તેને જુઓ… હું પણ તેને ઘરે લઈ જવા માંગુ છું. ધ હોન્ડા ઇ "ક્યુટ" - ડિઝાઇનમાં એક તકનીકી શબ્દ, મારા પર વિશ્વાસ કરો... - અને ગંભીરતા વચ્ચે સંતુલન, હાંસલ કરવું મુશ્કેલ છે. તે સાબિત પરિણામો સાથે 500 ડિઝાઇન કરવા માટે Fiatના અભિગમથી બહુ અલગ નથી: મોટી સફળતા અને આયુષ્ય.
તે બિંદુ જ્યાં તે અર્બન EV, પ્રોટોટાઇપ કે જે E ની ધારણા કરે છે, તે પ્રમાણમાં છે, ખાસ કરીને 17″ વ્હીલ્સ (વધુ શક્તિશાળી એડવાન્સ પર પ્રમાણભૂત, અહીં પરીક્ષણ કરાયેલ) વચ્ચેના સંબંધમાં, જે નાના દેખાય છે, અને બોડીવર્ક, જે તેમના માટે ખૂબ મોટું લાગે છે.
તેઓ નાના દેખાતા હોવાના એક ભાગનું કારણ Honda E ના વાસ્તવિક પરિમાણો છે, જે દેખાય છે તેટલું નાનું નથી. તેની લંબાઈ 3.9 મીટર છે (સેગમેન્ટમાં સામાન્ય SUV કરતાં 10-15 સે.મી. ટૂંકી), પરંતુ તે 1.75 મીટર પહોળી છે (અન્ય SUVની સમકક્ષ) અને ઊંચાઈ 1.5 મીટરથી વધુ છે — તે સુઝુકી સ્વિફ્ટ કરતાં લાંબી, પહોળી અને ઊંચી છે. ઉદાહરણ.
વ્યક્તિત્વથી ભરેલી તેની ડિઝાઇન ઘણું ધ્યાન આકર્ષિત કરે છે, મોટાભાગે તે હકારાત્મક છે. 500 ની જેમ વિરોધ કરનારાઓ પણ છે, પરંતુ કોઈ પણ તેના પ્રત્યે ઉદાસીન નથી. તાજેતરના વર્ષોમાં હોન્ડાએ આપણને જે આદત પાડી છે તેનાથી તે તદ્દન વિપરીત છે, જ્યાં તેના મોડલને વધુ પડતી દ્રશ્ય આક્રમકતા દ્વારા વર્ગીકૃત કરવામાં આવી છે — હા, સિવિક, હું તમને જોઈ રહ્યો છું...
જો Honda E નું એક્સટીરિયર રેડિકલ કટ છે, તો ઈન્ટીરીયરનું શું?
અમારી સાથે સ્ક્રીનના પડદા સાથે વ્યવહાર કરવામાં આવે છે - કુલ પાંચ - પરંતુ તે ટેક્નોલોજીની રીતે અસ્પષ્ટ વાતાવરણ નથી. તેનાથી વિપરીત, તે આ સ્તરે સૌથી વધુ આવકારદાયક આંતરિકમાંનું એક છે, જે તેની ડિઝાઇનની સરળતા અને તેને બનાવતી સામગ્રીના સંયોજનનું પરિણામ છે. તે વાતાવરણની યાદ અપાવે છે જે તમને કારમાં સામાન્ય વાતાવરણ કરતાં લિવિંગ રૂમમાં જોવા મળે છે.
આગળના ભાગમાં જગ્યાની અનુભૂતિ લાક્ષણિક કેન્દ્રીય કન્સોલની ગેરહાજરી દ્વારા પ્રબળ બને છે, જે બોર્ડ પરની સુખદતામાં પણ ફાળો આપે છે - સુખદતા, કદાચ તે શબ્દ જે આ આંતરિક ભાગને શ્રેષ્ઠ રીતે વ્યાખ્યાયિત કરે છે.
અમારી પાસે ઘણી ફેબ્રિકથી ઢંકાયેલી સપાટીઓ છે (જેમ કે દરવાજા પર) અને લાકડાની પટ્ટી (બનાવટી હોવા છતાં) ટેક્સચર અને ટચમાં ખૂબ જ સારી રીતે કરવામાં આવે છે, જે રંગ આપે છે અને પાંચ સ્ક્રીનના વર્ચસ્વથી એક રસપ્રદ વિપરીત છે. સખત પ્લાસ્ટિક, જે સેગમેન્ટની લાક્ષણિકતા છે, તે પણ હાજર છે, પરંતુ મોટા ભાગના દૃષ્ટિની બહાર છે, આંતરિક ભાગના નીચેના ભાગોને કબજે કરે છે.
તે દેખાવ સાથે અટકતું નથી ...
...હોન્ડાના ડિઝાઇનરો દ્વારા કરવામાં આવેલી પસંદગીમાં વાસ્તવિક તત્વ છે, જો કે જ્યારે અમે પહેલીવાર Honda Eમાં ગયા ત્યારે તે થોડી ડરામણી બની શકે છે, જે આપણી સામે જોડાયેલ સ્ક્રીનના પડદાને કારણે છે.
ઓન-બોર્ડ સ્કેનીંગ વધુ છે, પરંતુ અમે ઝડપથી સમજી ગયા કે જ્યારે સૌથી મૂળભૂત અથવા વારંવારના કાર્યો (જેમ કે આબોહવા નિયંત્રણ) ચલાવવાની વાત આવે છે, ત્યારે મૈત્રીપૂર્ણ E તદ્દન સુલભ અને સમજવામાં સરળ છે.
જો કે, ઇન્ફોટેનમેન્ટ સિસ્ટમ અન્ય હોન્ડા પર આપણે અત્યાર સુધી જે જોયું છે તેના કરતાં એક વિશાળ પગલું રજૂ કરે છે. ઉપયોગમાં સરળ અને આંખો માટે વધુ આનંદદાયક, તે માત્ર તેના થોડાક ધીમા પ્રતિભાવ માટે અને તેની વિશાળતા માટે પણ અભાવ ધરાવે છે.
ત્યાં ઘણા બધા વિકલ્પો છે, એટલે કે, મેનુઓ, જે અમારી પાસે છે - કેટલાક ફક્ત ત્યારે જ સુલભ છે જ્યારે વાહન સ્થિર હોય - અને કેટલીકવાર તે બે સ્ક્રીન પર "ફેલાઈ" પણ જાય છે. શું ખરેખર બે સ્ક્રીન હોવી જરૂરી હતી? મને ગંભીર શંકા છે. તેમ છતાં તેઓ ડિઝાઇનનો આંતરિક ભાગ અને તેની અપીલનો ભાગ છે, પરંતુ તેમની જરૂરિયાત શંકાસ્પદ છે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
જો કે, તે પેસેન્જર દ્વારા ઇન્ફોટેનમેન્ટની કામગીરીને સરળ બનાવે છે (રેડિયો સ્ટેશન શોધવું અથવા નેવિગેશનમાં કોઈ ગંતવ્ય દાખલ કરવું), અને અમે જરૂર પડ્યે વર્ચ્યુઅલ બટનના ટચ પર સ્ક્રીનની સ્થિતિ પણ બદલી શકીએ છીએ.
વર્ચ્યુઅલ મિરર્સ
જવાનો સમય. પ્રથમ અવલોકન: સીટ તેની સૌથી નીચી સ્થિતિમાં હોવા છતાં, ડ્રાઇવિંગની સ્થિતિ થોડી ઊંચી છે. તે કદાચ એ હકીકતને કારણે છે કે ફ્લોર પણ ઊંચો છે (બેટરી પ્લેટફોર્મ ફ્લોર પર સ્થિત છે) જે બેન્ચને વધુ નીચે આવતા અટકાવે છે.
સીટો પોતે, સોફા જેવા ફેબ્રિકમાં અપહોલ્સ્ટર્ડ છે, તે એકદમ આરામદાયક છે, પરંતુ ખૂબ સહાયક નથી. ચામડાના ઢંકાયેલા ટુ-આર્મ સ્ટીયરિંગ વ્હીલમાં પણ ઊંડાઈ ગોઠવણમાં થોડી પહોળાઈનો અભાવ છે — પરંતુ કદ અને પકડ ખૂબ જ સારા સ્તરે છે. જો કે, આ એક નિર્ણાયક પરિબળ નથી, અને અમે ઝડપથી Honda E ના નિયંત્રણોને સ્વીકારી લીધા.
શરૂ કરતા પહેલા, રીઅરવ્યુ મિરરમાં જુઓ અને… ડેમિટ… રીઅરવ્યુ મિરર અપેક્ષિત જગ્યાએ નથી. હા, Honda E વર્ચ્યુઅલ મિરર્સ સાથે પણ આવે છે, જેમાં પાંચમાંથી બે સ્ક્રીન (જે છેડા પર છે) બાહ્ય કેમેરા દ્વારા કેપ્ચર કરાયેલી છબીઓ દર્શાવે છે, જ્યાં અરીસાઓ હોવા જોઈએ.
તે કામ કરે છે? હા, પણ… માત્ર આદતની જરૂર નથી, પરંતુ આપણે ઊંડાણની સમજ પણ ગુમાવીએ છીએ જે માત્ર અરીસો મેળવી શકે છે. હોન્ડામાં, તમે આ નોંધ્યું જ હશે, કારણ કે જ્યારે પણ આપણે ટર્ન સિગ્નલ ચાલુ કરીએ છીએ, ઉદાહરણ તરીકે, લેન બદલો, સમર્પિત સ્ક્રીન પર આડા ચિહ્નો દેખાય છે જે અમને વધુ સારી રીતે સમજવામાં મદદ કરે છે કે અમારી પાછળની કાર કેટલી દૂર છે.
પાર્કિંગ દરમિયાન પણ અંતરની જાગૃતિનો અભાવ હેરાન કરે છે. E ની ઉત્તમ મનુવરેબિલિટી હોવા છતાં, મેં રિઅરવ્યુ મિરર્સ અથવા તો 360º વ્યૂને બદલે સેન્ટર મિરર (જે પાછળના કૅમેરાની છબી પણ બતાવી શકે છે) અને ક્લાસિક હેડ-સ્વિવલનો ઉપયોગ કરવાનું સમાપ્ત કર્યું. સમાંતર કાર..
જો કે, રાત્રે પણ, પ્રદાન કરેલી છબીની ઉત્તમ ગુણવત્તા ધ્યાનમાં લેવી યોગ્ય છે. જ્યાં સુધી કેટલાક પ્રકાશ સ્ત્રોત (સ્ટ્રીટ લાઇટિંગ, વગેરે) હોય ત્યાં સુધી, છબી એકદમ તીક્ષ્ણ હોય છે (હેડલાઇટ્સ અને અન્ય સ્થાનિક પ્રકાશ સ્રોતોની આસપાસ ઉચ્ચારણ ઝગઝગાટની અસર સાથે પણ), જ્યારે વર્ચ્યુઅલ રીતે કોઈ પ્રકાશ ન હોય ત્યારે માત્ર દાણાદાર હોય છે.
સેન્ટ્રલ રીઅરવ્યુ મિરરમાં ક્લાસિક ઓપરેટિંગ મોડ છે...
હવે રસ્તા પર
જો સ્થિર હો, તો Honda E પસંદ કરવું ખૂબ જ સરળ છે, જ્યારે મને લાગે છે કે તેના આભૂષણોનો પ્રતિકાર કરવો કોઈપણ માટે મુશ્કેલ હશે. પ્રદર્શન તદ્દન પ્રતીતિજનક છે — 0 થી 100 કિમી/કલાકમાં 8.3 સે, ઉદાહરણ તરીકે — અને તેમાં તાત્કાલિક એક્સેસ, ખચકાટ વિના, કોમ્પેક્ટ મોડલને એક પ્રભાવશાળી પાત્ર આપે છે.
Honda E નિયંત્રણો હળવા છે પરંતુ પ્રતિભાવના ખૂબ સારા સ્તરો સાથે અને ચેસિસના સુગમ સેટ-અપ સાથે સંપૂર્ણ સુમેળમાં છે. જો કે, તેની જન્મજાત નરમાઈ હોવા છતાં, Honda E તેને ચોકસાઇ અને નિયંત્રણના સ્તરો સાથે સંયોજિત કરે છે જે મને મળ્યું હતું, ઉદાહરણ તરીકે, Opel Corsa-eમાં.
તે ખરેખર બંને વિશ્વમાં શ્રેષ્ઠ લાગે છે, કારણ કે તે સારા, સરેરાશથી ઉપરના સ્તરના આરામ (શહેરમાં) અને શુદ્ધિકરણ (ઉચ્ચ ઝડપે) પ્રદાન કરે છે, જ્યારે ડ્રાઇવિંગ મોટાભાગના કરતાં વધુ ગતિશીલ અને મનમોહક છે.
જો શહેરી વાતાવરણમાં, જ્યાં તમે તમારા મોટાભાગના દિવસો પસાર કરશો — ભલે મર્યાદિત સ્વાયત્તતા માટે, પરંતુ અમે ત્યાં જ હોઈશું... —, જ્યારે અમે જોવા જવાનું નક્કી કરીએ છીએ ત્યારે ઉત્તમ મનુવરેબિલિટી, દૃશ્યતા અને આરામ અલગ પડે છે. કેટલાક વળાંકો અથવા તો સરળ રાઉન્ડઅબાઉટ્સ માટે, આ તે છે જ્યાં હોન્ડા ઇ શ્રેષ્ઠ છે.
તે અલગ છે કારણ કે તેનું વજન 1500 કિલોગ્રામથી વધુ છે — “ફ્યુઅલ ટાંકી” ઉર્ફે 228 કિગ્રા બેટરીને દોષ આપો — અને સોફ્ટ સસ્પેન્શન સેટિંગ શરીરની અનિયંત્રિત હલનચલનમાં ભાષાંતર કરતું નથી — તદ્દન વિપરીત… તે સ્પોર્ટ્સ કાર નથી, પરંતુ કંપોઝર છે. ઊંચી ઝડપે અનાવરણ ખૂબ જ સારી છાપ બનાવે છે અને તે વાહન ચલાવવા માટે ખરેખર રસપ્રદ છે — તેમાં મિની કૂપર SE સાથે સરખામણીનો અભાવ છે, કદાચ આ વિભાગમાં E ની બરાબરી કરવા માટે સક્ષમ એકમાત્ર.
અસ્થિર સંરક્ષણ...
જો પરીક્ષણ અહીં સમાપ્ત થાય, તો ધારણા એ છે કે આ બજાર પરની શ્રેષ્ઠ નાની ટ્રામ પૈકીની એક હશે અને તમે તે ધારણામાં ખોટા નહીં હોવ - તે અત્યારે, મેં ઉપર જણાવેલ દરેક વસ્તુ માટે સેગમેન્ટમાં મારી પ્રિય છે, ખાસ કરીને ડ્રાઇવિંગ અનુભવ માટે.
જો કે, જ્યારે આપણે વધુ ઉદ્દેશ્ય અને વ્યવહારુ પ્રકૃતિના પાસાઓ સાથે વ્યવહાર કરવો હોય ત્યારે Honda Eનો બચાવ કેસ લપસવા લાગે છે.
ઓરડામાં "હાથી" એ તેની સ્વાયત્તતા છે, અથવા તેના બદલે તેનો અભાવ છે. સૌથી શક્તિશાળી એડવાન્સ માટે 210 કિમીની જાહેરાત કરવામાં આવી છે ("સામાન્ય" સંસ્કરણ, 136 એચપી, 222 કિમીની જાહેરાત કરે છે), પરંતુ વાસ્તવિક દુનિયામાં તેઓ ભાગ્યે જ તેમના સુધી પહોંચી શકશે — વારંવાર લોડિંગની અપેક્ષા રાખી શકાય છે. સંભવિત પ્રતિસ્પર્ધીઓ જેમ કે લીડર રેનો ઝો, જે લગભગ 400 કિમીની જાહેરાત કરે છે, અથવા મેં પરીક્ષણ કરેલ ઓપેલ કોર્સા-ઇ, જે આરામથી 300 કિમીને ઓળંગે છે તેના કરતાં ઘણું ઓછું છે.
દોષનો એક ભાગ તેની માત્ર 35.5kWh ની બેટરી પર છે, પરંતુ Honda E કંઈક... નકામી હોવાનું બહાર આવ્યું છે. બ્રાન્ડ સંયુક્ત ચક્રમાં વ્યવહારીક રીતે 18 kWh/100 km ની જાહેરાત કરે છે અને, નિયમ પ્રમાણે, અમે હંમેશા તે મૂલ્યની આસપાસ ચાલીએ છીએ - અન્ય સમાન ટ્રામ સાથે મને જે મળ્યું તેના કરતાં વધુ.
શહેરી જંગલમાં પણ નહીં, જ્યાં પુનઃઉત્પાદન માટેની વધુ તકો છે, વપરાશમાં ઘણો ઘટાડો થયો છે - તે 16-17 kWh/100 km પર રહ્યો. મારે 12 kWh/100 km અને થોડું ઓછું કરવું પડ્યું, પરંતુ માત્ર Sete Colinas શહેરના સપાટ ભાગમાં, નદીની બાજુમાં, કેટલાક ટ્રાફિક અને ઝડપ સાથે કે જે 60 km/h થી વધુ ન હતી.
જો આપણે Honda E ના ખૂબ સારા ગતિશીલ ગુણો અને પ્રદર્શનનો આનંદ માણવા માંગતા હોઈએ - જેમ કે મેં ઘણીવાર કર્યું છે - વપરાશ ઝડપથી 20 kWh/100 કિમીથી વધી જાય છે.
સેન્ટર કન્સોલ ચામડાના હેન્ડલ સાથે પાછો ખેંચી શકાય તેવા કપ ધારકને છુપાવે છે.
શું મારા માટે યોગ્ય… ઇલેક્ટ્રિક કાર છે?
આરાધ્ય હોન્ડાનો બચાવ એ પણ વધુ અસ્થિર છે અને જ્યારે આપણે રૂમમાંના બીજા "હાથી" નો સંદર્ભ લઈએ છીએ - હા, ત્યાં બે છે... — તમારી કિંમત શું છે . જો હરીફો અથવા સંભવિત હરીફો કરતાં તેની કિંમત ઓછી હોય તો અમે તેની સાધારણ સ્વાયત્તતાને વધુ સરળતાથી સ્વીકારી શકીએ, પરંતુ ના...
હોન્ડા ઇ મોંઘી છે, એટલું જ નહીં કારણ કે તે એક ઇલેક્ટ્રિક છે, જેની ટેક્નોલોજી હજુ પણ વાહિયાતપણે મોંઘી છે, પરંતુ તે તેના હરીફોની સરખામણીમાં મોંઘી પણ છે (ખાસ કરીને સ્વાયત્તતાને ધ્યાનમાં રાખીને), જાપાનીઝ બ્રાન્ડને વધુ આપવાના વાજબીતાને ધ્યાનમાં રાખીને પણ. તમારા મોડેલ માટે પ્રીમિયમ" સ્થિતિ.
એડવાન્સ, ટોચનું સંસ્કરણ, ઉચ્ચ 38 500 યુરોથી શરૂ થાય છે, પ્રમાણભૂત સાધનોની વિસ્તૃત સૂચિને પણ ધ્યાનમાં લેતા. તે વધુ શક્તિશાળી અને ઝડપી Mini Cooper S E ના કેટલાક સંસ્કરણો કરતાં પણ વધુ ખર્ચાળ છે — જે કલ્પનાત્મક રીતે E ની સૌથી નજીક આવે છે, તે જે સ્વાયત્તતાની જાહેરાત કરે છે તેના માટે ખર્ચાળ હોવાનો પણ "આરોપિત" છે (જાપાનીઝ મોડલ કરતાં +24 કિમી).
આ કિસ્સામાં, Honda Eની ભલામણ કરવી એ નિયમિત સંસ્કરણ હોવું જોઈએ, જેમાં 136 hp (થોડી ધીમી, પરંતુ થોડી આગળ જાય છે), જે સમાન ઊંચા 36 000 યુરોથી શરૂ થાય છે. તેમ છતાં, સમાન શક્તિઓ ધરાવતા સંભવિત હરીફોની સરખામણી કરવામાં આવે ત્યારે ગણતરીઓ ઉમેરાતી નથી, જે તમામ એક ચાર્જ પર આરામથી 300 કિમીને પાર કરી શકે છે.