તાજેતરમાં, કોઈ બ્રાન્ડ, પ્રતિષ્ઠિત અથવા તદ્દન અજાણી, જાહેરાત કર્યા વિના એક મહિનો પસાર થતો નથી 1000 એચપી કરતાં વધુની ઇલેક્ટ્રિક સ્પોર્ટ્સ કાર . મોટા ભાગના હજુ પણ ઇરાદાઓની યોજનામાં છે, જે આગામી બેથી ત્રણ વર્ષમાં મર્યાદિત આવૃત્તિઓમાં દેખાવાના છે, જે કરોડપતિઓ દ્વારા ખરીદવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું છે જેમને રોકડ કરતાં વધુ કાર પસંદ છે.
પરંતુ આ સુપર પાવરફુલ ટ્રામમાંથી એક પર સવારી કરવી કેવું હશે?…
જ્યારે મેં બુગાટી વેરોનનું પરીક્ષણ કર્યું ત્યારે મને આ સ્તરની શક્તિવાળી કાર માટે સંદર્ભનો મુદ્દો મળ્યો, પરંતુ ઇલેક્ટ્રિક કાર હંમેશા ખૂબ જ અલગ હોય છે: એક્ઝોસ્ટ દ્વારા ગેસોલિન સળગાવવાનો અવાજ નથી, ડ્રાઇવરની સીટ સુધી એન્જિનનું કંપન નથી પહોંચતું. અને, સૌથી અગત્યનું, પાવરના પ્રવાહને અવરોધવા માટે કોઈ ગિયરબોક્સ નથી. આ પહેલાથી જ વધુ શક્તિશાળી ટેસ્લા પર ભાર મૂકીને ઘણા ઇલેક્ટ્રિક મોડલ ચલાવવાથી જાણતા હતા.
TCR RS3 LMS તરીકે શરૂ થયું
પરંતુ અહીં, જે દાવ પર છે તે કંઈક સંપૂર્ણપણે અલગ છે, પ્રથમ કારણ કે તે સ્પર્ધાત્મક કાર છે, એક RS3 LMS, જે ઓડી TCR ચેમ્પિયનશિપના નિયમો અનુસાર તૈયાર કરે છે અને તેને ખરીદવા માંગતી ખાનગી ટીમોને વેચે છે.તે ખૂબ પહોળી લેન અને 2.0 ટર્બો ફોર-સિલિન્ડર એન્જિન "ખેંચી" 350 hp અને 460 Nm મહત્તમ ટોર્ક ધરાવતું A3 છે. તેમાં DSG ગિયરબોક્સ અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ છે, જેનું વજન 1180 કિગ્રા છે, જે તેને 4.5 સેકન્ડમાં 0 થી 100 કિમી સુધી વેગ આપવા દે છે. ખરાબ નથી!…
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
શેફલર કોણ છે?
Schaeffler ઓટોમોટિવ અને અન્ય ઉદ્યોગો માટે ઘટકોના અગ્રણી સપ્લાયર છે. તે 1946 માં તેની સ્થાપના પછી, બેરિંગ્સમાં વિશેષતા દ્વારા શરૂ થયું, પરંતુ તે પછી ચોકસાઇ એન્જિનિયરિંગ દ્વારા આગળ વધ્યું, થોડા સમય પહેલા ટ્રાન્સમિશન અને તાજેતરમાં ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ સુધી પહોંચ્યું. તે અન્ય કોઈપણ કરતાં વધુ તાંબાની સામગ્રી સાથેનું એન્જિન પણ તૈયાર કરી રહ્યું છે, જે ટૂંક સમયમાં બજારમાં આવશે. તેની સ્ટાર પ્રોડક્ટ બ્રાન્ડ નવી ઓડી ઇ-ટ્રોનનું પાછળનું ટ્રાન્સમિશન છે.
જોચેન શ્રોડર, સીઇઓ શેફલર ઇ-મોબિલિટીઅમે કમ્બશન એન્જિનને ઑપ્ટિમાઇઝ કરવાનું ચાલુ રાખીએ છીએ, જે હજી મૃત્યુ પામ્યા નથી. પરંતુ અમે ઇલેક્ટ્રિક મોબિલિટીમાં ભારે રોકાણ કરી રહ્યા છીએ.
જો વાચક મોટર રેસિંગને અનુસરે છે, તો કદાચ તેણે ડીટીએમમાં ઓડી પર અથવા ફોર્મ્યુલા E પર શેફ્લર સ્ટીકરો જોયા હશે જે આ શિસ્તના પ્રથમ યુગથી બ્રાન્ડે ઓડી સાથે જોડાણમાં લખ્યા છે. તેઓ એવા લોકો છે જેમને રેસ ગમે છે, તેઓ ટ્રામ પર નિરંકુશ નથી.
4eપરફોર્મન્સ પ્રોજેક્ટ
ઓડી સાથેના આ જોડાણથી જ તેમને માર્કેટિંગ અને એન્જિનિયરિંગ એમ બંને પ્રકારનો પ્રોજેક્ટ શરૂ કરવાનો વિચાર આવ્યો. માર્કેટિંગ, કારણ કે શેફલર તેના ઇ-મોબિલિટી ડિવિઝનને મજબૂત રીતે વિકસાવી રહ્યું છે, જે માત્ર કાર જ નહીં, તમામ પ્રકારના ઇલેક્ટ્રિક વાહનો માટે ચોક્કસ ઘટકો સાથે કામ કરે છે. તેણે નાના શહેરીજનો માટે બે પ્રોટોટાઇપ પણ બનાવ્યા, બાયો-હાઇબ્રિડ, જે શહેરી વિતરણ માટે, ઉદાહરણ તરીકે, પોસ્ટ ઓફિસમાં ઇલેક્ટ્રિકલ સહાય સાથે ટ્રાઇસાઇકલ છે. અને મૂવર, જે ડ્રાઇવર વિનાનું સ્વ-ડ્રાઇવિંગ ઇલેક્ટ્રિક મોડ્યુલ છે, તે હજુ પણ ભવિષ્ય માટે એક કોન્સેપ્ટ કાર છે.
ગ્રેગોર ગ્રુબર, પ્રોજેક્ટ એન્જિનિયરSchaeffler 4ePerformance સાથેનો અમારો મુખ્ય ઉદ્દેશ ચાર ઇલેક્ટ્રિક મોટર આર્કિટેક્ચર સાથે ટોર્ક વેક્ટરિંગ વિકસાવવાનો છે. અમે ફોર્મ્યુલા E અને શ્રેણીના ઉત્પાદન વચ્ચે ટેક્નોલોજીના ટ્રાન્સફરની શોધમાં પણ રસ ધરાવીએ છીએ.
સ્પર્ધામાંથી મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં ટેકનોલોજીને સ્થાનાંતરિત કરવી એ મોટર સ્પોર્ટમાં સામેલ બ્રાન્ડ્સની હંમેશા મહત્વાકાંક્ષા રહી છે. હંમેશા સફળ નથી. શેફલર આ કિસ્સામાં આ કરવા માંગે છે, જો કે હમણાં માટે મધ્યવર્તી પગલાનો ઉપયોગ કરીને.
"સામાન્ય" કારમાં ફોર્મ્યુલા E એન્જિનનો ઉપયોગ કરવાનો વિચાર ખૂબ જ રસપ્રદ લાગતો હતો, પરંતુ તે કરવાનો સૌથી સરળ રસ્તો TCR RS3 નો ઉપયોગ કરવાનો હતો, પ્રમાણભૂત કારનો નહીં.
એંજીન એ જ છે જેનો ઉપયોગ ફોર્મ્યુલા E ટીમ દ્વારા FE01 સિંગલ-સીટરમાં કરવામાં આવ્યો હતો જેણે લુકાસ ડી ગ્રાસીને 2016/2017 ચેમ્પિયનશિપમાં વિજય અપાવ્યો હતો. પરંતુ બેટરી ફોર્મ્યુલા E કરતા અલગ, મોટી, ઓછી અત્યાધુનિક છે, કારણ કે તકનીકી ઉદ્દેશ્ય બેટરી સાથે જોડાયેલો ન હતો, પરંતુ ચાર એન્જિનવાળી કારમાં ટોર્કના વેક્ટરાઇઝેશનનો અભ્યાસ કરવામાં , એટલે કે, જે રીતે દરેકની કામગીરીનું સંકલન કરી શકાય છે.
ચાર ફોર્મ્યુલા ઇ એન્જિન
દરેક એન્જિન તેના પોતાના ટ્રાન્સમિશન સાથે જોડાયેલું છે, માત્ર એક ગુણોત્તર સાથે એક નાનું ગિયરબોક્સ. એન્જિનના કુલ ટોર્કને વધુ ગુણોત્તરની જરૂર નથી, શેફલર એન્જિનિયરોએ જાહેરાત કરી કુલ મહત્તમ ટોર્કનો 2500 Nm , શરૂઆતથી જ ઉપલબ્ધ છે, જે ટ્રાન્સમિશનથી અવિશ્વસનીય પ્રતિકારની માંગ કરે છે. દરેક મોટર 220 kW પહોંચાડે છે, તેથી કુલ પાવર 880 kW છે , તે 1200 એચપી.
આ બધા બળ સાથે, 100 કિમી/કલાક સુધીનો પ્રવેગ ઘટીને 2.5 સે અને 0-200 કિમી/કલાકનો પ્રવેગ સાત સેકન્ડથી ઓછા સમયમાં થાય છે. કુલ વજન વધીને 1800 કિલો થઈ ગયું, 600 kg ને કારણે કે 64 kWh બેટરીનું વજન છે , જે બે ભાગમાં વહેંચાયેલું છે, એક આગળની અને એક પાછળની સીટમાં, પાવર ઇલેક્ટ્રોનિક્સની નીચે જે બધું નિયંત્રિત કરે છે. બેટરીની સૈદ્ધાંતિક મહત્તમ શ્રેણી 300 કિમી છે, પરંતુ ટ્રેક પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, તે 40 કિમીથી વધુ નથી . યોગ્ય ચાર્જર સાથે, તેને સંપૂર્ણ ચાર્જ થવામાં 45 મિનિટ લાગે છે.
વિદ્યુત મિકેનિક્સે વધુ વજનનો સામનો કરવા માટે સસ્પેન્શનને વધુ મજબૂત બનાવવાની ફરજ પાડી હતી, જે હવે દરેક એક્સલ પર 50% દ્વારા વિતરિત કરવામાં આવી હતી, જે પાછળની પાંખને બિનજરૂરી બનાવે છે. ઓડીની ફ્રન્ટ ગ્રિલ શેફ્લર બ્રાન્ડને માર્ગ આપે છે, પરંતુ બેટરીના પ્રવાહીને ઠંડું પાડતા નાના રેડિએટરને ખવડાવવા માટે હવાનું સેવન બાકી હતું.
કોકપિટ વિગતો
કોકપિટમાં, ફેરફારો નાના છે, પરંતુ કેટલાક ઘટકો ફરીથી ગોઠવવામાં આવ્યા છે. ઉદાહરણ તરીકે, ડીએસજી બોક્સ પરના ટેબનો ઉપયોગ હવે પાઇલટની સામે ડિજિટલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ પર પોસ્ટ કરવામાં આવેલી ચોક્કસ માહિતીના આઠ પૃષ્ઠોને નેવિગેટ કરવા માટે થાય છે.
સ્ટીયરીંગ વ્હીલમાં બટનોનો સમાન સમૂહ છે, કેટલાક અન્ય કાર્યો સાથે. અને બ્રેકિંગ દરમિયાન સિસ્ટમને ફરીથી જનરેટ કરવા માટે ડ્રાઇવર માટે નીચેની ડબલ ટેબ ઉમેરવામાં આવી છે. રેસિંગ હાઇડ્રોલિક હેન્ડબ્રેકની જેમ પ્રમાણભૂત ગિયરશિફ્ટ લીવર રહ્યું.
આ એક વિકાસ ઇજનેરી પ્રોજેક્ટ છે, સ્પર્ધા કાર્યક્રમ નથી. આ પ્રોટોટાઇપ નવી ઇલેક્ટ્રિક ચેમ્પિયનશિપ શરૂ કરવા માંગતો નથી, તે એન્જિનિયરો માટે સૌથી મહત્વપૂર્ણ ખ્યાલોનો અભ્યાસ કરવા માટે છે. તેથી જ કારનું ટ્યુનિંગ સંપૂર્ણપણે ડ્રાઇવરોના સ્વાદ માટે નહીં હોય.
ધુમ્મસવાળા દિવસે, ટ્રેક સંપૂર્ણપણે ભીનો હતો, સ્લીક ટાયર ટ્રોલી પર હતા અને સામાન્ય રોડ ટાયરનો ઉપયોગ "કો-ડ્રાઇવ" માટે કરવામાં આવતો હતો જેમાં સર્વિસ ડ્રાઇવર ડેનિયલ એબટ હતા, જે ફોર્મ્યુલા E માં લાઇનમાં હતા.
અમેઝિંગ અનુભવ
જમણી બેકેટમાં ચુસ્તપણે સ્ક્વિઝ્ડ થઈને, એબટ તેના અંગૂઠાને વળગી રહે છે અને અમે 2.7 કિમી પરિમિતિના સ્પોર્ટ્સ ડ્રાઇવિંગ ટ્રેનિંગ ટ્રેક તરફ જઈએ છીએ. બે સીધી, એક મધ્યમ વળાંક અને થોડી ધીમી અને બસ. મારી આંખો પહોળી કરવા અને શક્ય તેટલી વધુ સંવેદનાને ગ્રહણ કરવા માટે મારી પાસે બે લેપ્સ છે, કારણ કે શેફલરે મને આ અનન્ય પ્રોટોટાઇપ ચલાવવાની મંજૂરી આપી ન હતી: "કોઈ ABS, કોઈ ESP, અથવા કંઈપણ, અમે તેનું જોખમ લઈ શકતા નથી" એ વાજબીપણું હતું. .
આ ખૂબ જ વિશિષ્ટ પ્રોટોટાઇપના 1200 hpનો અનુભવ કરવા માટે તૈયાર છે.
સ્થિર, કાર મૌન છે, જેવી જ એબીટી તેની જમણી ઘૂંટી ફેરવે છે, ઇલેક્ટ્રિક કારનો લાક્ષણિક અવાજ શરૂ થાય છે, સિવાય કે અહીં કોઈ સાઉન્ડપ્રૂફિંગ સામગ્રી નથી અને અવાજ ચારેય ખૂણેથી આવે છે. બાકીના માટે, 4ePerformance પ્રતિસ્પર્ધી કાર જેવું લાગે છે, સખત, શુષ્ક, ડ્રાઇવરની ગતિવિધિઓ પર તાત્કાલિક પ્રતિક્રિયાઓ સાથે, દિશામાં અને બ્રેક્સ સાથે.
સૌથી લાંબી સીધી પર, ડેનિયલ એબટ કારને રોકે છે. ત્રણની ગણતરી કરો અને મર્યાદા સુધી વેગ આપો. ચાર પૈડા ભીના ડામર પર ગુસ્સેથી ફરે છે, પ્રવેગક આગળની લિફ્ટને સહેજ બનાવે છે અને મારા હેલ્મેટને હેડરેસ્ટની સામે હિંસક રીતે ફેંકી દે છે.
તો આ છે! 1200 એચપી ઈલેક્ટ્રિક કાર ફુલ થ્રોટલ પર વેગ આપતી વખતે તમે આ અનુભવો છો. અચાનક, અનકટ, સતત અને કારમી પ્રવેગક. તમને ડરાવવા માટે તે પૂરતું નથી, પરંતુ સીધા છેડે ખૂબ જ મજબૂત બ્રેકિંગ એ કારની ઝડપનું માપ હતું. આગળ વણાંકો આવ્યા.
કોઈ જોખમ નથી
ડેનિયલ એબટ ખૂબ જ સારી રીતે "બ્રીફાઇડ" હોવા જોઈએ કારણ કે તેણે લગભગ કંઈપણ જોખમ લીધું ન હતું. આવા મધ્ય-ટર્નમાંથી બહાર નીકળવા પર, તે થોડો વહેલો વેગ આપે છે અને પાછળનો ભાગ તરત જ ક્રોસ કરવાનું વલણ ધરાવે છે, બીજા પ્રવેગ માટે ફરીથી જમણા પેડલને સંપૂર્ણ રીતે દબાવતા પહેલા સહજ સુધારાની ફરજ પાડે છે કે આંતરિક કાનને પ્રક્રિયા કરવામાં થોડી મુશ્કેલી પડે છે.લુકાસ ડી ગ્રાસી, શેફલર/ઓડી ફોર્મ્યુલા ઇ ડ્રાઇવરતે સૌથી સરળ ડ્રિફ્ટ કાર છે જે મેં ક્યારેય ચલાવી છે. વળાંકના કોઈપણ તબક્કામાં ડ્રિફ્ટમાં સેટ કરવું શક્ય છે.
ધીમા ખૂણામાં, સુધારકોની ઉપર, 4ePerformance ખૂબ જ ઉદાસીનતા સાથે પસાર થાય છે, તેનું વજન તેને કૂદવા દેતું નથી. બહારથી જોતાં, તમે જોઈ શકો છો કે શરીર વક્ર બાજુની ઝોક ધરાવે છે, પરંતુ અંદર થોડું ધ્યાન નથી. એક એન્જિનિયરે ખાતરી આપી કે ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્રની ઊંચાઈ BMW Z4 જેટલી છે.
ઇલેક્ટ્રિક ડોનટ્સ
સર્કિટના બીજા લેપ પર, એબીટી ફરીથી સીધા જ અટકી જાય છે, સ્ટીયરિંગ વ્હીલનું બટન દબાવે છે અને જમણા સ્ટીયરીંગ વ્હીલ વડે સંપૂર્ણ રીતે વેગ આપે છે. કાર પરફેક્ટ ડોનટ્સ બનાવવાનું શરૂ કરે છે, ટાયરના ધુમાડામાં ઢંકાઈ જાય છે જ્યાં સુધી એબટને લાગે છે કે તે મજાક માટે પૂરતો છે. વાસ્તવમાં, તેણે જે કર્યું તે પાછળની તરફ જવા માટે કારની એક બાજુએ એન્જિન મૂક્યું હતું, જ્યારે તમારી પાસે ચાર સ્વતંત્ર એન્જિન હોય ત્યારે ટોર્ક વેક્ટરિંગની ઘણી શક્યતાઓમાંથી એક.
Schaeffler 4ePerformance નું તાત્કાલિક ભવિષ્ય હશે. તેણે હવે જે કર્યું છે, તે તે આગામી સિઝનના ફોર્મ્યુલા E ટ્રેક પર ફરીથી કરવા જઈ રહ્યો છે, VIPને ઝડપી લેપ્સમાં લઈ જશે. જો કે, એન્જિનિયરો તેમના કમ્પ્યુટર્સ સાથે રમવાનું ચાલુ રાખશે, તે જોવા માટે કે તેઓ આ આર્કિટેક્ચરમાંથી અન્ય કઈ શક્યતાઓ દૂર કરી શકે છે.
ડેટાશીટ
| પ્રોપલ્શન | |
|---|---|
| મોટર | 4 220 kW ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ |
| શક્તિ | 880 kW (1200 hp)/14,000 rpm |
| દ્વિસંગી | 2500 Nm/0 rpm |
| ડ્રમ્સ | લિથિયમ આયન, 64 kWh |
| રિચાર્જ સમય | 45 મિનિટ |
| સ્વાયત્તતા | ટ્રેક પર 40 કિ.મી |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | ચાર પૈડા |
| ગિયર બોક્સ | દરેક એક સંબંધના ચાર બોક્સ |
| સસ્પેન્શન | |
| આગળ | સ્ટેબિલાઇઝર બાર સાથે મેકફર્સન |
| પાછા | મલ્ટિઆર્મ્સ |
| બ્રેક્સ | |
| આગળ પાછળ | વેન્ટિલેટેડ અને છિદ્રિત ડિસ્ક |
| પરિમાણો અને વજન | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| વજન | 1800 કિગ્રા |
| કામગીરી | |
| મહત્તમ ઝડપ | 210 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 2.5 સે |