અમેરિકન જાયન્ટ તેની ઓફરને “જીપ” થી એસયુવીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં ધીમી હતી, પરંતુ તે આખરે બજાર શું શોધી રહ્યું છે તે સંદર્ભમાં છે, જ્યારે તે કારના વધતા વીજળીકરણ સાથે પોતાને ગોઠવી રહ્યું છે. નવું ફોર્ડ કુગા PHEV બાકીના પેટ્રોલ, ડીઝલ અને હળવા-હાઇબ્રિડ એન્જિનો સાથે આ વસંતઋતુમાં આવે છે.
તાજેતરમાં સુધી, યુરોપમાં ફોર્ડની SUV ઑફર રસવિહીન હતી, જેમાં Ecosport એ "પેચ્ડ" બ્રાઝિલિયન જીપ હતી અને અમેરિકન બેકબોન ધરાવતી કુગા યુરોપિયન માર્કેટમાં ખરાબ રીતે અનુકૂળ હતી, પરંતુ થોડા મહિનામાં બધું બદલાઈ ગયું.
પુમાના આગમનથી (ફિએસ્ટાના આધાર સાથે) વાદળી અંડાકાર બ્રાન્ડને અંતે કોમ્પેક્ટ એસયુવીને હાયપર-સ્પર્ધાત્મક સેગમેન્ટમાં લડવા માટે સારી રીતે સજ્જ કરવાની મંજૂરી મળી. અને હવે કુગા પણ તેને અનુસરે છે, વર્તમાન ફોકસના નવા C2 પ્લેટફોર્મને લઈને વધુ ગીચ વસ્તીવાળા મિડ-રેન્જ SUV ક્લાસમાં પોતાનો અભિપ્રાય છે.
તેની ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ઑફરનો વિસ્તાર કરતી વખતે - જ્યાં ફોર્ડ પણ મોખરે નથી, કારણ કે અમે તેની પ્રથમ 100% ઇલેક્ટ્રિક SUV, Mustang Mach Eના આગમનની રાહ જોતા રહીએ છીએ - હાઇબ્રિડ પ્રોપલ્શનની શ્રેણી સાથે, જેમાંથી વધુ અદ્યતન છે. રિચાર્જ (પ્લગ-ઇન) જે અમે અહીં કરીએ છીએ અને જે પોર્ટુગલમાં સૌથી વધુ વેચાતું હોવું જોઈએ, તે પણ કંપનીઓ માટે ટેક્સ પ્રોત્સાહનોના પરિણામે.
ડીઝલ, ગેસોલિન અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ
2008માં પ્રથમ કુગા લોન્ચ થયા પછી એક મિલિયન કરતાં વધુ યુનિટ, ત્રીજી પેઢી પછી 1.5 l (120 અને 150 hp) ત્રણ-સિલિન્ડર ગેસોલિન એન્જિન, 1.5 l (120 hp) ચાર-સિલિન્ડર ડીઝલ દ્વારા સંચાલિત થઈ શકે છે. hp) , 2.0 l (190 hp), અને 2.0 l (150 hp) સાથે હળવા-હાઇબ્રિડ 48 V ડીઝલ વેરિઅન્ટ.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
અને અંતે, આ ફોર્ડ કુગા PHEV, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ જે 2.5 l ચાર-સિલિન્ડરને જોડે છે — વાતાવરણીય અને જે વધુ કાર્યક્ષમ ચક્ર પર કામ કરે છે, જેને એટકિન્સન કહેવાય છે — 164 hp અને 210 Nm ની ઇલેક્ટ્રિક મોટરથી 130 hp અને 235 Nm. , 225 એચપી (અને અપ્રગટ સંયુક્ત ટોર્ક) ના મહત્તમ સંયુક્ત આઉટપુટ માટે અને CVT સાથે સંકળાયેલ, અથવા સતત વિવિધતા આપોઆપ ગિયરબોક્સ (બાકીના સંસ્કરણો છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ અથવા આઠ ઓટોમેટિક્સનો ઉપયોગ કરે છે) અને જેના ઓપરેશન પર હું વધુ ધ્યાન કેન્દ્રિત કરીશ.
નવા રોલિંગ બેઝ ઉપરાંત, નવા કુગામાં સંપૂર્ણપણે ફરીથી ડિઝાઇન કરાયેલ વસ્ત્રો પણ છે, જે પુમા અને ફોકસના મુખ્ય સૌંદર્યલક્ષી તત્વોને જોડે છે, જે પ્રથમ કિસ્સામાં આગળના ભાગમાં વધુ દેખાય છે, બીજા ભાગમાં પાછળના ભાગમાં, નોંધનીય છે. તેની વિશેષતાઓનું સામાન્ય રાઉન્ડિંગ, ઓપ્ટિક્સથી શરૂ કરીને.
તે લંબાઈમાં 9 સેમી (જેમાંથી 2 સે.મી. ધરીઓ વચ્ચે) વધે છે, પહોળાઈમાં 4.4 સેમી વધે છે અને 2 સેમી ઊંચાઈ ગુમાવે છે, આ કિસ્સામાં એરોડાયનેમિક્સ અને ડાયનેમિક્સ સુધારવાના બેવડા હેતુ સાથે, બાદમાં સૌથી વધુ સંકળાયેલ મૂલ્યોમાંનું એક છેલ્લા બે દાયકામાં ફોર્ડ્સ.
નવા C2 પ્લેટફોર્મના ઉપયોગથી 90 કિગ્રા સુધી વજન ઘટાડવાનો માર્ગ મોકળો કરતી વખતે શરીરની કઠોરતામાં લગભગ 10% નો વધારો થયો, જો કે તે તેનાથી ઘણું ઓછું હોઈ શકે - 120 એચપીથી 1.5 ઈકોબૂસ્ટના કિસ્સામાં. 66 કિગ્રા હળવા છે, એક સિલિન્ડર ઓછા હોવા છતાં; ડીઝલ 1.5 ઇકોબ્લ્યુ તેના પુરોગામીની તુલનામાં માત્ર "ઓછું" 15 કિગ્રા.
આ ફોર્ડ કુગા PHEV સીધી સરખામણી કરવાની મંજૂરી આપતું નથી કારણ કે તે એક નવું વર્ઝન છે, જેમાં કુલ 1844 કિગ્રા વજન છે, જે કુદરતી રીતે હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ દ્વારા વધે છે, જેમાં 14.4 kWh બેટરી, ઇલેક્ટ્રિક મોટર અને ઓન-બોર્ડ ચાર્જરનો સમાવેશ થાય છે. ઇલેક્ટ્રિક સ્વાયત્તતા 56 કિમી છે (સીધા પ્રતિસ્પર્ધીઓ પ્યુજો 3008 અને મિત્સુબિશી આઉટલેન્ડર કરતાં પણ વધુ, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ પણ છે) અને મહત્તમ ઝડપ, ધુમાડાના ઉત્સર્જન વિના, 137 કિમી/કલાક સુધી વધે છે, જે હાઇવે પર "ગૌરવપૂર્ણ" કેડન્સ જાળવી રાખવા માટે પરવાનગી આપે છે - જો તેમ હોય તો પણ, વચનબદ્ધ સ્વાયત્તતાની નજીક જવા વિશે પણ વિચારવું યોગ્ય નથી...
હાફ ફોકસ, હાફ કુગા
વ્હીલ પર, અમને સામાન્ય સ્ટોરેજમાં ફોકસ પછી મોડલ કરેલું ડેશબોર્ડ મળે છે, પરંતુ પુમાના કંઈક સાથે, એટલે કે 12.3” ડિજિટલ ઈન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન (વિકલ્પ) અને 8” ઈન્ફોટેનમેન્ટ સેન્ટ્રલ સ્ક્રીન એલિવેટેડ પોઝિશન પર માઉન્ટ થયેલ છે.
ડિજીટલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન પસંદ કરેલ ડ્રાઇવિંગ મોડ (ઇકો, કમ્ફર્ટ, સ્પોર્ટ, સ્લિપરી અને ઓફ-રોડ) ના આધારે રંગ અને સામગ્રીને બદલે છે, જ્યારે માહિતી-મનોરંજન સ્ક્રીન ડેશબોર્ડમાં ખૂબ સારી રીતે સંકલિત નથી, એક ખામી જે તમામ બાબતો તરફ નિર્દેશ કરી શકે છે. આજના ફોર્ડ્સ.
ડેશબોર્ડ અને દરવાજાના ઉપરના ભાગમાં નરમ, સુખદ-સ્પર્શ સામગ્રી છે અને તેમાંથી નીચેના અડધા ભાગમાં અન્ય, ઓછી શુદ્ધ, સખત સામગ્રી છે, જે કથિત ગુણવત્તાની અંતિમ છાપથી થોડું ઓછું કરે છે, ખાતરી કરવા માટે, પરંતુ કંઈક એવું જ થાય છે. પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ મોડલમાં પણ, આ સ્તરે ઘણી વધુ જવાબદારીઓ સાથે. પરંતુ જો આપણે તેની સરખામણી Peugeot 3008 અથવા Mazda CX-5 જેવા સ્પર્ધકો સાથે કરીએ તો પણ કુગાનું ડેશબોર્ડ વધુ ખરાબ આંકડો બનાવે છે.
બે આગળની સીટો વચ્ચે સતત ભિન્નતા સાથે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન માટે રોટરી કંટ્રોલ પણ છે અને વૈકલ્પિક રીતે, ડ્રાઇવરની સામે માહિતી પ્રક્ષેપણ સિસ્ટમ, ઓછી અત્યાધુનિક બ્લેડ સિસ્ટમ સાથે અને વિન્ડસ્ક્રીન પર નહીં.
અંદર જગ્યા ધરાવતો, સામાનનો ડબ્બો એટલો બધો નથી
જ્યાં સુધી પાછળના રહેવાસીઓ ખૂબ મોટા ન હોય ત્યાં સુધી પાંચ લોકો માટે જગ્યા છે, કારણ કે પુરોગામીની તુલનામાં, આંતરિક પહોળાઈ વધારવામાં આવી છે અને એ પણ કારણ કે કેન્દ્રના ફ્લોરમાં ટનલ ખરેખર ઓછી છે અને તેથી, તે લોકોને પરેશાન કરતું નથી. જે મધ્યમાં બેસે છે.
તે શક્ય છે, માનક તરીકે, પાછળની સીટોને આગળ અને પાછળ (15 સે.મી. રેલ સાથે) બે અસમપ્રમાણ ભાગમાં ખસેડી શકાય છે જેથી કરીને દરેક ક્ષણે જરૂરિયાત મુજબ લોકો અને કાર્ગોના પરિવહનને સુસંગત બનાવી શકાય અને જો ત્યાં ખરેખર ઘણું બધું હોય. સામાન 1/3-2/3 માં સીટોની બીજી હરોળની પીઠને ફોલ્ડ કરવાનું શક્ય છે, એક સંપૂર્ણ ફ્લેટ લોડિંગ ઝોન બનાવે છે.
થડમાં ખૂબ જ નિયમિત આકાર હોય છે અને નીચે બે બાજુ હોય છે (એક બાજુ મખમલી અને બીજી બાજુ રબરવાળા, ભીના કે ગંદા પ્રાણીઓ અને/અથવા વસ્તુઓ વહન કરવા માટે), પરંતુ ક્ષમતા 411 લિટરથી વધુ નથી - બાકીના કરતાં 64 ઓછી વધારાની બેટરીને કારણે આવૃત્તિઓ — જે પ્રતિસ્પર્ધીઓ Citroën C5 Aircross Hybrid (460) અને Mitsubishi Outlander PHEV (498) કરતાં ઓછી છે, પરંતુ Peugeot 3008 Hybrid (395) કરતાં વધુ છે.
જેમ કે આજકાલ વધુને વધુ સામાન્ય છે, પાછળનો દરવાજો ઈલેક્ટ્રિકલી ઓપરેટ કરી શકાય છે અને પાછળના બમ્પરની નીચે એક ફૂટ પસાર કરીને ઓપનિંગ અને ક્લોઝિંગને નિયંત્રિત કરી શકાય છે.
"નવા યુગ" સાધનોમાં, ફોર્ડપાસ કનેક્ટ સંકલિત મોડેમ વિકલ્પ અલગ છે, જે વિવિધ ઉપકરણો અને રીઅલ-ટાઇમ ટ્રાફિક માહિતી સાથે નેવિગેશન ડેટા માટે ઇન્ટરનેટ એક્સેસ પોઇન્ટ બનાવવાની મંજૂરી આપે છે.
દૂરસ્થ રીતે પણ કાર્ય કરવું શક્ય છે, જેમ કે વાહનનું સ્થાન, બળતણ સ્તર અથવા તેલની સ્થિતિ જાણવી, કાર ખોલવી/બંધ કરવી અથવા એન્જિન શરૂ કરવું (આઠ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનવાળા સંસ્કરણોના કિસ્સામાં). આ ફોર્ડ કુગા PHEV ના કિસ્સામાં, ફોર્ડપાસ પ્રોગ્રામિંગ બેટરી ચાર્જિંગ અથવા ઉપલબ્ધ ચાર્જિંગ સ્ટેશન શોધવા જેવા કાર્યો ઉમેરે છે.
બોક્સ નુકસાન પહોંચાડે છે
સ્ટાર્ટ ઇલેક્ટ્રિક મોડમાં છે, પરંતુ ગેસોલિન એન્જિન ક્યાં તો કિક કરે છે કારણ કે થ્રોટલ લોડ મજબૂત છે, ઇલેક્ટ્રિક મહત્તમ ઝડપ ઓળંગી ગઈ છે અથવા બેટરી સમાપ્ત થઈ ગઈ છે.
એન્જિનના પ્રદર્શનની અંતિમ છાપ સતત ભિન્નતા બોક્સ દ્વારા ખૂબ પ્રભાવિત થાય છે જે, હું જાણું છું તે બધાની જેમ - જાપાનીઝ કારમાં વપરાય છે, ખાસ કરીને - એન્જિનના અવાજ અને તેના પ્રતિભાવ વચ્ચે રેખીયતાને મંજૂરી આપતું નથી, જે તમને એન્જિનને સંપૂર્ણ રીતે દબાવવાની ફરજ પાડે છે. પ્રવેગક વધુ મજબૂત પ્રવેગક હાંસલ કરવા માટે, પરંતુ હંમેશા તે (જૂના) વૉશિંગ મશીનના અવાજ સાથે અને જ્યારે આપણે તેને તાત્કાલિક જોઈએ ત્યારે પાવરની અછત સાથે, ખાસ કરીને કારણ કે અહીં અમારી પાસે રેસિંગ કરતાં કાર્યક્ષમતા માટે વધુ ડિઝાઇન કરાયેલ એન્જિન છે (વાતાવરણીય અને ખૂબ જ "સ્વચ્છ) "ઓપરેટિંગ ચક્ર).
સૌથી સકારાત્મક ભાગ એ છે કે સ્પીડ રીટેક પર, મધ્યમ લોડ પર પ્રવેગક સાથે, પ્રતિસાદ તદ્દન ખાતરીકારક છે. ઇલેક્ટ્રિક પુશ મદદ કરે છે, ઓછામાં ઓછું એટલા માટે નહીં કે ઇલેક્ટ્રિક ટોર્ક ગેસોલિન એન્જિન કરતા ચડિયાતો છે અને તેનાથી પણ વધુ, તાત્કાલિક. અને ત્યાં ઘણું વધારે મૌન છે, માત્ર એટલા માટે જ નહીં કે 2.5 એન્જિન ઘણીવાર બંધ હોય છે, પણ ફોર્ડે બાજુની બારીઓમાં જાડા એકોસ્ટિક ગ્લાસનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે એક અને બે-સેગમેન્ટની ઊંચી કારમાં વધુ સામાન્ય ઉકેલ છે.
અને 0 થી 100 કિમી/કલાક સુધીના 9.2sના સત્તાવાર આંકડા અને 201 કિમી/કલાકની ટોચની સ્પીડ તમને એ પણ જણાવે છે કે ફોર્ડ કુગા PHEV (જે ફક્ત ફ્રન્ટ વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે જ અસ્તિત્વમાં છે, જે માત્ર 4×4 વર્ઝન સાથે સંકળાયેલ છે. ડીઝલ એન્જિન વધુ શક્તિશાળી) "સ્લેપસ્ટિક" થવાથી દૂર છે.
ખૂબ સારું "વર્તન કર્યું"
ફોર્ડ કુગાને એક પ્રકારનું ઊંચું ફોકસ માનવામાં આવે છે, કારણ કે પ્લેટફોર્મ અને સસ્પેન્શન સમાન છે, પછીના કિસ્સામાં ફોકસના વધુ સક્ષમ વર્ઝનની સમાન છે, જે સ્વતંત્ર મલ્ટી-આર્મ રીઅરનો ઉપયોગ કરે છે. એક્સલ (ઇનપુટ અર્ધ-કઠોર પાછળના ધરી દ્વારા આપવામાં આવે છે).
અને કુગા તેના પુરોગામી કરતા ટૂંકો હોવાથી અને તેમાં હાઇબ્રિડ સિસ્ટમની બેટરી નીચી સ્થિતિમાં માઉન્ટ થયેલ હોવાથી, વર્તણૂક ફોકસ કરતા વધુ ખરાબ ન હોવાનું બહાર આવ્યું છે, જેની ગતિશીલતાને બે દાયકાથી વધુ સમયથી યોગ્ય રીતે ધ્યાનમાં લેવામાં આવી છે. તેના વર્ગમાં સૌથી સક્ષમ પૈકી એક (પ્રીમિયમ હરીફોનો સમાવેશ થાય છે).
તે એક સાયલન્ટ સસ્પેન્શન છે, જેમાં નોંધપાત્ર ભીનાશ કરવાની ક્ષમતા છે અને જ્યારે તમે વળાંકની મધ્યમાં ડામરમાં અનિયમિતતા કરો છો ત્યારે પણ શરીરના કામને અસ્થિર ન કરો.
કોઈપણ કે જે ખૂબ જ મજબુત માર્ગ "સ્ટોમ્પિંગ" ટાળવા માંગે છે તેણે 18" કરતા મોટા રિમ્સ ટાળવા જોઈએ, ઓછામાં ઓછા એટલા માટે નહીં કે ફોર્ડ એન્જિનિયરો ઇચ્છતા હતા કે કુગા III II ના વધુ આરામદાયક અભિગમ કરતાં I ની મહાન સ્થિરતાની ફિલસૂફીની નજીક હોય.
મધ્યમ કદની એસયુવીના આ વર્ગમાં સ્ટીયરિંગ એ સૌથી ઝડપી અને સૌથી સચોટ છે અને આ કુગાને ખૂણામાં દાખલ કરવાનું સરળ અને સહજ બનાવવામાં મદદ કરે છે, માત્ર ત્યારે જ જો તમને માર્ગને પહોળો કરવાની કોઈ વૃત્તિ જોવાનું શરૂ થાય છે, જ્યારે તમે વળાંકવાળા રસ્તાઓ પર, તમે પસંદ કરો છો. ગતિ. તમે કુટુંબ માટે એસયુવી પાસેથી અપેક્ષા રાખશો તેનાથી વધુ (કારણ કે ચાર રહેવાસીઓ સાથે અમે સરળતાથી બે ટન વ્હીલ્સ પર આગળ વધીશું).
રિજનરેટિવ બ્રેકિંગથી ઘર્ષણ બ્રેકિંગ તરફનું સંક્રમણ ઓછું પ્રાપ્ત થયું છે જ્યારે આપણે અટકી જઈએ છીએ, અંશતઃ (ફરીથી...) CVT ગિયરબોક્સને કારણે, જેનો અર્થ છે કે બ્રેક પેડલ મિશનમાં મદદ કરવા માટે એન્જિન બ્રેકની કોઈ ક્રિયા નથી. .
અને, જેઓ એ જાણવું અગત્યનું છે કે નવા કુગા સાથે શું ખેંચી શકાય છે, તે ધ્યાનમાં રાખવું અગત્યનું છે કે આ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સંસ્કરણ આ હેતુ માટે ઓછામાં ઓછું અનુરૂપ છે, અને તે ફક્ત 1200 કિગ્રા પીઠ પર લઈ શકે છે ( જ્યારે અન્ય સંસ્કરણો તેને 1500 થી 2100 કિગ્રા સુધી હેન્ડલ કરી શકે છે).
56 કિમી ટ્રામ
પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ ખરીદવા માટેનું એક મુખ્ય કારણ એ છે કે જેઓ દરરોજ 60 કિમીથી ઓછું અંતર પૂર્ણ કરે છે તેમના માટે 100% ઇલેક્ટ્રિક મોડમાં આખા દિવસની શટલ કરવા સક્ષમ બનવું. અને ફોર્ડ દ્વારા જાહેર કરાયેલ 56 કિમી વાસ્તવિકતાની ખૂબ નજીક છે કારણ કે તે સાબિત કરવું શક્ય હતું.
ફોર્ડ કુગા PHEV
જેનો અર્થ છે કે વપરાશકર્તા, જમણા પેડલ પર થોડી મધ્યસ્થતા સાથે, ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ (EV Auto, EV Now, EV Later અને EV ચાર્જ) ને બુદ્ધિપૂર્વક મેનેજ કરી શકે છે અને દરરોજ નાની બેટરી ચાર્જ કરી શકે છે (છ કલાકથી ઓછા સમય "ભરવા માટે પૂરતા છે. તે", 3.6 kW ઓન-બોર્ડ ચાર્જર સાથે જોડાયેલ ઘરેલું સોકેટમાં પણ) તે 1.2 l/100 કિમીના હોમોલોગેટેડ સરેરાશ વપરાશની નજીક પણ હોઈ શકે છે. અને, મર્યાદા પર, તેનાથી નીચે રહો (હંમેશા ઇલેક્ટ્રિક મોડમાં ચાલતા રહો) અથવા તેનાથી વધુ (રોજ ચાર્જ ન કરો).
ફોર્ડ કુગા PHEV, મોહક કિંમત
અને સંભવિત રસ ધરાવતા પક્ષો માટે છેલ્લા રસપ્રદ સમાચાર એ છે કે ફોર્ડ કુગા 2.5 PHEV ટાઇટેનિયમની પ્રવેશ કિંમત 41 092 યુરો છે, Citroën, Peugeot અને Mitsubishi ના સ્પર્ધકો કરતાં 2000 થી 7000 યુરો ઓછા કે જેનો આપણે સમગ્ર ટેક્સ્ટમાં ઉલ્લેખ કર્યો છે.
અને આ આકર્ષક પોઝિશનિંગ અન્ય એન્જિન/ઇક્વિપમેન્ટ વર્ઝન (ટાઇટેનિયમ, એસટી લાઇન અને એસટી લાઇન-એક્સ) માટે ટ્રાંસવર્સલ છે, જેમાં એન્ટ્રી સ્ટેપ 32 000 યુરો (1.5 ઇકોબૂસ્ટ 120 એચપી) છે.
લેખકો: જોઆકિમ ઓલિવેરા/પ્રેસ ઇન્ફોર્મ.