זה היה בסוף שנות ה-80. לאחר פיתוח גרסאות ה-944 S ב-1987 וה-944 S2 שנתיים מאוחר יותר, מהנדסי המותג שטוטגרט החלו לעבוד באופן פעיל על מגוון שדרוגים לגרסה העדכנית ביותר, ה-944 S3.
לעצב מכונית כמו לוח ריק זה לא רע. אם אין לך משהו ששווה לשמור.
בסוף הפרויקט, פורשה מצאה את עצמה עם מכונית ששמרה רק 20% מהרכיבים של ה-944 S2. ההבדלים מהדגם המקורי היו כה רבים עד שפורשה החליטה להציג אותו ב-1992 כדגם חדש. כך נולדה הפורשה 968.
כמו קודמתה, ה-968 היה זמין במרכב קופה וקבריולט. מבחינת אסתטיקה, פורשה 968 הציגה קווים קצת יותר מודרניים, במיוחד בחזית. הפנסים הנשלפים של ה-944 פינו את מקומם לחתימת זוהרת קרובה יותר ל-928, תוך ציפייה מסוימת לאסתטיקה של ה-911 (993), שהושק בשנה שלאחר מכן. בהמשך אחורה, נשאר הספויילר האחורי הקטן שסייע להורדה במהירויות גבוהות.
בפנים, תא הנוסעים עקב אחר הקווים ואיכות הבנייה של ה-944. המושבים עם שמונה אפשרויות כוונון חשמלי המותאמים לכל תנוחת נהג כמו כפפה ליד.
"יכולנו לשחרר את זה מוקדם יותר, אבל היינו עסוקים מדי בהגשת פטנטים".
כמו ב-944 S2, מתחת למכסה המנוע של הפורשה 968 מצאנו א מנוע ארבעה צילינדרים משולב בנפח 3.0 ליטר, מנוע ארבעה צילינדרים הגדול ביותר אי פעם במכונית ייצור . ה-"ישר-ארבע" הזה היה מנוע לא שגרתי, אך עם זאת יעיל פחות: מערכת VarioCam, שעליה רשמה פטנט של פורשה, שיפרה את התגובה בסיבובים נמוכים, והפכה את המנוע ל"אלסטי" יותר.
קשורים: אלו הם מנועי ארבעה צילינדרים החזקים ביותר כיום
אבל זה היה מעל 4,000 סל"ד (עד 6,200 סל"ד) שהספק ה-240 כ"ס של הפורשה 968 הרגיש. למרות שזו הייתה מכונית ספורט שמסוגלת לעלות על מהירות מרבית של 250 קמ"ש, מי שנהג בה מבטיח שחלוקת המשקל הכמעט מושלמת והמתלים המשופרים הפכו את ה-968 למכונית מאוד מתנהגת וקלה לחקירה. אפשרות מצוינת לרכב יומיומי ולאותם סופי שבוע מיוחדים...
לראשונה, בנוסף לתיבת שישה הילוכים הידנית, הייתה זמינה תיבת הילוכים אוטומטית טיפטרוניק בעלת ארבעה הילוכים כאופציה.
תפארת העבר: פורשה 989: ה"פנאמרה" שלפורשה לא היה האומץ לייצר
בשנת 1993, פורשה השיקה את גִרְסָה 968 Clubsport, "משקל נוצה" המתמקד יותר בביצועים טהורים . בניגוד למה שקורה כיום עם גרסאות ספורט, ה-968 Clubsport היה אפילו זול יותר מה-968 הסטנדרטי: פורשה ביטלה את כל "ההטבות המיותרות", כמו מערכת הקול, חלונות חשמליים, מיזוג אוויר וכו'.
תוֹצָאָה? זה נהיה זול יותר. היום זה הפוך. ככל שלגרסאות הספורט יש פחות אבזור, כך הן עולות יותר. לבלעדיות יש מחיר.
המושבים הוחלפו במקלות תיפוף של Recaro והמתלים שוכנו, וקירבו את ה-968 Clubsport 20 מ"מ לקרקע, כמו גם בלמים חדשים וצמיגים רחבים יותר. בסך הכל מדובר בדיאטה של כ-100 ק"ג, שבאה לידי ביטוי בביצועים: 6.3 שניות החל מ-0 עד 100 קמ"ש ו-260 קמ"ש של מהירות מרבית.
כרוניקה: זו הסיבה שאנחנו אוהבים מכוניות. ואתה?
בסך הכל, בין השנים 1992 ל-95, יצאו יותר מ-12,000 דגמים מפסי הייצור של צופנהאוזן, כולל דגם Clubsport וגרסאות ה-Turbo S וה-Turbo RS הבלעדיות.
האם זו הייתה הצלחה במכירות? לא בדיוק, אבל הפורשה 968 תירשם להיסטוריה בתור מכונית הספורט האחרונה של פורשה עם הנעה אחורית ומנוע קדמי , בדור של דגמים שהתחיל שני עשורים קודם לכן עם ה-924, ואשר ראה מאוחר יותר את הולדת ה-944.
פורשה חדשה בעלת מנוע קדמי תופיע רק ב-2003, עם דגם שהיה הכל מלבד אבולוציה של ה-968: הדור הראשון של קאיין. באשר לנו, אנו מצפים לבואו של "היורש האמיתי" של ה-968. מכונית מאוזנת, ביצועית, פרקטית ובנויה היטב. זה לבקש יותר מדי?