प्रिय पाठकों, आज हम आपके लिए ट्रांसपोर्ट एंड एनवायरनमेंट द्वारा प्रकाशित एक और अध्ययन लेकर आए हैं, जिसमें प्रत्यक्ष गैसोलीन इंजेक्शन वाली कारों से पार्टिकुलेट उत्सर्जन के बारे में आश्चर्यजनक तथ्य सामने आए हैं।
यह अनुमान है कि अकेले यूरोप में, वायु प्रदूषण सालाना 406,000 मौतों के लिए जिम्मेदार है, इसके पीछे हमारे पास 100,000 कार्य दिवस बीमार छुट्टी के लिए खो गए हैं और प्रति वर्ष लगभग 330 से 940 मिलियन की अर्थव्यवस्था की लागत है।
वातावरण में मौजूद छोटे कण सार्वजनिक स्वास्थ्य के लिए बहुत जोखिम में हैं क्योंकि वे फेफड़ों में गहराई से प्रवेश करते हैं, रक्तप्रवाह में अवशोषित हो जाते हैं, जिससे कई तरह की बीमारियां होती हैं और यहां तक कि मौत भी हो जाती है। O.M.S ने हाल ही में पुष्टि की है कि वायु प्रदूषण कैंसर के मामलों के कारणों में से एक है। यूरोपीय संघ की 90% से अधिक आबादी कण प्रदूषण के स्तर के संपर्क में है, जो एक वास्तविक स्वास्थ्य जोखिम पैदा करता है, और सभी यूरोपीय संघ के नागरिकों में से लगभग 1/3 को स्वीकार्य स्तर से कहीं अधिक कण प्रदूषण से अवगत कराया जाता है। सामुदायिक निर्देशों द्वारा।
जैसा कि सर्वविदित है, वायुमंडल में छोड़े गए ब्लैक कार्बन अवशेषों के माध्यम से कण भी ग्लोबल वार्मिंग का प्रत्यक्ष कारण हैं। U.E में सभी महीन कणों का लगभग 1/5 मुख्य रूप से डीजल वाहनों द्वारा उत्सर्जित होता है। लेकिन टीयूवी द्वारा किए गए परीक्षण और एनडीईसी सिस्टम (न्यू यूरोपियन ड्राइव साइकिल) द्वारा किए गए परीक्षणों से पता चलता है कि प्रत्यक्ष इंजेक्शन गैसोलीन इंजन आधुनिक डीजल वाहनों की तुलना में और भी अधिक प्रदूषणकारी हैं।
इस स्थिति में एक सवाल उठता है कि क्या GDI (गैसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन) इंजन भविष्य में सबसे सख्त पर्यावरण मानकों को पूरा करने में सक्षम होंगे। यूरोप में लागू सीमाओं और पर्यावरण मानकों को कम कर दिया गया है और जल्द ही एक और मानक यूरो6 पेश किया जाएगा। हालांकि, यूरोपीय बाजार में बेचे जाने वाले सभी नए वाहनों को यह साबित करना होगा कि वे ठीक से विनियमित हैं और वे लागू नियमों का पालन करते हैं। लेकिन वास्तव में, इस सभी कड़े विधायी जांच के बावजूद, इस कथित धोखाधड़ी का एक हिस्सा निर्माताओं द्वारा अपने वाहनों के लिए उत्सर्जन अनुमोदन पारित करने के तरीके में है। व्यवहार में, उदाहरण के लिए, डीजल वाहन नियंत्रित वातावरण में परीक्षणों की तुलना में सड़क पर अधिक NOx (नाइट्रोजन ऑक्साइड) उत्सर्जित करते हैं। कुछ समय पहले तक, गैसोलीन कारों को कण उत्सर्जन के संबंध में कम प्रभाव वाला माना जाता था, लेकिन नई तकनीकों की शुरुआत के साथ, जैसे कि प्रत्यक्ष गैसोलीन इंजेक्शन, इसने उन्हें और भी अधिक कुशल और कम करने की अनुमति दी। परिणामी CO2 उत्सर्जन।
जीडीआई इंजन के 2020 तक धीरे-धीरे सभी एमपीआई इंजनों की जगह लेने और डीजल बाजार की प्रवृत्ति को उलटने की उम्मीद है। एक अन्य अनुमान हमें बताता है कि 2030 के आसपास, जीडीआई इंजन द्वारा उत्सर्जित कण डीजल इंजन द्वारा उत्सर्जित कणों से अधिक होंगे। GDI इंजन औसतन MPI इंजन की तुलना में प्रति किलोग्राम 10 से 40 गुना अधिक पार्टिकुलेट और 1000 गुना अधिक पार्टिकुलेट का उत्सर्जन करते हैं।
जैसा कि हमने पहले ही उल्लेख किया है, T&E ने 3 अलग-अलग कारों के साथ एक स्वतंत्र ऑडिटर TUV को अध्ययन शुरू किया है। परीक्षण एक पार्टिकुलेट फिल्टर स्थापित और बिना पार्टिकुलेट फिल्टर के किए गए थे।
परीक्षण में मॉडल फोर्ड फोकस 1.0 इकोबूस्ट, हुंडई i40 1.6GDI और रेनॉल्ट मेगन 1.2TCe एनर्जी 115, सभी 2013 से और 10,600 और 15,000 किमी के बीच के माइलेज के साथ थे।
इस अध्ययन के अंतिम निष्कर्षों से पता चला है कि कण फिल्टर के उपयोग के बिना, जीडीआई इंजन स्पष्ट रूप से अधिक आधुनिक डीजल इंजनों की तुलना में अधिक उत्सर्जन का उत्सर्जन करते हैं। सड़क पर, GDI इंजन यूरो 6 मानकों को पार करने की क्षमता रखते हैं और हो सकते हैं। निर्माताओं के लिए अपने GDI इंजन को पार्टिकुलेट फिल्टर से लैस करने की लागत लगभग €50 है, बिना खपत को कोई नुकसान पहुंचाए। इस स्पष्ट निष्कर्ष के बावजूद, अधिकांश निर्माता अपने जीडीआई इंजनों में पार्टिकुलेट फिल्टर की शुरूआत से इनकार करते हैं, एक ऐसी स्थिति जिसके बारे में टी एंड ई ने चेतावनी दी थी। टी एंड ई का मानना है कि निर्माताओं को अपने जीडीआई इंजनों के इलेक्ट्रॉनिक प्रबंधन पर भरोसा नहीं करना चाहिए क्योंकि प्रदूषक उत्सर्जन को नियंत्रित करने की कोशिश करने का एकमात्र साधन सड़क परीक्षणों में साबित हुआ है, वास्तव में, बिना फिल्टर के जीडीआई वातावरण में बहुत अधिक कण उत्सर्जित करते हैं।
हम जानते हैं कि ऐसे कई कारक हैं जिनका वास्तव में अध्ययन द्वारा प्रस्तुत परिणामों के लिए प्रत्यक्ष प्रभाव पड़ता है, और जबकि हम उस अनिच्छा से भी अवगत हैं जो अभी भी कण फिल्टर के साथ जीडीआई इंजन प्रदान करने के लिए मौजूद है, यहां तक कि सस्ती तकनीक के मामले में भी, दूसरी ओर, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि समस्या का हिस्सा जितना सोचा गया था उससे अधिक हो सकता है।
जब इंजेक्शन के दबाव की बात आती है तो हमें एक धोखा का सामना करना पड़ सकता है, क्योंकि 2000 बार के ऊपर की ओर घोषित मूल्यों को वास्तविकता में सत्यापित भी नहीं किया जा सकता है - यह वह जगह है जहां एचसी (हाइड्रोकार्बन) का एक बड़ा हिस्सा कम हो जाता है। एक और विवरण ईजीआर वाल्व के साथ है, जो एनओएक्स (नाइट्रोजन ऑक्साइड) की कमी में प्रमुख हैं, लेकिन प्रदर्शन के परिणामस्वरूप निर्माता जीडीआई ब्लॉकों को देना चाहते हैं, वे उन्हें कम प्रतिबंधात्मक इलेक्ट्रॉनिक अंशांकन के साथ प्राप्त कर सकते हैं। अंत में, इस मुद्दे में दूसरी बाधा उत्प्रेरक कनवर्टर के साथ है, जो एमपीआई ब्लॉकों के लिए बहुत अच्छा है, जो सीओ (कार्बन मोनोऑक्साइड) के अपघटन के लिए मुख्य जिम्मेदार है, लेकिन जिसके परिणामस्वरूप जीडीआई नहीं होता है, क्योंकि सिरेमिक जाल यह कण फिल्टर में फिल्टर तत्व की तुलना में कम घना है।
यहां टीयूवी रिपोर्ट और टी एंड ई ब्रीफिंग का लिंक दिया गया है ताकि आप परीक्षण को अधिक विस्तार से देख सकें।
स्पष्ट रूप से कुछ सही नहीं है और अगर डीजल अब बिना पार्टिकुलेट फिल्टर के नहीं रहते हैं, तो यह कदम जीडीआई में भी उठाना होगा। आदर्श समाधान की तलाश में परीक्षण और त्रुटि से गुजरने के बजाय, बिल्डरों को पहले से ही सिद्ध होने की आवश्यकता है।
