फिएट. वह ब्रांड जिसने आधुनिक डीजल इंजनों का "आविष्कार" किया

वर्तमान में उपयोग में नहीं है, न केवल उत्सर्जन को कम करने वाली प्रौद्योगिकियों की लागत के कारण, डीजल इंजन, हाल ही में, ऑटोमोबाइल उद्योग के "नायक" थे। उन्होंने ले मैंस (प्यूज़ो और ऑडी) में जीत हासिल की, बिक्री जीती और लाखों उपभोक्ताओं को जीता। लेकिन कम ही लोग जानते होंगे कि Fiat वह ब्रांड था जिसने डिसेल्स के विकास में सबसे अधिक योगदान दिया जैसा कि आज हम उन्हें जानते हैं।

यह लेख उसी योगदान के बारे में है। और यह एक लंबा लेख है, शायद बहुत लंबा भी।

लेकिन ईमानदारी से, मुझे लगता है कि यह जीवन के कुछ मिनटों को लिखने (और पढ़ने ...) को बर्बाद करने के लायक है, कुछ ऐसे एपिसोड जिन्होंने एक इंजन के जीवन को चिह्नित किया जो कभी महान था और अब है ... एक जानवर!

संक्षेप में: उन सभी संघों द्वारा अब तक का सबसे अधिक नफरत करने वाला खलनायक जिनके नाम पर "हरा" है।

लंबे समय तक रहने वाले डीज़ल!

यूरोप में हर कोई

और तब? क्या हम सब इस समाधान के गुणों के बारे में गलत थे?! जवाब न है।

डीजल की कम लागत के साथ कम ईंधन की खपत, कम रेव्स से उपलब्ध टॉर्क और ड्राइव करने के लिए बढ़ती सुखदता उपभोक्ताओं के लिए मजबूत तर्क थे (और कुछ मामलों में अभी भी जारी हैं) - मैंने अभी 3.0 लीटर डीजल इंजन के साथ बीएमडब्ल्यू का परीक्षण किया है और कोई पागल आदमी ही उस इंजन के बारे में बुरा कह सकता है।

सबसे छोटी एसयूवी से लेकर सबसे शानदार कार्यकारी तक, यूरोपीय कार उद्योग में डीजल पर आधारित आहार था। इतना या इतना कम कि ले मैंस के पौराणिक 24 घंटे भी "डीजलमेनिया" से बच नहीं पाए। कराधान के मामले में, इस ईंधन को कंपनियों और निजी उपभोक्ताओं का पसंदीदा बनाने के लिए सब कुछ किया गया था। पुर्तगाल में अभी भी ऐसा ही है।

संदर्भ की जरूरत है...

जब भी मैं डीजल इंजनों के बारे में बात करता हूं तो मैं इस संदर्भ को बनाने पर जोर देता हूं, क्योंकि अचानक, ऐसा लगता है कि डीजल दुनिया के सबसे खराब इंजन हैं और हम सभी बेवकूफ थे कि हमारे गैरेज में डीजल कार है। हम नहीं थे। मैं 2004 से अपने «पुराने» मेगन II 1.5 डीसीआई से बहुत संतुष्ट हूं…

नहीं! वे दुनिया के सबसे खराब इंजन नहीं हैं और नहीं, आप मूर्ख नहीं हैं।

यह तेजी से प्रतिबंधात्मक पर्यावरणीय नियम (उत्सर्जन घोटाले द्वारा त्वरित) था, जो गैसोलीन यांत्रिकी के विकास के साथ-साथ इलेक्ट्रिक मोटर्स के सबसे हालिया आक्रमण से संबद्ध था, जिसने इस समाधान की धीमी मृत्यु को निर्धारित किया है। कभी डीज़ल को बढ़ावा देने वाले यूरोपीय संस्थान वही हैं जो आज इन इंजनों के साथ एक कानूनी तलाक चाहते हैं, एक तरह का "यह आपकी गलती नहीं है, मैं वह हूं जो बदल गया। हमें खत्म करना है…”।

मैं स्वीकार करता हूं कि मुझे कुछ असुविधा तब होती है जब मैं राजनेताओं को समाधान की ओर इशारा करते देखता हूं, जब वास्तव में उन्हें खुद को लक्ष्य निर्धारित करने तक सीमित रखना चाहिए - बिल्डरों को राजनीतिक शक्ति द्वारा प्रस्तावित लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए सबसे सही रास्ता अपनाना चाहिए, न कि दूसरे तरीके से। चारों तरफ। जिस तरह से उन्होंने हमें अतीत में "बेचा" कि डीजल सबसे अच्छा समाधान था (और वे नहीं थे ...), आज वे हमें इलेक्ट्रिक मोटर बेचने की कोशिश करते हैं। क्या वे गलत हो सकते हैं? अतीत हमें बताता है कि यह एक संभावना है।

कम से कम इसलिए नहीं कि यूरोपीय संस्थान जिस रास्ते पर चल रहे हैं, उससे हर कोई संतुष्ट नहीं है। माज़दा ने पहले ही इलेक्ट्रिक मोटर्स की तरह कुशल दहन इंजनों की एक नई पीढ़ी की घोषणा की है; पीएसए के सीईओ कार्लोस तवारेस ने भी अपनी चिंताओं को साझा किया है; और इसी हफ्ते सिट्रोएन के कार्यकारी निदेशक लिंडा जैक्सन ने इलेक्ट्रिक पॉवरट्रेन पर उम्मीदों को कम किया।

समाधान एक तरफ, हम सभी सहमत हैं कि ग्रह पर गतिशीलता के पर्यावरणीय प्रभाव को कम करना महत्वपूर्ण है। शायद दहन इंजन समस्या के बजाय समाधान का हिस्सा हो सकते हैं।

जब डीजल दुनिया का सबसे खराब इंजन था

आज वे दुनिया के सबसे खराब इंजन नहीं हैं, लेकिन वे एक बार थे। डीजल कभी दहन इंजन के गरीब रिश्तेदार थे - कई लोगों के लिए, वे अब भी हैं। और इस विशाल परिचय के बाद (बीच में कुछ आलोचनाओं के साथ...), यही हम बात करने जा रहे हैं: डीजल इंजनों का विकास। दुनिया के सबसे खराब इंजन से, दुनिया के सबसे अच्छे (यूरोप में)... दुनिया के सबसे खराब इंजनों तक।

यह एक दुखद अंत वाली कहानी है क्योंकि जैसा कि हम सभी जानते हैं, मुख्य पात्र की मृत्यु हो जाएगी...

आइए डीजल इंजन के जन्म भाग के बारे में भूल जाते हैं क्योंकि इसमें ज्यादा दिलचस्पी नहीं है। लेकिन संक्षेप में डीजल इंजन, जिसे कम्प्रेशन-इग्निशन इंजन के रूप में भी जाना जाता है, रुडोल्फ डीजल का आविष्कार था , जो सदी के अंत से है। XIX. इसके जन्म के बारे में बात करना जारी रखने के लिए मुझे थर्मोडायनामिक अवधारणाओं (जैसे एडियाबेटिक सिस्टम) के बारे में बात करने के लिए बाध्य किया जाएगा, यह समझने के लिए कि ईंधन को संपीड़ित करते समय एक प्रज्वलन कैसे होता है। लेकिन मैं वास्तव में उस हिस्से तक पहुंचना चाहता हूं जहां फिएट अवधारणा लेता है और इसे बेहतर के लिए बदल देता है।

तो चलिए कुछ दशकों में मौलिक रूप से चलते हैं और कहते हैं कि 80 के दशक तक, डीजल इंजन था ऑटो उद्योग से बदसूरत बत्तख का बच्चा . उबाऊ, प्रदूषणकारी, बहुत शक्तिशाली नहीं, बहुत शोर और धुएँ के रंग का। एक अपमान!

क्या हम इस सामान्यीकरण से सहज हैं? अगर जवाब नहीं है तो कमेंट बॉक्स का इस्तेमाल करें।

यह तब था जब डीजल एक खूबसूरत इतालवी से मिला

क्या आप ग्रिम भाइयों द्वारा दुनिया भर में लोकप्रिय प्रिंस मेंढक की कहानी जानते हैं? तो ठीक है, हमारा "सेवा मेंढक" डीजल इंजन है (हाँ, सिर्फ दो पैराग्राफ पहले यह एक बदसूरत बत्तख का बच्चा था ...) और किसी भी सच्चे मेंढक की तरह, डीजल इंजन में भी कुछ उल्लेखनीय विशेषताएं थीं। यह तब था जब "हमारा" मेंढक इतालवी मूल की एक खूबसूरत महिला, ट्यूरिन काउंटी, फिएट की राजकुमारी से मिला।

उसने उसे एक चुंबन दिया। यह एक "फ्रेंच चुंबन" (उर्फ फ्रेंच चुंबन) नहीं था, लेकिन यह एक चुंबन था जिसे यूनीजेट कहा जाता था।

और चुंबन की कहानी के साथ, उपमाएं चली गई हैं, क्योंकि अन्यथा मैं खो जाऊंगा। लेकिन कहानी का अनुसरण करना आसान था, है ना?

यदि नहीं, तो मैं जो कहना चाहता था, वह यह था कि जब तक फिएट साथ नहीं आया तब तक डीज़ल एक अपमान थे। यह न तो मर्सिडीज-बेंज था, न ही वोक्सवैगन, न ही प्यूज़ो, न ही रेनॉल्ट, और न ही कोई अन्य ब्रांड जिसने डीजल इंजनों को एक ऐसी तकनीक में बदल दिया जो वास्तव में कार को एनिमेट करने में सक्षम थी। यह फिएट था! हाँ, फिएट।

यहीं से शुरू होती है हमारी कहानी (सचमुच)

फिएट को 1976 में डीजल इंजनों में दिलचस्पी हो गई। इसी वर्ष इतालवी ब्रांड ने डीजल इंजन के लिए तकनीकी समाधान डिजाइन करना शुरू किया, जो शायद 1973 के तेल संकट से प्रेरित था।

बाजार में आने वाले इन समाधानों में से पहला प्रत्यक्ष इंजेक्शन था। इन सभी वर्षों के निवेश के पहले परिणाम देखने के लिए हमें 1986 (!) तक इंतजार करना पड़ा। प्रत्यक्ष इंजेक्शन डीजल इंजन का उपयोग करने वाला पहला मॉडल फिएट क्रोमा टीडी-आईडी था।

क्या गतिशील प्रदर्शन!

Fiat Croma TD-ID में... 90 hp . की भारी शक्ति के साथ चार-सिलेंडर डीजल इंजन का उपयोग किया गया था . स्वाभाविक रूप से, हर किसी ने क्रोमा टर्बो के दूसरे संस्करण का सपना देखा था, जो कि 150 एचपी के साथ 2.0 लीटर टर्बो पेट्रोल इंजन का इस्तेमाल करता था। टर्बो (psssttt…) का विशिष्ट शोर सबसे अधिक भेजे जाने वाले ड्राइवरों की खुशी थी।

यूनिजेट प्रौद्योगिकी के पहले चरण

फिएट क्रोमा टीडी-आईडी डीजल इंजनों में तकनीकी क्रांति की दिशा में पहला निर्णायक कदम था। प्रत्यक्ष इंजेक्शन के साथ, दक्षता के मामले में महत्वपूर्ण प्रगति हुई, लेकिन शोर की समस्या बनी रही। डीजल अभी भी शोर कर रहे थे - बहुत शोर!

तभी फिएट ने खुद को एक चौराहे पर पाया। या तो उन्होंने डीजल इंजनों की शोर प्रकृति को स्वीकार किया और केबिन से अपने कंपन को अलग करने के तरीकों का अध्ययन किया, या उन्होंने समस्या का सामना किया। सोचो उन्होंने क्या विकल्प लिया? बिल्कुल...नमस्कार!

इन यांत्रिकी द्वारा उत्पन्न शोर का एक हिस्सा इंजेक्शन सिस्टम से आया था। इसलिए फिएट ने एक शांत इंजेक्शन प्रणाली विकसित करते हुए वहां समस्या का समाधान किया। और इस उद्देश्य को पूरा करने में सक्षम एकमात्र इंजेक्शन प्रणाली "कॉमन रैंप" के सिद्धांत पर आधारित थी - अब आम रेल के रूप में जाना जाता है.

सामान्य रेल प्रणाली का सिद्धांत समझाने में अपेक्षाकृत सरल है (यह कुछ भी नहीं है...)

सामान्य रेल प्रणाली का मूल सिद्धांत ज्यूरिख विश्वविद्यालय में पैदा हुआ था, और फिएट पहला ब्रांड था जिसने इसे एक यात्री कार में व्यवहार में लाया था। इस अवधारणा का मूल विचार काफी सरल है और निम्नलिखित सिद्धांत से शुरू होता है: यदि हम एक सामान्य जलाशय में लगातार डीजल पंप करते हैं, तो यह जलाशय एक हाइड्रोलिक संचायक बन जाता है, एक प्रकार का दबावयुक्त ईंधन रिजर्व, इस प्रकार शोर इकाई इंजेक्शन पंपों की जगह ( प्रति सिलेंडर)।

फायदे अचूक हैं। यह प्रणाली इंजन की गति या भार की परवाह किए बिना डीजल पूर्व-इंजेक्शन और इंजेक्शन दबाव नियंत्रण की अनुमति देती है।

1990 में इस प्रणाली ने अंततः प्री-प्रोडक्शन चरण में प्रवेश किया, जिसमें पहले प्रोटोटाइप का परीक्षण एक बेंच पर और वास्तविक परिस्थितियों में किया गया था। यहीं से शुरू हुई दिक्कतें...

बॉश सेवाएं

1993 में मैग्नेटी मारेली और फिएट रिसर्च सेंटर इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि उनके पास इस प्रायोगिक अवधारणा को बड़े पैमाने पर उत्पादन प्रणाली में बदलने का अनुभव या पैसा नहीं था। बॉश ने किया।

ऑटोमोटिव न्यूज के आंकड़ों के मुताबिक, यह तब था जब फिएट ने बॉश को इस तकनीक के पेटेंट को 13.4 मिलियन यूरो के सौदे में बेच दिया था। 1997 में, इतिहास में आम रेल तकनीक वाला पहला डीजल इंजन लॉन्च किया गया था: अल्फा रोमियो 156 2.4 JTD . यह 136 hp की शक्ति वाला पांच सिलेंडर वाला इंजन था।

इतने सालों के बाद भी यह खूबसूरत है। इसने समय की कसौटी पर खरा उतरा ...

एक बार इसके रिलीज़ होने के बाद, प्रशंसा आने में देर नहीं लगी और उद्योग ने इस नई तकनीक के सामने आत्मसमर्पण कर दिया। डीजल इंजन में एक नए युग का उद्घाटन किया गया।

हर चीज की एक कीमत होती है...

पेटेंट की बिक्री ने इस तकनीक के तेजी से विकास की अनुमति दी, लेकिन इसने प्रतियोगिता को इस तकनीक पर "अपना हाथ खेलने" की अनुमति भी दी।

इन सभी वर्षों के बाद, बहस बनी हुई है: क्या फिएट ने इस प्रणाली के साथ अरबों यूरो बनाने और प्रतिस्पर्धा पर भारी लाभ हासिल करने की संभावना को बर्बाद कर दिया है? बॉश, जिसने इस तकनीक का पेटेंट लिया था, ने एक ही वर्ष में 11 मिलियन से अधिक सामान्य रेल प्रणालियों की बिक्री की।

नई सहस्राब्दी के आगमन के साथ, मल्टीजेट इंजन भी आ गए, जो यूनिजेट सिस्टम के विपरीत, प्रति चक्र ईंधन के पांच इंजेक्शन तक की अनुमति देते थे, जिससे इंजन दक्षता, कम आरपीएम की प्रतिक्रिया, ईंधन अर्थव्यवस्था और कम उत्सर्जन में काफी वृद्धि हुई। डिसेल्स निश्चित रूप से "फैशन में" थे और सभी ने इस समाधान का सहारा लिया।

पिछली गलतियों से सीखें?

2009 में, फिएट ने मल्टीएयर सिस्टम की शुरुआत करके एक बार फिर दहन इंजन प्रौद्योगिकी में क्रांति ला दी। इस प्रणाली के साथ, इलेक्ट्रॉनिक्स एक ऐसे घटक पर पहुंचे, जिसके बारे में सभी ने सोचा था कि हमेशा के लिए यांत्रिकी को सौंप दिया गया था: वाल्व का नियंत्रण।

यह प्रणाली, सीधे वाल्व के उद्घाटन को नियंत्रित करने के लिए केवल कैंषफ़्ट का उपयोग करने के बजाय, हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर का भी उपयोग करती है, जो वाल्व के उद्घाटन को प्रभावित करते हुए हाइड्रोलिक सिस्टम में दबाव को बढ़ाती या घटाती है। इस तरह, इंजन की गति और एक निश्चित क्षण की जरूरतों के अनुसार, प्रत्येक इनलेट वाल्व के आयाम और खुलने के समय को अलग-अलग नियंत्रित करना संभव है, इस प्रकार ईंधन अर्थव्यवस्था या अधिकतम यांत्रिकी दक्षता को बढ़ावा देना।

फिएट अपने पेटेंट से चिपकी रही और कुछ वर्षों तक इस तकनीक का उपयोग करने वाली एकमात्र कंपनी थी। आज, हम इस तकनीक को पहले से ही अधिक कार समूहों में पा सकते हैं: जेएलआर के इंजेनियम गैसोलीन इंजन और हाल ही में हुंडई समूह के स्मार्टस्ट्रीम इंजन। पिछली गलतियों से सीखें?