अगर ऐसा कुछ है जो रेनॉल्ट कैप्चर इस नई पीढ़ी में पॉवरट्रेन हैं। डीजल इंजन से लेकर प्लग-इन हाइब्रिड संस्करणों तक, गैलिक एसयूवी की श्रेणी में एक द्वि-ईंधन संस्करण, यानी एलपीजी और पेट्रोल सहित, सब कुछ थोड़ा सा है।
यह पता लगाने के लिए कि क्या यह अपने पेट्रोल समकक्ष के मुकाबले भुगतान करता है, हमने दो रेनॉल्ट कैप्चर का परीक्षण किया, दोनों 100 एचपी के 1.0 टीसीई और पांच स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन और विशेष उपकरण स्तर के साथ। दोनों के बीच केवल अंतर? शरीर के रंग और ईंधन की खपत।
क्या कैप्चर द जीपीएल द्वारा लगभग 1000 यूरो का अधिक भुगतान इसके लायक है? या क्या पैसे बचाना और गैसोलीन में निवेश करना बेहतर है?
दो ईंधन, समान उपज?
सीधे मामले के केंद्र में जाना और जैसा कि अपेक्षित था, 1.0 टीसीई किसी भी ईंधन की खपत कर रहा है, यह उपयोग करने के लिए सुखद और जानबूझकर नहीं पता लगाने के लिए साबित होता है, जैसा कि हमने डस्टर के समान मामले में देखा, प्रदर्शन में अंतर जैसा कि हम गैसोलीन या एलपीजी का उपभोग करते हैं - यदि हैं, तो वे अगोचर हैं।
1.0 टीसीई अपने प्रदर्शन के लिए आश्चर्यजनक नहीं है, लेकिन यह उचित है, यह देखते हुए कि यह तीन सिलेंडर और 100 एचपी वाला एक मिल है। जब हम इसकी अधिक मांग करते हैं तो छोटा ब्लॉक भी खुद को सुना जाता है, हालांकि अनुभव अप्रिय नहीं है।
खपत के संबंध में, 1.0 टीसीई मापा गया साबित हुआ। कैप्चर में विशेष रूप से गैसोलीन द्वारा संचालित, वे के माध्यम से चले गए 6-6.5 एल/100 किमी मिश्रित उपयोग में और प्रमुख चिंताओं के बिना। Captur GPL में, खपत लगभग 25% अधिक है, अर्थात वे लगभग थे 7.5-8.0 एल/100 किमी , जिसकी गणना "पुराने तरीके" से की जानी थी।
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जहां तक हम देख सकते हैं, रेनॉल्ट समूह के द्वि-ईंधन प्रस्तावों, जिसमें डेसिया मॉडल शामिल हैं, में ऑन-बोर्ड कंप्यूटर नहीं है - कैप्चर जीपीएल में आंशिक किलोमीटर मीटर भी नहीं है। एक अनुपस्थिति, जिस समय में हम रहते हैं, उसे उचित ठहराना मुश्किल लगता है।
रेनॉल्ट कैप्चर के पहिए पर
इसके अलावा मॉडलों की इस जोड़ी के पहिये के पीछे, अंतर, यदि कोई हो, अगोचर हैं। केवल जब हम उनकी तुलना दूसरे Captur से करते हैं जिसका हमने पहले ही परीक्षण किया है, 1.5 dCi 115hp और छह-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स, क्या हम अपेक्षा से अधिक महत्वपूर्ण अंतर पाते हैं।
यदि 1.5 dCi में सभी नियंत्रणों का वजन और बॉक्स की भावना प्रशंसा के योग्य है, तो 1.0 TCe में ऐसा नहीं होता है। स्टीयरिंग एक्शन, जबकि सटीक है, हल्का है, बहुत हल्का भी है, लेकिन सबसे बड़ा अंतर क्लच और गियरबॉक्स एक्शन में है।
1.0 टीसीई क्लच 1.5 डीसीआई क्लच के विपरीत है, कम सटीक, खुराक के लिए अधिक कठिन और कुछ हद तक लंबे स्ट्रोक के साथ - इसने अनुकूलन की लंबी अवधि के लिए मजबूर किया। डीसीआई के सिक्स-स्पीड गियरबॉक्स की तुलना में पांच-स्पीड गियरबॉक्स टच क्वालिटी में भी खो देता है - मैकेनिकल की तुलना में अधिक प्लास्टिक - और सटीक क्यूबी होने के बावजूद, इसका स्ट्रोक थोड़ा छोटा हो सकता है।
दूसरी ओर, गतिशील रूप से, कोई आश्चर्य नहीं। Capturs की निलंबन सेटिंग आराम की ओर उन्मुख है, जो डामर की खामियों से निपटने के तरीके में एक निश्चित कोमलता की विशेषता है। जब हम गति बढ़ाते हैं और इसे उबड़-खाबड़ रास्तों से जोड़ते हैं तो इसका चिकना पक्ष शरीर की बढ़ी हुई गति को सही ठहराता है।
हालांकि, सुरक्षित, पूर्वानुमेय व्यवहार को इंगित करने के लिए कुछ भी नहीं है। चेसिस एक तटस्थ और प्रगतिशील रवैया अपनाता है, और रियर एक्सल सामने को सही दिशा में रखने में मदद करना पसंद करता है (जैसे क्लियो पर), उदाहरण के लिए 2008 प्यूज़ो से अधिक मनोरंजक। हालाँकि, यह उस तरह का रवैया नहीं है जो Captur की विशेषता है, जहाँ अन्य प्रस्ताव, जैसे कि Hyundai Kauai, SEAT Arona या Ford Puma, अधिक आरामदायक होंगे।
स्पोर्ट मोड में भी, जहां थ्रॉटल लाभ महसूस करता है और स्टीयरिंग भारोत्तोलक, यह तुरंत स्पष्ट है कि कैप्चर घुमावदार पहाड़ी सड़क को अधिक खुले या फ्रीवे के लिए खुशी से बदल देगा।
रेनो कैप्चर 1.0 टीसीई द्वि-ईंधन
इस परिदृश्य में यह स्थिर है, सामान्य शोधन अच्छी योजना में है, जहां रोलिंग और वायुगतिकीय शोर निहित हैं। इस अध्याय में Fiat 500X, Jeep Renegade या Hyundai Kauai जैसे मॉडलों से बेहतर है, लेकिन कट्टर प्रतिद्वंद्वी Peugeot 2008 और भी बेहतर करने का प्रबंधन करता है।
और अधिक?
बाकी के लिए, यह Captur है जिसे हम पहले से जानते थे। अंदर, हम कठोर पदार्थों के साथ नरम सामग्री (सबसे अधिक दिखाई देने वाले और स्पर्श किए गए क्षेत्रों में) के मिश्रण से घिरे हुए हैं। दूसरी ओर, असेंबली काफी उचित है, लेकिन यह प्यूज़ो 2008 या हुंडई काउई द्वारा प्रस्तुत किए गए स्तर से नीचे है, जब हम खराब मंजिलों पर घूमते हैं तो परजीवी शोर द्वारा निंदा की जाती है।
केंद्रीय स्क्रीन एक सीधी स्थिति में कैप्चर के अंदर खड़ी होती है, हालांकि डैशबोर्ड में इसका एकीकरण हर किसी को पसंद नहीं आता है।
तकनीकी क्षेत्र में जहां एक तरफ हमारे पास बहुत अच्छा इंफोटेनमेंट सिस्टम है, वहीं दूसरी तरफ वॉयस कमांड कभी-कभी समझ में नहीं आता कि हम क्या कह रहे हैं।
जहां तक जगह की बात है तो हमें भी कोई अंतर नहीं मिला। लगेज कंपार्टमेंट फ्लोर के नीचे लगे एलपीजी टैंक ने लगेज कंपार्टमेंट की क्षमता को प्रभावित नहीं किया। इसका मतलब है कि, दोनों ही मामलों में, यह बीच की पेशकश करता है 422 और 536 लीटर पीछे की सीटों की स्थिति के आधार पर क्षमता का, खंड में सर्वोत्तम मूल्यों में से एक।
एलपीजी जमा ने ट्रंक से क्षमता की चोरी नहीं की।
आदत के मामले में, यह आगे और पीछे दोनों जगह एक अच्छी योजना में है, पीछे की सीटों पर यात्रियों को बाहर की अच्छी दृश्यता, वेंटिलेशन आउटलेट और यूएसबी प्लग से लाभ होता है।
सबसे अच्छा विकल्प क्या है?
एलपीजी के उपयोग में दोनों Captur के बीच एकमात्र अंतर और कीमत में अंतर के बावजूद, इस प्रश्न का उत्तर विशेष रूप से जटिल नहीं है।
विस्तार पर ध्यान दें: केंद्र कंसोल में हमारे पास "कुंजी" छोड़ने के लिए एक जगह है
आखिरकार, लगभग 1000 यूरो अधिक के लिए एक रेनॉल्ट कैप्चर होना संभव है जो एक ईंधन की खपत करता है जिसकी कीमत गैसोलीन की कीमत से लगभग आधी है और जो गैलिक एसयूवी में पहले से पहचाने गए सभी गुणों को बरकरार रखता है।
तो इस मामले में, उस राजनेता की व्याख्या करना भी आवश्यक नहीं होगा जिसने एक बार हम सभी को गणित करने के लिए कहा था। जब तक ये 1000 यूरो का अंतर आपको वास्तव में याद नहीं करता है, कैप्चर ए जीपीएल को सबसे अच्छे विकल्प के रूप में प्रोफाइल किया जाता है, और अफसोस की बात केवल ऑन-बोर्ड कंप्यूटर की अनुपस्थिति है।
नोट: नीचे दी गई डेटा शीट में कोष्ठकों में मान विशेष रूप से रेनॉल्ट कैप्चर एक्सक्लूसिव टीसीई 100 द्वि-ईंधन को संदर्भित करता है। इस वर्जन की कीमत 23 393 यूरो है। परीक्षण की गई इकाई की कीमत 26 895 यूरो है। आईयूसी मूल्य €103.12 है।