हाल के सप्ताहों में फॉर्मूला 1 की नई नाक के पीछे का विवाद बहुत अच्छा रहा है। यदि कई लोगों के लिए, नई नाक कैरिकेचर की तरह लगती है, तो दूसरों के लिए वे ऐसे आकार लेते हैं जो हमें प्रकृति या वस्तुओं को एक संदिग्ध फालिक आकार में संदर्भित करते हैं।
हम आपको इंजीनियरिंग के बड़े सवालों और जटिल गणित से परेशान नहीं करना चाहते हैं, तो चलिए विषय को जितना संभव हो उतना हल्का बनाते हैं, जैसे कि स्वयं नाक, जिसके बारे में हम ओटोलरींगोलॉजी के मुद्दों पर भी बात नहीं करना चाहते हैं जो उनसे सटे हैं। .
विलियम्स मर्सिडीज FW36
सच्चाई यह है कि 2014 में इस प्रकार के डिजाइन ने जोर पकड़ने के अच्छे कारण हैं और हम पहले से ही इसकी सराहना कर सकते हैं दो मुख्य कारण से संबंधित: the एफआईए नियम और यह कार सुरक्षा.
नाक के बीच इतने अलग डिज़ाइन क्यों हैं? उत्तर सरल है और यह केवल शुद्ध वायुगतिकीय इंजीनियरिंग है, एक "ब्लैक आर्ट" जिसे मास्टर करने में वर्षों लग गए हैं, क्योंकि सर्वोत्तम परिणामों को संयोजित करना हमेशा संभव नहीं होता है।
दिलचस्प बात यह है कि वही इंजीनियर जिन्होंने फॉर्मूला 1 की दुनिया में कार्बन फाइबर मोनोकोक स्ट्रक्चर, 6-व्हील सिंगल-सीटर, ट्विन डिफ्यूज़र और एरोडायनामिक ड्रैग रिडक्शन सिस्टम जैसे नवाचार लाए, वे भी सभी लाभों का फायदा उठाने के लिए कुछ भी करने को तैयार हैं। अनुमति दें, ताकि उनकी कारें दौड़ में सबसे तेज हों।
टायरेल फोर्ड 019
लेकिन आइए आपको बताते हैं कि हम इतने जघन्य डिजाइन पर कैसे पहुंचे, यह हमें फॉर्मूला 1 इंजीनियरिंग परिदृश्य के पीछे उन लोगों की विवेक पर सवाल खड़ा करता है। यह सब 24 साल पीछे चला जाता है, टाइरेल 019 सिंगल-सीटर के साथ, 1990 के समय और तकनीकी टीम, निदेशक हार्वे पोस्टलेथवेट और डिजाइन के प्रमुख जीन-क्लाउड मिगियो के साथ, यह महसूस किया गया कि F1 के निचले हिस्से में और भी अधिक हवा को चैनल करना संभव था यदि उन्होंने यह जाँच कर नाक के डिज़ाइन को बदल दिया कि आपके पास विंग की तुलना में अधिक ऊंचाई है .
ऐसा करने से, F1 के निचले क्षेत्र में हवा का प्रवाह अधिक होगा, और ऊपरी क्षेत्र के बजाय निचले क्षेत्र के माध्यम से अधिक वायु प्रवाह के माध्यम से, इसका परिणाम अधिक वायुगतिकीय लिफ्ट होगा और फॉर्मूला 1 में वायुगतिकी किसी भी इंजीनियर की बाइबिल में एक पवित्र आज्ञा है . वहां से, सामने के पंख के क्षैतिज तल के संबंध में नाक उठनी शुरू हो गई, जिस खंड में वे एकीकृत हैं।
रेडबुल टोरोरोसो रेनॉल्ट STR9
लेकिन इन नाक लिफ्ट परिवर्तनों ने समस्याएँ लाईं, अधिक सटीक रूप से 2010 सीज़न में वालेंसिया जीपी में, जब मार्क वेबर के रेड बुल, लैप नौ पर एक गड्ढे के रुकने के बाद, वेबर को गड्ढों से बाहर निकलने के बाद सीधे खत्म करने के लिए ले गया, लोटस कोवलीनन का। वेबर ने खुद को कोवलीनन के पीछे तैनात किया और अपने सुव्यवस्थित प्रवाह का लाभ उठाया, जिसे वायु शंकु के रूप में भी जाना जाता है। वेबर ने ओवरटेक करने की कोशिश करने का फैसला किया और रास्ते से हटने के लिए कोवालेनिन का इंतजार किया, लेकिन इसके बजाय, कोवालेनिन ने लोटस ब्रेक पर पटक दिया और वेबर के रेड बुल की नाक ने लोटस के पिछले पहिये को छू लिया, जिससे वह 180 डिग्री फ़्लिप कर रहा था और लगभग 270 किमी/ h टायर बैरियर की ओर।
इस घटना के बाद, एफआईए को यह स्पष्ट हो गया कि नाक इतनी ऊंचाई तक बढ़ गई है, जो वास्तव में पायलटों के लिए संभावित जोखिम पैदा करती है, क्योंकि वे दुर्घटना की स्थिति में पायलट के सिर पर चोट कर सकते हैं। तब से, एफआईए ने नए नियम स्थापित किए और एफ1 फ्रंट सेक्शन की अधिकतम ऊंचाई 62.5 सेमी पर विनियमित की गई, जिसमें सिंगल-सीटर के विमान के संबंध में 55 सेमी की नाक के लिए अधिकतम ऊंचाई की अनुमति दी गई, जिसका प्रतिनिधित्व किया जाता है कार की निचली फेयरिंग द्वारा और निलंबन कॉन्फ़िगरेशन की परवाह किए बिना, यह जमीन से 7.5cm से अधिक नहीं हो सकता है।
नए सुरक्षा नियमों के आधार पर इस साल के लिए अब तक देखी जाने वाली ऊंची नाक पर रोक लगा दी गई है। लेकिन कार्टूनिश डिज़ाइन जो ड्राइव करता है वह नियामक परिवर्तन हैं: ऐसा प्रतीत होता है कि कार के विमान के संबंध में नाक की ऊंचाई 18.5 सेमी से अधिक नहीं हो सकती है, जो कि वर्ष 2013 की तुलना में 36.5 सेमी की कमी और नियमों में अन्य संशोधन, विनियमन के बिंदु 15.3.4 में दर्शाता है। , बताता है कि F1 में क्षैतिज प्रक्षेपण के सामने एक एकल क्रॉस सेक्शन होना चाहिए, जिसमें अधिकतम 9000mm² (सबसे उन्नत छोर यानी नाक की नोक के पीछे 50mm) हो।
चूंकि अधिकांश टीमें अपने F1 के फ्रंट और फ्रंट सस्पेंशन को फिर से डिज़ाइन नहीं करना चाहती थीं, इसलिए उन्होंने प्लेन को सस्पेंशन की ऊपरी भुजाओं से नीचे करना चुना। लेकिन साथ ही वे अपनी नाक को जितना हो सके ऊंचा रखना चाहते हैं, नतीजा यह है कि इस तरह के प्रमुख नाक गुहाओं के साथ यह डिजाइन है.
फेरारी F14T
2015 के लिए, नियम और भी सख्त होंगे और एकमात्र कार जो पहले से ही उनका अनुपालन करती है, वह है लोटस एफ1। लोटस F1 में नाक में पहले से ही अंतिम सिरे तक एक रेखीय निचला कोण होता है, इसलिए शेष F1 में अधिक राइनोप्लास्टी की उम्मीद की जाती है। जबकि फॉर्मूला 1 में सुरक्षा सर्वोच्च प्राथमिकता है, वायुगतिकी इसके सभी इंजीनियरों के लिए सर्वोच्च प्राथमिकता बनी हुई है।
इन परिवर्तनों के साथ अब इस सीज़न के लिए दो प्रकार की F1 कार सीटें स्थापित करना संभव है। एक ओर हमारे पास नुकीले-नाक वाले F1 . हैं , जो निश्चित रूप से अपनी छोटी सामने की सतह और कम वायुगतिकीय प्रतिरोध के कारण स्ट्रेट्स पर सबसे तेज़ कार होगी, जो शीर्ष गति के लिए अनुकूलित है, दूसरी ओर हमारे पास F1 कारें हैं जो बहुत तेज गति से वक्र होंगी , अपनी विशाल नाक गुहाओं के साथ, बड़ी ललाट सतह के कारण अपार वायुगतिकीय बल उत्पन्न करने के लिए तैयार है। बेशक, हम हमेशा कारों के बीच न्यूनतम अंतर के बारे में बात करते हैं, लेकिन फॉर्मूला 1 में सब कुछ मायने रखता है।
यदि यह सच है कि निचले क्षेत्र के माध्यम से अधिक भंवर वाले वायु प्रवाह के परिणामस्वरूप वायुगतिकीय बलों को उत्पन्न करने की उनकी विशाल क्षमता के कारण, F1 नाक गुहा बहुत तेज गति से वक्र होगी, यह भी सच है कि वे धीमी गति से होंगे। स्ट्रेट्स, ड्रैग एरोडायनामिक्स द्वारा दंडित किया जाता है जो वे पैदा करेंगे। इन्हें अतिरिक्त 160 हॉर्सपावर का उपयोग करने की आवश्यकता होगी सिस्टम (ईआरएस-के) की क्षतिपूर्ति करने के लिए, जबकि बाकी को कोनों के अंदर कम वायुगतिकीय बल के कारण तेजी से गति प्राप्त करने के लिए कोनों से अतिरिक्त सिस्टम पावर (ईआरएस-के) की आवश्यकता होगी।
फोर्स इंडिया मर्सिडीज VJM07