ऑटोमोबाइल उद्योग। कौन किसका मालिक है?

2011 और 2020 का दशक कार उद्योग के लिए विशेष रूप से आसान नहीं था। आखिरकार, पिछले 10 वर्षों में, ऑटोमोटिव जगत ने अपने इतिहास की कुछ सबसे बड़ी चुनौतियों का सामना किया है।

वैश्विक वित्तीय संकट से उबरने से लेकर प्रदूषण विरोधी नियमों को सख्त करने तक, उत्सर्जन घोटाले तक, ऐसा लगता है कि दशक का समापन ऑटोमोबाइल के विद्युतीकरण और डिजिटलीकरण से निपटने के लिए बड़े निवेश की व्यापक घोषणा में हुआ है।

इस सब का सामना करने के लिए, कई कार निर्माताओं और समूहों ने "एकता ही ताकत" के सिद्धांत का पालन करने का फैसला किया। ऑटोमोबाइल उद्योग में एक नवीनता होने की बात तो दूर, पिछले एक दशक में निर्माताओं के बीच साझेदारी, गठबंधन और यहां तक कि विलय में फिर से तेजी आई है, जिससे व्यावहारिक रूप से "गर्व से अकेले" ब्रांडों का अंत हो गया है।

एक और नवीनता चीनी कार निर्माताओं और समूहों के अंतरराष्ट्रीय परिदृश्य में मजबूत प्रवेश थी, जो दशक की शुरुआत में बाहरी लोगों से प्रमुख अभिनेताओं के पास गए, प्रतिष्ठित यूरोपीय ब्रांडों को जोड़ने (और वित्तपोषण) करने के लिए, इस तरह से अवसर लेते हुए , एक बाजार में प्रवेश करें जो उनके लिए अपने दरवाजे बंद कर रहा था।

इस सब के मालिक

मध्य साम्राज्य में ठीक से शुरू करते हुए, एक ऑटोमोबाइल समूह है जो पिछले दशक में बाहर खड़ा हुआ है: गेली (झेजियांग गेली होल्डिंग ग्रुप कं, लिमिटेड)। 34 वर्षों के अस्तित्व के साथ, यह कार उद्योग की दिग्गज कंपनी 2010 में वोल्वो की जीवन रेखा के रूप में उभरने के लिए जानी जाती है, ऐसे समय में जब स्वीडिश निर्माता फोर्ड के प्रभाव क्षेत्र को छोड़ रहा था।

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तब से, वोल्वो ने खुद को पूरी तरह से पुनर्निर्मित किया है और प्रतिष्ठा, बिक्री और लाभ हासिल करते हुए बढ़ना जारी रखा है। जेली यहीं नहीं रुकेगी। इसने यूरोप में दो ब्रांड लॉन्च किए - 2016 में लिंक एंड कंपनी और 2017 में पोलस्टार -, इसने लोटस भी खरीदा, जो विद्युतीकरण पर जोरदार दांव लगाएगा, और यहां तक कि डेमलर (मर्सिडीज-बेंज और स्मार्ट की मूल कंपनी की मूल कंपनी) में हिस्सेदारी भी हासिल की। ) हमें ऐसा नहीं लगता कि वे यहीं रुकते हैं...

अभी भी यूरोपीय कार समूहों के भाग्य पर चीनी प्रभाव को नहीं छोड़ते, हमारे पास डोंगफेंग है, जो ग्रुप पीएसए से फ्रांसीसी के बचाव में निर्णायक भूमिका निभा रहा है। 2008 के वित्तीय संकट ने दशक की शुरुआत में फ्रांसीसी समूह को गंभीर संकट में डाल दिया, लेकिन डोंगफेंग - एक समूह जिसके साथ ग्रुप पीएसए का पहले से ही चीन में एक स्थापित संयुक्त उद्यम था - साथ में फ्रांसीसी राज्य ने समूह को सफलतापूर्वक बचाने में कामयाबी हासिल की।

हाल के वर्षों में ग्रुप पीएसए को सबसे जीवंत कार समूहों में से एक बनाने में कार्लोस तवारेस को फ्रांसीसी समूह के प्रमुख के रूप में रखना भी एक महत्वपूर्ण तत्व था, न केवल मुनाफे पर लौटने के लिए, बल्कि वित्तीय स्वास्थ्य को प्राप्त करने के लिए भी। मज़बूत। मौजूदा ब्रांड (ओपेल) में एक और ब्रांड जोड़ने और एक और स्वायत्त (डीएस ऑटोमोबाइल) बनाने की बात।

ओपल की बात करें तो, वह वित्तीय संकट के बाद जीएम (जनरल मोटर्स) में "तूफान" के नायक में से एक थे। संकट के बाद इसे बेचने के पहले प्रयास के बाद - साब या पोंटियाक जैसे ऐतिहासिक नामों के एक ही निधन से बचने के बाद - इसे अंततः 2017 में ग्रुप पीएसए को बेचा जाएगा (जैसे इसके "जुड़वां", वॉक्सहॉल)। तब से, जर्मन ब्रांड मुनाफे में लौटने में कामयाब रहा है - 2018 में - कुछ ऐसा जो 1999 के बाद से नहीं हुआ है!

पूर्व "इस सब का मालिक" (यह लंबे समय तक ग्रह पर सबसे बड़ा ऑटोमोबाइल समूह था), दूसरी ओर, जीएम ने संकट के बाद ग्रह पर अपनी उपस्थिति को कम करना बंद नहीं किया है। इसने कई ब्रांडों से छुटकारा पा लिया, कई बाजारों को छोड़ दिया और कई देशों में अपने औद्योगिक संचालन को समाप्त कर दिया।

उन्होंने यूरोप के लिए एक (लगभग) निश्चित "विदाई" कहा - उन्होंने ओपल को बेच दिया और शेवरले ने 2016 में "ओल्ड कॉन्टिनेंट" छोड़ दिया -, उत्तरी अमेरिका जैसे अपने सबसे लाभदायक बाजारों पर ध्यान केंद्रित किया, और "एल डोरैडो" में अपनी उपस्थिति को समेकित किया। जो ब्यूक के माध्यम से चीनी बाजार है।

रेनॉल्ट-निसान एलायंस भी 2016 में रेनॉल्ट-निसान-मित्सुबिशी एलायंस बन गया, 2016 में निसान द्वारा मित्सुबिशी की राजधानी के 34% के अधिग्रहण के बाद, बहुमत शेयरधारक बन गया।

लेकिन शायद पिछले दशक का सबसे बड़ा आकर्षण 2019 में घोषित ग्रुप पीएसए और एफसीए (फिएट क्रिसलर ऑटोमोबाइल्स) के बीच विलय होना है और 2021 की शुरुआत में औपचारिक रूप से समाप्त हो गया जिसने एक नई ऑटोमोबाइल दिग्गज: स्टेलंटिस को जन्म दिया।

एफसीए का मामला उत्सुक है। 2009 में दिवालिया क्रिसलर के अधिग्रहण के बाद, 2014 में फिएट ग्रुप और क्रिसलर के विलय के साथ नई इकाई का गठन किया जाएगा। हालाँकि, यह पर्याप्त नहीं था। सर्जियो मार्चियन (अब मृतक) के नेतृत्व में, यह सार्वजनिक रूप से स्वीकार करने वाले पहले लोगों में से एक था, भविष्य में, उद्योग केवल अधिक समेकन के साथ सभी चुनौतियों का सामना कर सकता है।

सालों तक मार्चियन ने लागत कम करने और तालमेल बढ़ाने के लिए एक साथी की तलाश की। इस खोज ने एफसीए को जनरल मोटर्स और हुंडई को "तारीख" करने के लिए प्रेरित किया, और रेनॉल्ट के साथ गठबंधन करने के करीब आ गया। शायद किसी भी समूह के लिए एफसीए में शामिल होने का मुख्य आकर्षण उत्तरी अमेरिकी बाजार में भव्य प्रवेश और बहुत लाभदायक जीप और राम तक पहुंच थी। कौन जानता था कि इन सभी अंतरालों के बाद, वे फ्रांसीसी समूह में शामिल हो जाएंगे?

जहां तक दुनिया के सबसे बड़े ऑटोमोबाइल समूहों में से एक, वोक्सवैगन समूह का सवाल है, डीज़लगेट द्वारा चिह्नित एक संकटपूर्ण दशक था, और इसके परिणामस्वरूप विद्युतीकरण में जबरदस्त निवेश हुआ। हालाँकि, समानांतर में, जर्मन दिग्गज के लिए अपने ब्रांडों के पोर्टफोलियो को बढ़ाना जारी रखना कोई बाधा नहीं थी। 2012 में इसने डुकाटी, मैन और पोर्श को जोड़ा।

दोस्तों, मैं आपको किस लिए चाहता हूं?

संचालन को समेकित करने के लिए (लागत को कम करना और पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं को बढ़ाना), अधिग्रहण और विलय शायद उन्हें प्राप्त करने का सबसे अच्छा तरीका है। लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि यह एकमात्र तरीका है: पिछले दशक में अधिक विशिष्ट क्षेत्रों के लिए साझेदारी और भी आम (और महत्वपूर्ण) हो गई है। विकास और उत्पादन की बढ़ती लागत का सामना करने के लिए सब कुछ।

शायद साझेदारी के महत्व का सबसे अच्छा प्रमाण डेमलर ने दिया है। कई वर्षों तक "गर्व से अकेले", 2011 और 2020 के बीच जर्मन ब्रांड ने अन्य निर्माताओं के साथ मिलकर पहले से कहीं अधिक काम किया।

इन साझेदारियों में सबसे प्रसिद्ध रेनॉल्ट-निसान एलायंस के साथ थी। यह न केवल प्रसिद्ध 1.5 dCi और 1.6 dCi (कक्षा ए, सीएलए, कक्षा सी) का उपयोग करके जाग गया, यह एलायंस (मित्सुबिशी अभी तक नहीं था) के साथ 1.33 टर्बो गैसोलीन इंजन के साथ विकसित हुआ।

लेकिन और भी है: डेमलर ने रेनॉल्ट के साथ स्मार्ट फोर्टवो/फोरफोर और रेनॉल्ट ट्विंगो की वर्तमान पीढ़ी को "आधे में" विकसित किया और मर्सिडीज-बेंज सिटन बनाने के लिए छोटे विज्ञापनों के क्षेत्र में फ्रांसीसी ब्रांड की जानकारी का लाभ उठाया। , कंगू से जर्मनकृत एक संस्करण। रेनॉल्ट-निसान एलायंस ने इनफिनिटी Q30 और QX30 को लॉन्च करने के लिए ए-क्लास एमएफए प्लेटफॉर्म का लाभ उठाया (दुर्भाग्य से वे सफल नहीं थे और उनका करियर समाप्त हो गया)।

डेमलर द्वारा एस्टन मार्टिन से निकटता भी उल्लेखनीय है। पहले इंजन (V8) और इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों की आपूर्ति के साथ, और हाल ही में ब्रिटिश निर्माता के हिस्से के अधिग्रहण के साथ।

प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में, डेमलर ने इस कहावत को भी अपनाया है कि "एकता ताकत है" (और लागत में कटौती), उदाहरण के लिए, प्रतिद्वंद्वियों बीएमडब्ल्यू और ऑडी के साथ नोकिया के HERE एप्लिकेशन का अधिग्रहण किया। अभी भी बीएमडब्ल्यू के साथ, डेमलर ने अपनी कंपनी Car2Go को शेयर नाउ - कार शेयरिंग कंपनियों - ड्राइव नाउ के साथ विलय कर दिया। स्वायत्त ड्राइविंग के लिए प्रौद्योगिकियों के विकास में दो "दुश्मन" अभी भी एक साथ हैं।

बीएमडब्ल्यू के बारे में भी बात करते हुए, कंपनी ने टोयोटा के साथ सेना में शामिल होने का फैसला किया और साथ में उन्होंने न केवल दो स्पोर्ट मॉडल - बीएमडब्ल्यू जेड 4 और टोयोटा जीआर सुप्रा - विकसित किए, बल्कि अन्य क्षेत्रों में भी सहयोग किया जो आप बाद में देखेंगे।

खेल विषय को छोड़कर, दो निर्माताओं के बीच सहयोग के परिणामस्वरूप और भी बहुत कुछ था: माज़दा एमएक्स -5 / फिएट 124 स्पाइडर / अबार्थ 124 स्पाइडर और टोयोटा जीटी 86 / सुबारू बीआरजेड।

कार का विद्युतीकरण? एक होना जरूरी है

कार उद्योग जिस तेजी से बदलाव के दौर से गुजर रहा है, उसके बारे में बहुत कुछ कहा गया है। इस परिवर्तन के एक बड़े हिस्से में ऑटोमोबाइल का आंशिक और कुल विद्युतीकरण शामिल है, एक ऐसा परिवर्तन जिसमें बहुत अधिक लागत लगती है। यह न केवल नए कौशल हासिल करने और नई तकनीकों को विकसित करने के लिए आवश्यक है, बल्कि मौजूदा औद्योगिक संरचना को अनुकूलित करने और एक नया (बैटरी कारखाने, उदाहरण के लिए) बनाने के लिए भी आवश्यक है।

आवश्यक बड़े निवेश केवल तभी भुगतान करेंगे जब पैमाने की उच्च अर्थव्यवस्थाएं होंगी, लेकिन उद्योग में हर किसी के पास नहीं है और इसलिए इस संबंध में नई साझेदारी की गई है, या तो विकास लागत को साझा करने या प्रौद्योगिकी की आपूर्ति करने के लिए।

फोर्ड और वोक्सवैगन, दो कार दिग्गज होने के बावजूद, "हाथ में" ... फिर से। पामेला में एक साथ फोर्ड गैलेक्सी/वोक्सवैगन शरण/सीट अलहम्ब्रा का उत्पादन करने के बाद, इस बार वोक्सवैगन इलेक्ट्रिक मॉडल एमईबी के लिए प्रसिद्ध प्लेटफॉर्म फोर्ड को सौंप देगा।

वे अकेले नहीं हैं। होंडा, अकेले "गर्व से" कुछ बिल्डरों में से एक, 2020 में, जनरल मोटर्स के साथ एक साझेदारी स्थापित की, संयुक्त रूप से अमेरिकी दिग्गज की अल्टियम बैटरी से लैस जापानी ब्रांड के इलेक्ट्रिक मॉडल विकसित करने के लिए।

उसी समय, जापानी माज़दा, टोयोटा और डेंसो ने "हाथ मिला लिया" और तीन साल पहले एक साथ एक नई कंपनी बनाई। इस संयुक्त उद्यम का उद्देश्य? इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए बुनियादी ढांचागत प्रौद्योगिकियों का विकास करना। इसके अलावा टोयोटा में, सुबारू के साथ इसके तेजी से जटिल संबंधों में इलेक्ट्रिक वाहनों का विकास भी शामिल है।

डेमलर ने भी चीन में स्मार्ट के छोटे मॉडलों की अगली पीढ़ी के विकास और उत्पादन के लिए जीली के साथ भागीदारी की है, जो विशेष रूप से इलेक्ट्रिक बने रहेंगे।

कार का विद्युतीकरण केवल इलेक्ट्रिक से बैटरी तक ही नहीं किया जाता है। ईंधन सेल (हाइड्रोजन ईंधन सेल) प्रौद्योगिकी समय में अधिक दूर है, लेकिन ऐसा लगता है कि गति प्राप्त करना शुरू हो गया है, खासकर जब भारी माल वाहनों से जुड़ा हो। वोल्वो और डेमलर इस दिशा में सेना में शामिल हो गए हैं, उदाहरण के लिए, अपने भविष्य के ट्रकों के लिए।

जहां तक ऑटोमोबाइल का संबंध है, शायद यह इतनी जल्दी नहीं होगा, लेकिन हाइड्रोजन ईंधन सेल प्रौद्योगिकी के संबंध में उद्योग में पहले से ही कई साझेदारियां स्थापित हैं: फिर से बीएमडब्ल्यू और टोयोटा, और हुंडई मोटर समूह और ऑडी के बीच भी।

अंत में, ऑटोमोबाइल विद्युतीकरण हाइब्रिड के बिना पूरा नहीं होगा। एक बार फिर, टोयोटा ने अपनी प्रौद्योगिकी और/या मॉडलों की आपूर्ति के लिए कई साझेदारियां स्थापित करते हुए, यहां एक प्रमुख भूमिका निभाई है। उनमें से एक सुजुकी के पास था, जिसके परिणामस्वरूप दो मॉडल, स्वेस और एक्रॉस लॉन्च किए गए थे। बैज इंजीनियरिंग का एक "अच्छा पुराना उदाहरण" जिसने सुजुकी को इस तकनीक से जुड़ी उच्च विकास लागत के बिना यूरोप में दो हाइब्रिड मॉडल रखने की अनुमति दी।

सुजुकी स्वास टोयोटा कोरोला पर आधारित है…

माज़दा टोयोटा की हाइब्रिड तकनीक का भी उपयोग करती है, इसे माज़दा 3 जैसे मॉडलों पर लागू करती है, लेकिन जिसका विपणन जापानी जैसे कुछ बाजारों तक ही सीमित है। मज़्दा और टोयोटा के बीच सहयोग अधिक क्षेत्रों में फैला हुआ है: अमेरिका में एक आम कारखाने के निर्माण से लेकर माज़दा द्वारा यूरोप में यारिस हाइब्रिड के एक संस्करण के लॉन्च तक।

एक साथ काम करना आसान है

और अगर यात्री कारों की दुनिया में, साझेदारी और संयुक्त उद्यम तेजी से आम हैं, वाणिज्यिक वाहनों (एफसीए-पीएसए, उदाहरण के लिए, या वोक्सवैगन-डेमलर के बीच) में यह सामान्य है और पिछले एक दशक में यह अलग नहीं था।

इस प्रकार, लाइट गुड्स सेगमेंट में खोई हुई सफलता की तलाश में, टोयोटा ने स्टेलंटिस (तब अभी भी पीएसए) के साथ मिलकर टोयोटा प्रोएस और प्रोएस सिटी का उत्पादन किया। पहला हिएस की जगह लेने आया, जबकि दूसरा, सीट्रोएन बर्लिंगो, प्यूज़ो पार्टनर और ओपल कॉम्बो के आधार से शुरू होकर टोयोटा को एक ऐसे सेगमेंट में ले गया जहां वह कभी नहीं था।

प्रोऐस सिटी ने सबसे छोटे विज्ञापनों में टोयोटा की शुरुआत की।

मर्सिडीज-बेंज के लिए, इसने रेनॉल्ट-निसान-मित्सुबिशी एलायंस के साथ साझेदारी का लाभ उठाया और सिटन (कांगू पर आधारित) को लॉन्च करने के अलावा, इसने दुनिया को अपना पहला पिक-अप, एक्स-क्लास से परिचित कराया। अभूतपूर्व रेनॉल्ट अलास्का की चचेरी बहन", मर्सिडीज-बेंज एक्स-क्लास इस बात का प्रमाण है कि "एक टीम के रूप में" नए सेगमेंट तक पहुंचना आसान (और सस्ता) है।

अंत में, विज्ञापनों के क्षेत्र में भी, फोर्ड और वोक्सवैगन सहयोग करेंगे। इस तरह, फोर्ड रेंजर का उत्तराधिकारी… वोक्सवैगन अमारोक की दूसरी पीढ़ी को जन्म देगा। फोर्ड ट्रांजिट कनेक्ट का उत्तराधिकारी, ट्रांजिट का सबसे छोटा, सीधे नए वोक्सवैगन कैडी से प्राप्त होगा। वोक्सवैगन ट्रांसपोर्टर की अगली पीढ़ी फोर्ड द्वारा विकसित की जाएगी, यानी ट्रांसपोर्टर फोर्ड ट्रांजिट की "बहन" होगी।

पिक-अप ट्रकों में एक और साझेदारी जिसका बहुत कम व्यावसायिक प्रभाव पड़ा, वह थी फिएट और मित्सुबिशी के बीच, फुलबैक के साथ, जो कि प्रसिद्ध L200 का "क्लोन" था।

फेरारी: गर्व से अकेला

दिलचस्प बात यह है कि विलय और यूनियनों द्वारा चिह्नित एक दशक में, एक ऐसा ब्रांड था जो विपरीत रास्ते का अनुसरण करता था और फिलहाल, अकेला, इसके संस्थापक: फेरारी जैसा ही है।

फिएट की "टोपी" के तहत 45 वर्षों के बाद, 2014 में अलग होने के पहले संकेत सामने आए, सर्जियो मार्चियोन ने ऐतिहासिक इतालवी ब्रांड के मूल्य को बढ़ाने का अवसर देखा और समूह में अन्य ब्रांडों की वसूली में मदद करने में मदद की, अर्थात् अल्फा रोमियो के लिए . FCA से फेरारी के अलग होने की प्रक्रिया 2015 में शुरू हुई और 3 जनवरी 2016 को पूर्ण घोषित कर दिया गया।

ऑपरेशन सफल साबित हुआ ... और आजकल अकेले फेरारी ने अपने मूल्यांकन को लगभग पांच गुना देखा, उदाहरण के लिए, पूरे स्टेलेंटिस जितना व्यावहारिक रूप से मूल्य।

बढ़ते दर्द

सब कुछ "गुलाब" नहीं था। इनमें से कई साझेदारियों और यूनियनों में भी कई समस्याएं थीं, या उनका कोई मतलब नहीं रह गया था।

शायद हाल के वर्षों में सबसे ज्यादा चर्चित रेनॉल्ट-निसान-मित्सुबिशी एलायंस रहा है, जिसके रिश्ते की समस्याएं 2018 में अपने नेता कार्लोस घोसन की गिरफ्तारी के बाद मीडिया में उबल गईं। हालाँकि, गठबंधन की "मृत्यु" की खबर को स्पष्ट रूप से बढ़ा-चढ़ा कर पेश किया गया था। अधिक अशांत अवधि के बाद, तीनों ब्रांड सहयोग के एक नए मॉडल पर पहुंचे, क्योंकि केवल एक साथ ही वे परिवर्तन की इस पूरी अवधि का सामना करने में सक्षम होंगे।

अभी भी रेनॉल्ट-निसान-मित्सुबिशी एलायंस को शामिल करते हुए, हमने हाल ही में डेमलर के साथ एक स्पष्ट अंतर भी देखा है। उदाहरण के लिए, मर्सिडीज-बेंज ने 2020 में रेनॉल्ट के 1.5 डीसीआई का उपयोग करना बंद कर दिया। उसी समय, डेमलर एजी और जीली के बीच वैश्विक स्तर पर स्मार्ट को संचालित और विकसित करने के लिए नई वैश्विक साझेदारी (50-50 संयुक्त उद्यम) ने रेनॉल्ट के साथ साझेदारी के अंत को निर्धारित किया। जिसके परिणामस्वरूप स्मार्ट फोर्टवो/फोरफोर और रेनॉल्ट ट्विंगो की वर्तमान पीढ़ी हुई।

अगले दशक

अब एक नए दशक के "दरवाजे" पर, विलय और साझेदारी से अधिक, जैसा कि हमने पिछले एक दशक में देखा, मोटर वाहन उद्योग के क्षितिज पर और भी अधिक दबाव वाला प्रश्न है: इसके अंत तक कौन बचेगा नया दशक?

कार्लोस तवारेस ने ऑटोमोबाइल उद्योग में तेजी से और बहुत महंगे परिवर्तन के जोखिम के बारे में चेतावनी दी। एक संभावना है कि, उनके अनुसार, अगले दशक के अंत तक हर कोई जीवित रहने में सक्षम नहीं होगा, खासकर जब एक ऐसे बाजार से निपटना जो अभी भी गिर रहा है, महामारी संकट के कारण परिणामी आर्थिक संकट जो कि चिह्नित कर रहा है दशक की शुरुआत। न ही अधिग्रहण, विलय और भागीदारी पूरे उद्योग को मजबूत करने के लिए पर्याप्त होंगे।

कौन किसका मालिक है?

हम एक इन्फोग्राफिक के साथ समाप्त करते हैं जो समाप्त होने वाले दशक के अंत में "चीजों की स्थिति" दिखाता है। 10 साल में कितना बदलेगा यह?