शायद ही कोई सामान्य कार ब्रांड यूरोप में वार्षिक बिक्री पाई के लगभग 40% के बाजार खंड से अनुपस्थित रहने का जोखिम उठा सकता है, यही वजह है कि फ्रांसीसी ब्रांड नए के साथ सी-सेगमेंट में लौटता है सिट्रोन C4 यह प्राकृतिक से अधिक है।
पिछले दो वर्षों में - जनरेशन II के उत्पादन के अंत के बाद से - इसने C4 कैक्टस के साथ अंतर को भरने की कोशिश की है, जो वोक्सवैगन गोल्फ, प्यूज़ो 308 और कंपनी के सच्चे प्रतिद्वंद्वी की तुलना में एक बड़ी बी-सेगमेंट कार थी।
वास्तव में, यह असामान्य है कि 2018 के बाद से यह अनुपस्थिति हुई है और मानो इस मॉडल की व्यावसायिक क्षमता को साबित करने के लिए, फ्रांसीसी ब्रांड पुर्तगाल में इस सेगमेंट में बिक्री मंच पर एक स्थान जीतने की उम्मीद करता है (निश्चित रूप से भूमध्यसागरीय यूरोप के कई देशों में)।
दृष्टिगत रूप से, नई Citroën C4 उन कारों में से एक है जो शायद ही उदासीनता उत्पन्न करती है: आप या तो इसे बहुत पसंद करते हैं या आप इसे बिल्कुल भी पसंद नहीं करते हैं, एक बहुत ही व्यक्तिपरक पहलू होने के कारण और, इस तरह, अधिक चर्चा के योग्य नहीं है। फिर भी, इस बात से इंकार नहीं किया जा सकता है कि कार के पीछे कुछ कोण हैं जो यूरोप में कुछ जापानी कारों को याद करते हैं, जो एक सामान्य लाइन में क्रॉसओवर जीन को एक अधिक क्लासिक सैलून के साथ जोड़ती हैं।
156 मिमी की एक मंजिल की ऊंचाई के साथ, यह एक नियमित सैलून (लेकिन इस वर्ग में एक एसयूवी से कम) की तुलना में 3-4 सेमी लंबा है, जबकि मुख्य प्रतियोगियों की तुलना में बॉडीवर्क 3 सेमी से 8 सेमी लंबा है। यह प्रवेश और निकास आंदोलन को वास्तव में बैठने/खड़े होने की तुलना में अंदर और बाहर फिसलने की अधिक अनुमति देता है, और यह उच्चतम ड्राइविंग स्थिति भी है (दोनों ही मामलों में, विशेषताएँ जिनकी उपयोगकर्ता सराहना करते हैं)।
नए C4 का रोलिंग बेस CMP ("चचेरे भाई" Peugeot 208 और 2008 के समान है, समूह में अन्य मॉडलों के बीच Opel Corsa) है, जिसमें व्हीलबेस को आदत से लाभ उठाने और एक बनाने के लिए जितना संभव हो उतना बढ़ाया जा रहा है। एक सैलून चौड़ा का सिल्हूट। वास्तव में, जैसा कि इस नए Citroën C4 के लिए परियोजना के तकनीकी निदेशक डेनिस कॉवेट ने मुझे समझाया, "नया C4 इस प्लेटफॉर्म के साथ सबसे लंबे व्हीलबेस वाला समूह का मॉडल है, ठीक इसलिए क्योंकि हम एक पारिवारिक कार के रूप में इसके कार्य को विशेषाधिकार देना चाहते थे" .
इस उद्योग में तेजी से महत्वपूर्ण, यह प्लेटफॉर्म C4 को इस वर्ग की सबसे हल्की कारों में से एक होने की अनुमति देता है (1209 किग्रा से), जो हमेशा बेहतर प्रदर्शन और कम खपत/उत्सर्जन में परिलक्षित होता है।
निलंबन "निगल" पलटाव
निलंबन सामने के पहियों पर एक स्वतंत्र मैकफर्सन लेआउट और पीछे एक टॉर्सियन बार का उपयोग करता है, फिर से पेटेंट सिस्टम पर निर्भर करता है जो प्रगतिशील हाइड्रोलिक स्टॉप का उपयोग करता है (रेंज-एक्सेस संस्करण को छोड़कर सभी संस्करणों में, 100 एचपी और मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ)।
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एक सामान्य निलंबन में एक सदमे अवशोषक, वसंत और यांत्रिक स्टॉप होता है, यहां प्रत्येक तरफ दो हाइड्रोलिक स्टॉप होते हैं, एक विस्तार के लिए और एक संपीड़न के लिए। हाइड्रोलिक स्टॉप संचित ऊर्जा को अवशोषित/विघटित करने का कार्य करता है, जब एक यांत्रिक स्टॉप आंशिक रूप से इसे निलंबन के लोचदार तत्वों में लौटाता है, जिसका अर्थ है कि यह संभावित रूप से उछाल के रूप में ज्ञात घटना को कम कर देता है।
हल्के आंदोलनों में, वसंत और सदमे अवशोषक हाइड्रोलिक स्टॉप के हस्तक्षेप के बिना ऊर्ध्वाधर आंदोलनों को नियंत्रित करते हैं, लेकिन बड़े आंदोलनों में निलंबन यात्रा की सीमाओं पर अचानक प्रतिक्रियाओं को कम करने के लिए हाइड्रोलिक स्टॉप के साथ वसंत और सदमे अवशोषक काम करते हैं। इन स्टॉप्स ने निलंबन पाठ्यक्रम को बढ़ाना संभव बना दिया, ताकि कार सड़क की अनियमितताओं पर अधिक निर्बाध रूप से गुजर सके।
ज्ञात इंजन/बक्से
जहां कुछ भी नया नहीं है, इंजनों की श्रेणी में, गैसोलीन के विकल्प के साथ (1.2 लीटर तीन सिलेंडर और तीन शक्ति स्तर: 100 hp, 130 hp और 155 hp), डीजल (1.5 l, 4 सिलेंडर, 110 hp या 130 के साथ) hp ) और इलेक्ट्रिक (ë-C4, 136 hp के साथ, Peugeot, Opel और DS ब्रांडों में इस प्लेटफॉर्म के साथ अन्य PSA समूह मॉडल में उपयोग की जाने वाली समान प्रणाली)। दहन इंजन संस्करणों को छह-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स या आठ-स्पीड ऑटोमैटिक (टॉर्क कन्वर्टर) गियरबॉक्स के साथ जोड़ा जा सकता है।हम सभी जानते हैं कि नए C4 का कोई अंतर्राष्ट्रीय लॉन्च नहीं हुआ था। जिसके कारण Citroën ने दो C4 इकाइयां भेजीं ताकि प्रत्येक यूरोपीय कार ऑफ द ईयर जूरर ट्रॉफी के पहले दौर के लिए मतदान करने के लिए समय पर अपना मूल्यांकन कर सके, उदाहरण के लिए, पुर्तगाली बाजार में आगमन के बाद से बस दूसरी छमाही में होता है जनवरी का।
अभी के लिए, मैंने अपने देश में सबसे अधिक क्षमता वाले इंजन संस्करण पर ध्यान केंद्रित किया है, 130 hp गैसोलीन, हालांकि एक स्वचालित ट्रांसमिशन के साथ, जो कि सबसे लोकप्रिय विकल्प नहीं होना चाहिए क्योंकि यह कीमत को 1800 यूरो तक बढ़ा देता है। मैं नए Citroën C4 की बाहरी पंक्तियों का शौकीन नहीं हूं, लेकिन यह निर्विवाद है कि इसमें व्यक्तित्व है और कुछ क्रॉसओवर सुविधाओं को एक कूप के अन्य के साथ संयोजित करने का प्रबंधन करता है, जो इसे और अधिक अनुकूल राय अर्जित कर सकता है।
उम्मीद से कम गुणवत्ता
केबिन में मुझे सकारात्मक और नकारात्मक पहलू मिलते हैं। डैशबोर्ड का डिज़ाइन/प्रस्तुति बहुत गलत नहीं है, लेकिन सामग्री की गुणवत्ता आश्वस्त करने वाली नहीं है, क्योंकि या तो हार्ड-टच कोटिंग्स डैशबोर्ड के शीर्ष पर (इंस्ट्रूमेंटेशन फ़्लैप शामिल) - यहाँ और वहाँ एक हल्की, चिकनी फिल्म के साथ प्रबल होती है। अंतिम प्रभाव को सुधारने की कोशिश कर रहा है - यह कुछ प्लास्टिक की उपस्थिति और भंडारण डिब्बों में अस्तर की कमी के कारण हो।
उपकरण पैनल खराब दिखता है और, डिजिटल होने के कारण, यह इस अर्थ में विन्यास योग्य नहीं है कि कुछ प्रतियोगी हैं; इसके द्वारा प्रस्तुत की जाने वाली जानकारी भिन्न हो सकती है, लेकिन ग्रुपो पीएसए बेहतर करना जानता है, जैसा कि हम सबसे हाल के प्यूज़ो मॉडल में देखते हैं, यहां तक कि निचले खंडों में भी, जैसा कि 208 के मामले में है।
यह अच्छा है कि अभी भी भौतिक बटन हैं, जैसे कि जलवायु नियंत्रण, लेकिन यह स्पष्ट नहीं है कि केंद्रीय टचस्क्रीन (10") पर चालू और बंद बटन चालक से इतनी दूर क्यों है। यह सच है कि यह ध्वनि की मात्रा को समायोजित करने का भी काम करता है और नए स्टीयरिंग व्हील के चेहरे पर इस उद्देश्य के लिए ड्राइवर के पास दो चाबियां होती हैं, लेकिन फिर, सामने वाले यात्री के सामने होने पर ...
वस्तुओं को स्टोर करने के लिए स्थानों की संख्या और आकार बहुत बेहतर है, दरवाजे पर बड़े जेब से लेकर बड़े दस्ताने डिब्बे तक, शीर्ष पर ट्रे/दराज तक और इस ट्रे के ऊपर एक टैबलेट रखने के लिए स्लॉट।
दो आगे की सीटों के बीच (बहुत आरामदायक और चौड़ी, लेकिन जो नकली होने तक चमड़े में ढकी नहीं जा सकती) इलेक्ट्रिक "हैंडब्रेक" बटन और ड्राइव/रियर/पार्क/मैनुअल स्थिति के साथ गियर चयनकर्ता है और दाईं ओर, ड्राइविंग मोड (सामान्य, ईको और स्पोर्ट) का विकल्प। जब भी आप मोड बदलते हैं, तो दो सेकंड से अधिक प्रतीक्षा में अधीर न हों, जब तक आप इसे तब तक चुनते हैं जब तक कि यह क्रिया प्रभावी न हो जाए - यह सभी PSA समूह कारों में ऐसा ही है...
बहुत सारी रोशनी लेकिन खराब रियर विजिबिलिटी
एक अन्य आलोचना आंतरिक दर्पण से पीछे का दृश्य है, जिसके परिणामस्वरूप खड़ी कोण वाली पिछली खिड़की, इसमें एक वायु विक्षेपक का समावेश और पीछे के शरीर के स्तंभों की बड़ी चौड़ाई (डिजाइनरों ने एक में डालकर क्षति को सीमित करने की कोशिश की) तीसरी तरफ की खिड़कियां, लेकिन पहिए के पीछे वाले लोग आसपास नहीं देख सकते क्योंकि वे पीछे के हेडरेस्ट से ढके होते हैं)। सबसे अच्छा विकल्प पार्किंग सहायता कैमरा, 360º विज़न सिस्टम और रियरव्यू मिरर में ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग है।
इस केबिन में चमक स्पष्ट प्रशंसा की पात्र है, विशेष रूप से मनोरम छत वाले संस्करण में (नए C4 में घुटा हुआ सतह के 4.35 m2 की फ्रेंच बोलते हैं)।
आश्वस्त करने के पीछे की जगह
पिछली सीटों पर, इंप्रेशन अधिक सकारात्मक हैं। सीटें सामने वाले की तुलना में लंबी हैं (यहां यात्रा करने वालों के लिए सराहनीय एम्फीथिएटर प्रभाव का कारण बनता है), सीधे वेंटिलेशन आउटलेट हैं और केंद्र में फर्श सुरंग बहुत बड़ी नहीं है (इससे अधिक लंबी है)।
इस 1.80 मीटर लंबे यात्री के पास अभी भी छत से मुकुट को अलग करने वाली चार उंगलियां हैं और पैर की लंबाई वास्तव में बहुत उदार है, इस वर्ग में सबसे अच्छा (उदाहरण के लिए, प्यूज़ो 308 की तुलना में व्हीलबेस 5 सेमी लंबा है, और यह नोट किया गया है)। चौड़ाई में यह इतना अलग नहीं है, लेकिन तीन सुरुचिपूर्ण यात्री बिना किसी बड़ी बाधा के अपनी यात्रा जारी रख सकते हैं।
लगेज कंपार्टमेंट को बड़े रियर गेट के माध्यम से आसानी से पहुँचा जा सकता है, आकार आयताकार और आसानी से प्रयोग करने योग्य होते हैं, और दूसरी पंक्ति सीट बैक के असममित तह के माध्यम से वॉल्यूम बढ़ाया जा सकता है। जब हम ऐसा करते हैं, तो सामान डिब्बे के फर्श को बनाने के लिए एक हटाने योग्य शेल्फ होता है जो आपको उच्चतम स्थिति में घुड़सवार होने पर पूरी तरह से फ्लैट कार्गो फर्श बनाने की अनुमति देता है।
पीछे की सीटों में वृद्धि के साथ, वॉल्यूम 380 एल है, जो प्रतिद्वंद्वियों वोक्सवैगन गोल्फ और सीट लियोन के बराबर है, जो फोर्ड फोकस (पांच लीटर), ओपल एस्ट्रा और माज़दा 3 से बड़ा है, लेकिन स्कोडा स्काला, हुंडई आई 30, फिएट से छोटा है। जैसे, Peugeot 308 और Kia Ceed. दूसरे शब्दों में, वर्ग के लिए औसत पर एक वॉल्यूम, लेकिन एक से कम Citroën C4 के अनुपात को ध्यान में रखते हुए अपेक्षित होगा।
छोटा इंजन, लेकिन "जेनेटिक" के साथ
पीएसए ग्रुप के ये तीन-सिलेंडर इंजन अपेक्षाकृत कम रेव्स (तीन-सिलेंडर ब्लॉकों की जन्मजात कम जड़ता केवल मदद करते हैं) से अपने "जेनेटिक" के लिए जाने जाते हैं और यहां 1.2l 130hp यूनिट ने फिर से स्कोर किया। 1800 आरपीएम से ऊपर यह कार के निहित वजन के साथ त्वरण और गति वसूली के पक्ष में काफी अच्छी तरह से "छोड़ देता है"। और 3000 आरपीएम के ठीक ऊपर ध्वनिक आवृत्तियाँ तीन-सिलेंडर इंजन की अधिक विशिष्ट हो जाती हैं, लेकिन बिना परेशान किए।
टॉर्क कन्वर्टर के साथ आठ-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन C4 को इस क्षेत्र में बहुत अच्छी तरह से परोसता है, अधिकांश दोहरे क्लच की तुलना में प्रतिक्रिया में चिकना और अधिक प्रगतिशील होता है, जो सामान्य रूप से तेज़ होते हैं लेकिन कम सकारात्मक पहलुओं के साथ जैसा कि हम बाद में देखेंगे। राजमार्गों पर मैंने देखा कि वायुगतिकीय शोर (सामने के खंभों और संबंधित दर्पणों के आसपास उत्पन्न) वांछनीय की तुलना में अधिक श्रव्य हैं।
आराम में एक बेंचमार्क
Citroën में आराम से लुढ़कने की परंपरा है और डबल हाइड्रोलिक स्टॉप के साथ इन नए शॉक एब्जॉर्बर के साथ, इसने एक बार फिर अंक बनाए। खराब फर्श, अनियमितताएं और धक्कों को निलंबन द्वारा अवशोषित कर लिया जाता है, जो रहने वालों के शरीर में कम गति को स्थानांतरित करता है, हालांकि उच्च आवृत्ति अनुरोधों (एक बड़ा छेद, एक लंबा पत्थर, आदि) में कुछ हद तक सूखने वाली प्रतिक्रिया महसूस की जाती है। प्रतीक्षा करने के लिए।
सामान्य सड़कों पर इस सभी आराम को देखते हुए, हमें यह स्वीकार करना चाहिए कि इस सेगमेंट में स्थिरता एक संदर्भ नहीं है, यह देखते हुए कि तेजी से गाड़ी चलाते समय बॉडीवर्क घटता है, लेकिन कभी भी समुद्र के किनारे की तरह समुद्र में बीमारी पैदा करने की स्थिति में नहीं है, निश्चित रूप से इस मामले में नहीं इस कार्य को करने के लिए पर्याप्त मोटरीकरण के साथ एक शांत परिवार का।
स्टीयरिंग सटीक प्रतिक्रिया देता है q.s. (खेल में यह थोड़ा भारी हो जाता है, लेकिन यह चालक के हाथों से तरल संचार में लाभ नहीं लेता है) और ब्रेक को चुनौतियों का सामना नहीं करना पड़ता है जिसके लिए वे जवाब देने के लिए तैयार नहीं हैं।
मैंने जो खपत दर्ज की थी, वह विज्ञापित की तुलना में बहुत अधिक थी - लगभग दो लीटर अधिक - लेकिन पहले और छोटे संपर्क के मामले में, जहां दाहिने पेडल पर गालियां अधिक बार होती हैं, एक अधिक सही आकलन के लिए संपर्क के लिए अधिक समय तक इंतजार करना होगा।
लेकिन आधिकारिक संख्या को देखते हुए भी, उच्च खपत (0.4 लीटर) स्वचालित टेलर मशीनों की पसंद के खिलाफ एक बिंदु हो सकता है। EAT8 के साथ नए Citroën C4 का यह संस्करण अधिक महंगा है, क्योंकि यह डबल क्लच के विपरीत हमेशा टॉर्क कन्वर्टर मैकेनिज्म के साथ होता है। अधिक महंगा होने और कार को धीमा करने के अलावा: उदाहरण के लिए 0 से 100 किमी/घंटा के त्वरण पर आधा सेकंड।
तकनीकी निर्देश
| सिट्रोएन सी4 1.2 प्योरटेक 130 ईएटी8 | |
|---|---|
| मोटर | |
| आर्किटेक्चर | लाइन में 3 सिलेंडर |
| पोजीशनिंग | फ्रंट क्रॉस |
| क्षमता | 1199 सेमी3 |
| वितरण | 2 एसी, 4 वाल्व / सिलेंडर, 12 वाल्व |
| खाना | चोट प्रत्यक्ष, टर्बो, इंटरकूलर |
| शक्ति | 5000 आरपीएम पर 131 अश्वशक्ति |
| बायनरी | 1750 आरपीएम पर 230 एनएम |
| स्ट्रीमिंग | |
| संकर्षण | आगे |
| गियर बॉक्स | 8 गति स्वचालित, टोक़ कनवर्टर |
| न्याधार | |
| निलंबन | एफआर: मैकफर्सन; टीआर: टोरसन बार। |
| ब्रेक | एफआर: वेंटिलेटेड डिस्क; टीआर: डिस्क |
| दिशा/व्यास मोड़ | विद्युत सहायता; 10.9 वर्ग मीटर |
| स्टीयरिंग व्हील के घुमावों की संख्या | 2.75 |
| आयाम और क्षमता | |
| कॉम्प. x चौड़ाई एक्स Alt. | 4.36 मी x 1.80 मी x 1.525 मी |
| धुरों के बीच | 2.67 वर्ग मीटर |
| सूंड | 380-1250 एल |
| जमा | 50 लीटर |
| वज़न | 1353 किलो |
| पहियों | 195/60 आर18 |
| लाभ, उपभोग, उत्सर्जन | |
| अधिकतम गति | 200 किमी/घंटा |
| 0-100 किमी/घंटा | 9,4s |
| संयुक्त खपत | 5.8 एल/100 किमी |
| संयुक्त CO2 उत्सर्जन | 132 ग्राम/किमी |