हम अभी भी विस्थापन पर कर क्यों लगा रहे हैं?

जब ऑटोमोबाइल की बात आती है तो कर, शुल्क और "शुल्क" हर जगह प्रतीत होते हैं। यह हमारे राज्य के सुनहरे अंडे वाली मुर्गियों में से एक है , राजस्व के संदर्भ में 2019 ओई पूर्वानुमानों को देखें: आईएसवी के लिए 800 मिलियन यूरो से अधिक, आईयूसी के लिए लगभग 400 मिलियन और आईएसपी के लिए 3600 मिलियन यूरो से अधिक।

लेकिन मेरा इरादा उन करों के बारे में शिकायत करने का नहीं है जो हम भुगतान करते हैं, या सुधार के लिए आधार या एक प्रभावशाली और जोरदार वित्तीय "सदमे" का प्रस्ताव देना चाहते हैं।

ठीक है, यह हमारी वास्तविकता है, हमें करों का भुगतान करना पड़ता है, और काल्पनिक कार-खरीद प्रोत्साहन जैसे कुछ मुफ्त भी इस तथ्य को कम नहीं करते हैं कि हम बहुत अधिक भुगतान करते हैं - एक छोटा सा अलग, राज्य कार-खरीद प्रोत्साहन, जो भी प्रकार के लिए, यहां तक कि "ग्रीन्स", यह सिर्फ बेतुका है ... लेकिन यह एक और "पांच सौ" है।

हालांकि, मैं जो प्रस्ताव करता हूं, वह यह है कि हम उनकी गणना कैसे करते हैं, इसका सुधार उन इंजनों को लाभ पहुंचाने के लिए है जो उपभोग और उत्सर्जन के मामले में वास्तविक परिणामों की गारंटी देते हैं, और उनकी भौतिक विशेषताओं के लिए उन्हें दंडित नहीं करते हैं।

विस्थापन क्यों?

कार के इंजन की क्षमता या इंजन के आकार पर कर लगाना बीते दिनों से एक होल्डओवर है। हम टेलीविजन पर "उच्च इंजन क्षमता" वाले वाहनों के बारे में कितनी रिपोर्टें सुनते हैं, जैसे कि वे लक्जरी आइटम थे, केवल उच्चतम सामाजिक-आर्थिक स्तर तक पहुंच योग्य थे, और फिर हम पाते हैं कि वे विवेकपूर्ण मध्यम सैलून से ज्यादा कुछ नहीं हैं। दो लीटर इंजन, शायद डीजल के लिए।

यदि अतीत में (पहले से ही बहुत दूर) इंजन के आकार, खपत, या यहां तक कि कार के प्रकार के बीच भी संबंध हो सकता है, तो इस सदी में, डाउनसाइज़िंग और सुपरचार्जिंग के साथ, प्रतिमान बदल गया है, और यह पहले से ही फिर से बदल रहा है। लसो NEDC को सख्त WLTP से बदलना।

यदि आकार घटाने के साथ, हम अपनी अजीबोगरीब कर प्रणाली में कुछ लाभ भी प्राप्त कर सकते हैं - छोटे इंजन, कम कर -, तो बिल्डरों के डब्लूएलटीपी के अनुकूलन के परिणामस्वरूप छोटे विस्थापन की खोज का अंत होगा, जिसका लाभ वास्तविक दुनिया खपत के संबंध में (और ड्रैग, सीओ 2 उत्सर्जन द्वारा), वे सबसे अच्छे, संदिग्ध साबित हुए।

एक छोटा सा उदाहरण माज़दा के वायुमंडलीय "उच्च विस्थापन" के साथ छोटे टर्बो इंजनों की वास्तविक खपत की व्यापकता की तुलना करना है, एकमात्र निर्माता जिसने डाउनसाइज़िंग और सुपरचार्जिंग के मार्ग का पालन नहीं किया। इसका 120 hp 2.0 लीटर स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन 1000 सीसी तीन-सिलेंडर टर्बोचार्जर और समान शक्ति की सामान्यता से भी बेहतर खपत प्राप्त करता है - स्प्रिटमोनिटर जैसी साइटों की जांच करें और अपनी तुलना करें।

हमारा आईएसवी इस 2.0 की कीमत 1.0 के मुकाबले प्रतिस्पर्धात्मक रूप से असंभव बना देता है, भले ही बड़ा इंजन वास्तविक परिस्थितियों में कम ईंधन की खपत और उत्सर्जन को प्राप्त करने में सबसे अच्छा हो।

समस्या

और यह समस्या है: हम मोटरीकरण पर उसकी भौतिक विशेषताओं के आधार पर कर लगा रहे हैं, न कि उसके द्वारा उत्पन्न परिणामों से। . भुगतान करने के लिए करों की गणना में एक इंजन द्वारा उत्पादित CO2 उत्सर्जन की शुरूआत - पहले से ही हमारे सिस्टम में मौजूद है - अपने आप में, गेहूं को भूसे से अलग करने के लिए लगभग पर्याप्त होगा।

एक समस्या जो आने वाले वर्षों में बढ़ जाती है, उपरोक्त WLTP और अन्य कारकों पर विचार करते हुए, जैसे कि ऑटोमोबाइल उद्योग एक वैश्विक मंच है और निर्माताओं के लिए समुद्र के इस स्थान की जरूरतों की तुलना में बहुत अधिक महत्वपूर्ण बाजार हैं। .

इसका मतलब यह नहीं है कि इंजन आकार में दोगुने हो जाएंगे, लेकिन हमने सबसे अधिक मांग वाले मानकों और प्रोटोकॉल को बेहतर ढंग से संभालने के लिए आज कई इंजनों में छोटी क्षमता में वृद्धि देखी है। डीजल में भी, जैसा कि हमने रेनॉल्ट और माज़दा में देखा, जिसने इस वर्ष NOx उत्सर्जन को कानूनी स्तर पर रखने के लिए क्रमशः 1.6 और 1.5 की क्षमता में 100 सेमी3 और 300 सेमी3 की वृद्धि की।

लेकिन यह ऐसी समस्या नहीं है जो केवल और केवल शापित डीजल को प्रभावित करती है। संकरों को देखें: मित्सुबिशी आउटलैंडर PHEV, यूरोप में सबसे अधिक बिकने वाला प्लग-इन हाइब्रिड, अब 2.0 के बजाय 2.4 के साथ आता है; और टोयोटा ने अभी-अभी एक नया 2.0 हाइब्रिड पेश किया है, जो इसे अब तक का सबसे कुशल गैसोलीन इंजन घोषित करता है। माज़दा और निसान के क्रांतिकारी इंजनों के बारे में क्या, अर्थात् SKYACTIV-X और VC-T? जायंट्स ऑफ… दो हजार क्यूबिक सेंटीमीटर।

हमारी कर प्रणाली इन इंजनों के लिए बिल्कुल भी अनुकूल नहीं है, उनके आकार के कारण - यह अमीर लोगों के लिए कुछ होना चाहिए, यह केवल - छोटे इंजनों की तुलना में वास्तविक परिस्थितियों में अधिक दक्षता और यहां तक कि कम उत्सर्जन के उनके वादे के बावजूद हो सकता है।

क्या यह समय कार पर टैक्स लगाने के तरीके पर पुनर्विचार करने का नहीं है?

आईएसवी के अंत की कल्पना करना काल्पनिक है - कार खरीदने के कार्य को दंडित करना बेतुका है, जब इसके उपयोग से नुकसान होता है - लेकिन शायद यह इसके सुधार पर विचार करने का समय है, साथ ही साथ आईयूसी का भी, जो उपयोग करता है इसकी गणना के लिए विस्थापन के स्तर।

प्रतिमान बदल गया है। विस्थापन अब प्रदर्शन, खपत और उत्सर्जन को परिभाषित करने का संदर्भ नहीं है। हमें इसके लिए भुगतान क्यों करना पड़ता है?