स्काईएक्टिव-एक्स। हम पहले ही भविष्य के दहन इंजन का परीक्षण कर चुके हैं

ऐसे समय में जब वस्तुतः पूरा उद्योग आंतरिक दहन इंजन को इतिहास की किताबों तक सीमित रखने के लिए दृढ़ संकल्पित लगता है, मज़्दा ... अनाज के खिलाफ जाती है! खुशी से।

यह पहली बार नहीं है जब माज़दा ने ऐसा किया है, और पिछली बार यह सही था। क्या फिर से ऐसा ही होगा? जापानी ऐसा मानते हैं।

SKYACTIV-X इंजन की नई पीढ़ी के माध्यम से पिछले साल दहन इंजनों पर दांव लगाना जारी रखने के निर्णय की घोषणा की गई थी। और हमारे पास 2019 में बाजार में इसके आधिकारिक आगमन से पहले, इस नए SKYACTIV-X इंजन को जीवंत और रंगीन अनुभव करने का अवसर था।

इसलिए आप रोज रीज़न ऑटोमोटिव जाते हैं, है न?

तैयार हो जाओ! लेख लंबा और तकनीकी होगा। यदि आप अंत तक पहुँचते हैं तो आपको मुआवजा मिलेगा…

ज्वलन इंजन? और बिजली वाले?

भविष्य बिजली है, और माज़दा के अधिकारी भी उस कथन से सहमत हैं। लेकिन वे भविष्यवाणियों पर असहमत हैं जो दहन इंजन को "मृत" ... कल देते हैं!

यहाँ मुख्य शब्द "भविष्य" है। जब तक 100% इलेक्ट्रिक कार नई "सामान्य" नहीं हो जाती, तब तक दुनिया भर में इलेक्ट्रिक मोबिलिटी में बदलाव में दशकों लगेंगे। इसके अलावा, अक्षय स्रोतों से बिजली का उत्पादन भी बढ़ाना होगा, ताकि इलेक्ट्रिक कारों से शून्य उत्सर्जन का वादा दिखावा न हो।

इस बीच, यह "पुराने" आंतरिक दहन इंजन पर निर्भर करेगा कि वह लघु और मध्यम अवधि में CO2 उत्सर्जन को कम करने के मुख्य ड्राइवरों में से एक हो - यह आने वाले दशकों तक सबसे सामान्य प्रकार का इंजन बना रहेगा। और इसलिए हमें इसमें सुधार करना जारी रखना चाहिए। मज़्दा ने कम उत्सर्जन की खोज में दहन इंजन से अधिक से अधिक दक्षता निकालने के अपने मिशन के रूप में लिया है।

"सही समय पर सही समाधान के सिद्धांत के लिए प्रतिबद्ध", जैसा कि माज़दा कहते हैं, ब्रांड को सर्वोत्तम समाधान की निरंतर खोज में प्रेरित करता है - वह नहीं जो कागज पर सबसे अच्छा दिखता है, बल्कि वह जो वास्तविक दुनिया में काम करता है . इसी संदर्भ में SKYACTIV-X का उदय होता है, इसका अभिनव और यहां तक कि क्रांतिकारी आंतरिक दहन इंजन।

क्रांतिकारी क्यों?

सिर्फ इसलिए कि SKYACTIV-X पहला गैसोलीन इंजन है जो संपीड़न प्रज्वलन में सक्षम है - ठीक डीजल इंजन की तरह ... ठीक है, लगभग डीजल इंजन की तरह, लेकिन हम बंद हैं।

संपीड़न प्रज्वलन - अर्थात, वायु/ईंधन मिश्रण का अर्थ है तुरंत, बिना स्पार्क प्लग के, जब पिस्टन द्वारा संपीड़ित किया जाता है - गैसोलीन इंजनों में इंजीनियरों द्वारा पीछा किए गए "पवित्र कब्र" में से एक रहा है। ऐसा इसलिए है क्योंकि संपीड़न प्रज्वलन अधिक वांछनीय है: यह बहुत तेज़ है, दहन कक्ष में सभी ईंधन को तुरंत जला देता है, जिससे आप उतनी ही ऊर्जा के साथ अधिक काम कर सकते हैं, जिसके परिणामस्वरूप अधिक दक्षता प्राप्त होती है।

तेजी से दहन भी दहन कक्ष में एक दुबला हवा/ईंधन मिश्रण की अनुमति देता है, यानी ईंधन की तुलना में बहुत अधिक हवा की मात्रा। फायदे समझने में आसान हैं: दहन कम तापमान पर होता है, जिसके परिणामस्वरूप कम NOx (नाइट्रोजन ऑक्साइड) होता है, और इंजन वार्म-अप के दौरान कम ऊर्जा बर्बाद होती है।

समस्याये

लेकिन गैसोलीन में संपीड़न प्रज्वलन आसान नहीं है - ऐसा नहीं है कि हाल के दशकों में अन्य बिल्डरों द्वारा इसे आजमाया नहीं गया है, लेकिन कोई भी ऐसा व्यवहार्य समाधान नहीं आया है जिसका व्यावसायीकरण किया जा सके।

समरूप संपीड़न इग्निशन चार्जिंग (एचसीसीआई), संपीड़न इग्निशन की अंतर्निहित अवधारणा, अब तक केवल कम इंजन गति और कम लोड पर हासिल की गई है, इसलिए व्यावहारिक कारणों से, स्पार्क इग्निशन (स्पार्क प्लग) अभी भी आवश्यक है। उच्च शासन और भार के लिए . दूसरी बड़ी समस्या है नियंत्रण जब संपीड़न प्रज्वलन होता है.

इसलिए, चुनौती दो प्रकार के प्रज्वलन के बीच एक सामंजस्यपूर्ण तरीके से संक्रमण करने में सक्षम होना है, जिसने माज़दा को गैसोलीन और दुबला मिश्रण संपीड़न प्रज्वलन की अनुमति देने वाले विभिन्न कारकों को सुधारने और नियंत्रित करने के लिए मजबूर किया।

समाधान

"यूरेका" क्षण - या यह वह क्षण है जब एक चिंगारी थी? बा डम टीएस ... - जिसने इन समस्याओं को हल करना संभव बना दिया, तब हुआ जब मज़्दा इंजीनियरों ने पारंपरिक विचार को चुनौती दी कि संपीड़न द्वारा दहन के लिए स्पार्क प्लग की आवश्यकता नहीं होती है: "यदि विभिन्न दहन मोड के बीच संक्रमण मुश्किल है, तो क्या यह सबसे पहले है, क्या हमें वास्तव में वह परिवर्तन करने की ज़रूरत है?" यहाँ SPCCI प्रणाली की नींव है - स्पार्क-नियंत्रित संपीड़न इग्निशन।

दूसरे शब्दों में, संपीड़न द्वारा दहन के लिए भी, माज़दा स्पार्क प्लग का उपयोग करता है, जिससे संपीड़न और स्पार्क दहन द्वारा दहन के बीच एक सहज संक्रमण की अनुमति मिलती है। लेकिन अगर आप स्पार्क प्लग का उपयोग करते हैं तो क्या इसे अभी भी संपीड़न दहन कहा जा सकता है?

बेशक! इसका कारण यह है कि जब संपीड़न द्वारा दहन होता है तो स्पार्क प्लग एक नियंत्रण तंत्र के रूप में काम करता है। दूसरे शब्दों में, एसपीसीसीआई की खूबी यह है कि यह एक स्पार्क प्लग के साथ गैसोलीन इंजन की समय पद्धति के साथ डीजल इंजन की दहन पद्धति का उपयोग करता है। क्या हम ताली बजा सकते हैं? वे कैन!

लक्ष्य

इंजन को इस तरह से डिजाइन किया गया था कि दहन कक्ष में तापमान और दबाव की आवश्यक परिस्थितियों को बनाने के लिए, उस बिंदु तक जहां हवा/ईंधन मिश्रण - बहुत दुबला, 37: 1, इंजन पारंपरिक गैसोलीन की तुलना में लगभग 2.5 गुना अधिक - शीर्ष मृत केंद्र पर प्रज्वलन के कगार पर रहें। लेकिन यह स्पार्क प्लग से निकलने वाली चिंगारी है जो प्रक्रिया शुरू करती है।

इसका अर्थ है एक छोटा, अधिक समृद्ध वायु/ईंधन मिश्रण (29:1), जिसे बाद के चरण में इंजेक्ट किया जाता है, जो एक आग के गोले को जन्म देता है। यह दहन कक्ष में दबाव और तापमान को और बढ़ाता है, ताकि दुबला मिश्रण, पहले से ही उस बिंदु के करीब हो जहां वह विस्फोट करने के लिए तैयार है, प्रतिरोध नहीं करता है और लगभग तुरंत प्रज्वलित होता है।

यह इग्निशन कंट्रोल मुझे शर्मिंदा करता है। माज़दा 5000 आरपीएम से अधिक पर ऐसा करने में सक्षम है और मैं पहली बार में बारबेक्यू भी नहीं जला सकता ...

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एक समाधान जो अब इतना स्पष्ट लगता है, लेकिन इसके लिए नई "ट्रिक्स" की आवश्यकता है:

• ईंधन को दो अलग-अलग समय पर इंजेक्ट करना पड़ता है, एक दुबले मिश्रण के लिए जिसे संपीड़ित किया जाएगा और दूसरा थोड़ा समृद्ध मिश्रण के लिए जिसे स्पार्क प्लग द्वारा प्रज्वलित किया जाएगा।
• ईंधन इंजेक्शन प्रणाली में एक सुपर उच्च दबाव होना चाहिए, ईंधन के त्वरित वाष्पीकरण और परमाणुकरण की अनुमति देने के लिए, इसे तुरंत पूरे सिलेंडर में फैलाना, संपीड़न समय को कम करना
• सभी सिलेंडरों में एक दबाव सेंसर होता है, जो लगातार उपरोक्त नियंत्रणों की निगरानी करता है, वास्तविक समय में, इच्छित प्रभावों से किसी भी विचलन के लिए क्षतिपूर्ति करता है।
• कम्प्रेसर का उपयोग - संपीड़न को उच्च रखने के लिए आवश्यक घटक है, क्योंकि SKYACTIV-X मिलर चक्र का उपयोग करता है, जो संपीड़न को कम करता है, वांछित दुबला मिश्रण की अनुमति देता है। अतिरिक्त शक्ति और टोक़ एक स्वागत योग्य परिणाम हैं।

पिछला भाग

लाभ

एसपीसीसीआई प्रणाली अधिक व्यापक रेंज में संपीड़न द्वारा दहन के विस्तार की अनुमति देती है, इसलिए, अधिक उपयोग परिदृश्यों में अधिक दक्षता। वर्तमान SKYACTIV-G की तुलना में, ब्रांड उपयोग के आधार पर 20 से 30% के बीच कम खपत का वादा करता है . ब्रांड का कहना है कि SKYACTIV-X अपने स्वयं के SKYACTIV-D डीजल इंजन की ईंधन अर्थव्यवस्था से मेल खा सकता है और उससे भी अधिक हो सकता है।

कंप्रेसर उच्च सेवन दबाव की अनुमति देता है, बेहतर इंजन प्रदर्शन और प्रतिक्रिया सुनिश्चित करता है। रेव्स की व्यापक रेंज में अधिक दक्षता भी आपको उच्च रेव्स पर चलाने की अनुमति देती है, जहां अधिक शक्ति उपलब्ध होती है और इंजन की प्रतिक्रिया बेहतर होती है।

ऑपरेशन की जटिलता के बावजूद, मोमबत्ती के निरंतर उपयोग ने, दिलचस्प रूप से, एक सरल डिजाइन के लिए अनुमति दी है - कोई परिवर्तनीय वितरण या परिवर्तनीय संपीड़न दर आवश्यक नहीं है - और बेहतर, यह इंजन 95 गैसोलीन पर चलता है , क्योंकि कम ऑक्टेन संपीड़न प्रज्वलन के लिए बेहतर है।

अंत में, पहिए के पीछे

पाठ पहले से ही बहुत लंबा है, लेकिन यह आवश्यक है। यह समझना महत्वपूर्ण है कि इस इंजन के चारों ओर "चर्चा" क्यों है - जब दहन इंजन की बात आती है तो यह वास्तव में एक उल्लेखनीय प्रगति है। इसके बारे में मज़्दा के सभी दावों को सत्यापित करने के लिए हमें 2019 तक इंतजार करना होगा, लेकिन SKYACTIV-G के साथ जो वादा किया गया है और प्रदर्शित किया गया है, उसे देखते हुए, SKYACTIV-X के लिए वह सब कुछ देने की उम्मीदें अधिक हैं जो वह करने का वादा करता है।

सौभाग्य से, हमारे पास पहले से ही एक प्रारंभिक परीक्षण का अवसर था। SKYACTIV-X से लैस प्रोटोटाइप के साथ गतिशील संपर्क, परिचित Mazda3 बॉडीवर्क के तहत छिपा हुआ था, हालांकि इसका परिचित Mazda3 से बहुत कम या कोई लेना-देना नहीं था - बॉडीवर्क के तहत बेस आर्किटेक्चर अब दूसरी पीढ़ी का है।

स्काईएक्टिव भी नए प्लेटफॉर्म/स्ट्रक्चर/बॉडी सॉल्यूशंस का पर्याय है। यह नई पीढ़ी अधिक मरोड़ वाली कठोरता, शोर के निचले स्तर, कंपन और कठोरता (एनवीएच - शोर, कंपन और कठोरता) का वादा करती है और यहां तक कि नई सीटों को भी विकसित किया गया है, जो एक अधिक प्राकृतिक मुद्रा का वादा करता है, जो आराम के अधिक स्तर की अनुमति देगा।

हमने प्रोटोटाइप के दो संस्करण चलाए - एक मैनुअल गियरबॉक्स के साथ और दूसरा स्वचालित गियरबॉक्स के साथ, दोनों छह गति के साथ - और हम मौजूदा 165hp मज़्दा 3 2.0 के साथ मैन्युअल गियरबॉक्स के साथ अंतर की तुलना करने में सक्षम थे, ताकि बेहतर ढंग से समझ सकें। मतभेद। सौभाग्य से यह पहली कार थी जिसे मैंने चलाया था, जिससे मुझे अच्छे इंजन/बॉक्स (मैनुअल) सेट की जांच करने की इजाजत मिली।

SKYACTIV-X (भविष्य का इंजन) और SKYACTIV-G (आज का इंजन) के बीच का अंतर स्पष्ट नहीं हो सका। माज़दा का नया इंजन रेव रेंज की परवाह किए बिना कहीं अधिक ऊर्जावान है - उपलब्ध अतिरिक्त टॉर्क बहुत स्पष्ट है। "जी" की तरह, "एक्स" एक 2.0 लीटर इकाई है, लेकिन जूसियर संख्या के साथ। माज़दा का लक्ष्य लगभग 190 hp . की शक्ति है - जो ध्यान देने योग्य हैं, और अच्छी तरह से, सड़क पर हैं।

यह अपनी प्रतिक्रिया से आश्चर्यचकित है, निम्नतम शासन से, लेकिन इंजन को आप जो सबसे अच्छी तारीफ दे सकते हैं, वह यह है कि विकास में एक इकाई होने के बावजूद, यह पहले से ही बाजार में कई इंजनों से अधिक आश्वस्त करता है।

डर है कि, डीजल की तरह संपीड़न प्रज्वलन है, यह इस प्रकार के इंजन की कुछ विशेषताओं को लाएगा, जैसे कि अधिक जड़ता, उपयोग की कम सीमा, या यहां तक कि ध्वनि, पूरी तरह से निराधार थे। यदि यह दहन इंजनों का भविष्य है, तो आइए!

प्रोटोटाइप का इंटीरियर - स्पष्ट रूप से विकास में एक कार का इंटीरियर - तीन नंबर वाले सर्कल के साथ केंद्र कंसोल के ऊपर स्थित एक स्क्रीन के साथ आया था। प्रज्वलन या मिश्रण के प्रकार के आधार पर ये बंद या चालू हो गए:

• 1 - चिंगारी प्रज्वलन
• 2 - संपीड़न प्रज्वलन
• 3 - कम हवा/ईंधन मिश्रण जहां अधिकतम दक्षता प्राप्त की जाती है

पुर्तगाल के लिए "छोटे" इंजन?

एबरैंट पुर्तगाली कराधान इस इंजन को एक मामूली विकल्प बना देगा। 2.0 लीटर क्षमता कई कारणों से आदर्श है, कम से कम नहीं क्योंकि यह अधिकांश विश्व बाजारों में एक अच्छी तरह से स्वीकृत क्षमता है। SKYACTIV-X के लिए जिम्मेदार इंजीनियरों ने उल्लेख किया कि अन्य क्षमताएं संभव हैं, लेकिन अभी के लिए यह 2.0 लीटर से कम क्षमता वाले इंजन विकसित करने की ब्रांड की योजना में नहीं है।

विभिन्न प्रकार की स्थितियां जहां संपीड़न-इग्निशन हुआ - उच्च इंजन गति की खोज करते समय या जब हमने थ्रॉटल को नीचे पटक दिया, तो स्पार्क इग्निशन पर स्विच करना - प्रभावशाली था।

मोड 3 के लिए, इसे स्पष्ट रूप से अधिक नियंत्रित ड्राइविंग की आवश्यकता थी, विशेष रूप से मैनुअल गियरबॉक्स के साथ, जहां यह मुश्किल साबित हुआ - या दाहिने पैर में संवेदनशीलता की कमी - इसे स्क्रीन पर प्रदर्शित करने के लिए। स्वचालित टेलर मशीन - उत्तरी अमेरिकी बाजार के लिए स्केलिंग -, हालांकि उपयोग करने के लिए कम सुखद, सर्कल नंबर 3 को "लाइट अप" करना बहुत आसान हो गया।

खपत? हम नहीं जानते!

मैंने पूछा, लेकिन कोई भी ठोस संख्या के साथ नहीं आया। ऑन-बोर्ड कंप्यूटर चिपकने वाली टेप के साथ "रणनीतिक रूप से" कवर किया गया था, इसलिए अभी के लिए हम केवल ब्रांड के बयानों पर भरोसा कर सकते हैं।

प्रोटोटाइप के लिए एक अंतिम नोट जो पहले से ही नई वास्तुकला का हिस्सा था - अधिक कठोर और आंतरिक शोधन के अधिक स्तर के लिए अनुमति देता है। यह महत्वपूर्ण है कि यह न भूलें कि ये विकास प्रोटोटाइप थे, इसलिए यह आश्चर्यजनक था कि ये वर्तमान उत्पादन मज़्दा 3 की तुलना में अधिक परिष्कृत और ध्वनिरोधी थे - अगली पीढ़ी के वादे ...

न्यू मज़्दा3 पहला स्काईएक्टिव-एक्स होगा

सबसे अधिक संभावना है, मज़्दा 3 अभिनव SKYACTIV-X प्राप्त करने वाला पहला मॉडल होगा, इसलिए 2019 में कुछ समय तक ऐसा नहीं है कि हम वास्तव में इंजन की दक्षता लाभ देख पाएंगे।

डिजाइन के लिए, माज़दा के यूरोपीय डिजाइन केंद्र के प्रमुख केविन राइस ने हमें बताया कि काई अवधारणा का समग्र रूप उत्पादक है, जिसका अर्थ है कि यह भविष्य के मज़्दा 3 के अंतिम संस्करण से बहुत दूर नहीं है - भूल जाओ कि यह मेगा-व्हील है, मिनी- रियर व्यू मिरर या एक्सपोज्ड ऑप्टिक्स…

काई कॉन्सेप्ट के डिजाइन समाधानों का 85-90% उत्पादन में जा सकता है।

आप लेख के अंत तक पहुँच चुके हैं… अंत में!

वादा होने वाला है, रुई वेलोसो ने पहले ही कहा था। तो यहाँ एक तरह का मुआवजा है। SKYACTIV-X इंजन के दहन कक्षों के अंदर की घटनाओं को याद करते हुए एक महाकाव्य kamehameha।