विजेता के रूप में SEAT होने के दो साल बाद, 2002 में रेनॉल्ट लैगून उन्होंने "स्पैनिश प्रभुत्व" को समाप्त कर दिया, पुर्तगाल में कार ऑफ द ईयर ट्रॉफी जीतकर, एक शीर्षक जो गैलिक ब्रांड 1987 से बच गया था, जब रेनॉल्ट 21 ने प्रतियोगिता जीती थी।
2001 में शुरू की गई, लगुना की दूसरी पीढ़ी अपने पूर्ववर्ती (पांच दरवाजों और वैन के साथ ढाई खंड) के शरीर के आकार के प्रति वफादार रही, लेकिन इसमें बहुत अधिक प्रगतिशील लाइनें थीं, जो स्पष्ट रूप से रेनॉल्ट इनिशियल कॉन्सेप्ट से प्रेरित थीं। 1995.
हालांकि, अगर सौंदर्य अध्याय में लगुना II निराश नहीं हुआ (वास्तव में, यह खंड के सामान्य ग्रेपन से "बचने" में भी कामयाब रहा), तो सच्चाई यह है कि इसके मुख्य नवाचार प्रौद्योगिकी और सुरक्षा के क्षेत्रों के लिए आरक्षित थे।
देखो, हाथ नहीं!
21वीं सदी की शुरुआत में, रेनॉल्ट एक तकनीकी मोहरा स्थिति संभालने के लिए प्रतिबद्ध था और लगुना को इस रणनीति के अग्रदूतों में से एक के रूप में "बुलाया" गया था।
एस्पेस IV और वेल सैटिस के समान प्लेटफॉर्म पर विकसित, लगुना की दूसरी पीढ़ी अपने तत्कालीन नए हैंड्स-फ्री एक्सेस सिस्टम के लिए बाहर खड़ी थी, इस सेगमेंट में एक पूर्ण प्रथम और कुछ ऐसा जो यूरोप में केवल एक और कार की पेशकश की: मर्सिडीज बेंचमार्क -बेंज एस-क्लास।
ऐसे समय में जब कुछ मॉडलों ने रिमोट कंट्रोल की पेशकश भी नहीं की, रेनॉल्ट ने लगुना को एक ऐसी प्रणाली प्रदान की जो हाल के वर्षों में केवल व्यापक हो गई है, कार से प्रवेश और निकास की अनुमति बिना चाबी को छूने के भी ... मेरा मतलब है, कार्ड।
अब रेनॉल्ट की एक बानगी, इग्निशन कार्ड ने लगुना II पर अपनी शुरुआत की, वाहन तक पहुँचने और शुरू करने में अधिक आरामदायक भविष्य का वादा किया। दिलचस्प बात यह है कि आज भी ऐसे मॉडल हैं जिन्होंने उस भविष्य के सामने आत्मसमर्पण नहीं किया है।
अभी भी प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में, रेनॉल्ट लगुना की दूसरी पीढ़ी में "आधुनिकताएं" थीं जैसे (तब दुर्लभ) टायर प्रेशर सेंसर या नेविगेशन सिस्टम।
हालांकि, प्रौद्योगिकी पर यह मजबूत दांव एक कीमत पर आया है: विश्वसनीयता। कई लगुना मालिक थे जिन्होंने खुद को कई बगों से जूझते हुए पाया, जो मॉडल की छवि को कमजोर कर रहे थे और जो इसके व्यावसायिक करियर के एक बड़े हिस्से का अनुसरण करते थे।
सुरक्षा, नया फोकस
यदि तकनीकी गैजेट्स ने रेनॉल्ट लगुना को प्रतियोगिता से बाहर खड़े होने में मदद की, तो सच्चाई यह है कि यह यूरो एनसीएपी सुरक्षा परीक्षणों में इसके उत्कृष्ट परिणाम थे जिन्होंने सदी की शुरुआत में इस क्षेत्र में एक संदर्भ के रूप में रेनॉल्ट की स्थिति को मजबूत किया।
यूरो एनसीएपी परीक्षणों में प्रतिष्ठित पांच सितारों को अर्जित करने के लिए कई ब्रांडों की कोशिश और असफल होने के बाद, रेनॉल्ट लगुना अधिकतम रेटिंग हासिल करने वाला पहला मॉडल बन गया है।
वैन अभी भी लगुना रेंज में मौजूद थी, लेकिन पहली पीढ़ी में उपलब्ध सात सीटें गायब हो गईं।
यह सच है कि यूरो एनसीएपी परीक्षणों ने मांग में वृद्धि करना कभी बंद नहीं किया, लेकिन फिर भी, फ्रंट बेल्ट, फ्रंट, साइड और हेड एयरबैग में प्रीटेंशनर जो आज लगुना को सुसज्जित करते हैं वे निराशाजनक से बहुत दूर हैं और फ्रांसीसी कार को यूरोपीय का "सुरक्षित" बना दिया है। सड़कें।
सक्रिय सुरक्षा के क्षेत्र में, रेनॉल्ट इसे आसान भी नहीं बनाना चाहता था, और ऐसे समय में जब इसके कई प्रतिद्वंद्वियों को ईएसपी (मर्सिडीज-बेंज के साथ प्रथम ए-क्लास और प्यूज़ो के साथ) की अनुपस्थिति के कारण समस्याओं का सामना करना पड़ रहा था। 607 सबसे अच्छे उदाहरण हैं), फ्रांसीसी ब्रांड ने उस उपकरण को सभी लगुना पर मानक के रूप में पेश किया।
सबसे ऊपर V6, सबके लिए डीजल
रेनॉल्ट लगुना की दूसरी पीढ़ी के लिए पावरट्रेन की रेंज 2000 के दशक की शुरुआत में कार बाजार का बहुत प्रतिनिधि थी: किसी ने विद्युतीकरण के बारे में बात नहीं की, लेकिन प्रस्ताव के शीर्ष पर एक V6 पेट्रोल इंजन और कई डीजल विकल्प थे।
गैसोलीन की पेशकश में तीन चार-सिलेंडर वायुमंडलीय इंजन शामिल थे - 1.6 लीटर और 110 एचपी, 1.8 एल और 117 एचपी और 2.0 एल 135 एचपी या 140 एचपी (वर्ष के आधार पर) के साथ - और एक 2.0 एल टर्बो जो 165 एचपी से शुरू हुआ और समाप्त हो गया जीटी संस्करण में 205 एचपी के साथ, चरण II (रेस्टलिंग) के रूप में।
हालाँकि, यह 24 वाल्वों वाला 3.0 l V6 था जिसने "सीमा के शीर्ष" की भूमिका निभाई। रेनॉल्ट, प्यूज़ो और वोल्वो के बीच सहयोग का परिणाम, पीआरवी इंजन में 210 एचपी था और इसे केवल पांच-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ जोड़ा जा सकता था।
डिसेल्स में, "स्टार" 1.9 डीसीआई था जिसने शुरू में खुद को 100, 110 या 120 एचपी के साथ प्रस्तुत किया था और 2005 में रेस्टलिंग के बाद बेस वर्जन 100 एचपी से 95 एचपी तक गिर गया था। सबसे ऊपर 150 hp वाला 2.2 dCi था। रेस्टलिंग के बाद, लगुना ने 150 और 175 hp के 2.0 dCi और 125 और 130 hp के 1.9 dCi के आगमन के साथ डीजल पर अपना दांव प्रबलित देखा।
प्रतियोगिता से दूर
अपने पूर्ववर्ती के विपरीत, जो ब्रिटिश टूरिंग चैम्पियनशिप (उर्फ बीटीसीसी) में एक स्थिरता बन गया, रेनॉल्ट लगुना II ने सर्किट की सवारी नहीं की।
2005 में इसे एक आराम मिला जिसने इसकी शैली को रेनॉल्ट रेंज के बाकी हिस्सों के करीब ला दिया, लेकिन जिसने इसके कुछ चरित्र को छीन लिया। सामग्री और असेंबली की गुणवत्ता के क्षेत्र में तत्कालीन प्रशंसित सुधारों का पहले से ही अधिक स्वागत किया गया था, ऐसे क्षेत्र जहां शुरू में लगुना को सर्वश्रेष्ठ समीक्षा नहीं मिली थी।
पहले से ही प्रशंसा के योग्य हमेशा फ्रांसीसी मॉडल का आराम था और एक ऐसा व्यवहार, जिसे एक बहुत ही युवा रिचर्ड हैमंड के शब्दों में, "द्रव" के रूप में वर्णित किया जा सकता है।
2001 और 2007 के बीच उत्पादित 1 108 278 इकाइयों के साथ, रेनॉल्ट लगुना ने बिक्री के मामले में निराश नहीं किया, लेकिन अपने पूर्ववर्ती से बहुत दूर था, जिसने बाजार में अपने सात वर्षों में 2 350 800 प्रतियां बेचीं।
इस सेगमेंट में पेश की गई सभी तकनीक और नए सुरक्षा स्तरों के कारण, लगुना की दूसरी पीढ़ी के पास अन्य उड़ानों की आकांक्षा रखने के लिए सब कुछ था, लेकिन कई इलेक्ट्रॉनिक बग और विभिन्न यांत्रिक समस्याएं (विशेषकर डीजल से संबंधित) इसे पीड़ित किया। , इसकी प्रतिष्ठा को अपूरणीय क्षति पहुंचाई।
उनके उत्तराधिकारी ने खंड में लगुना नाम के वजन में गिरावट की पुष्टि की - दूसरी पीढ़ी से पीड़ित समस्याओं को मिटाने के बावजूद - 2007 और 2015 के बीच केवल 351 384 प्रतियां बेचीं। इसके स्थान पर तावीज़ का कब्जा होगा, लेकिन SUV के उदय ने फ्रेंच टॉप-ऑफ-द-रेंज के लिए "जीवन को आसान नहीं बनाया"।
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