क्लियो ई-टेक रेनॉल्ट का पहला हाइब्रिड है। और हम इसे पहले ही चला चुके हैं

इस साल के मध्य में, नए के साथ क्लियो ई-टेक , रेनॉल्ट हाइब्रिड बाजार में प्रवेश करेगा और यह "माइल्ड-हाइब्रिड" (जो पहले से ही उनके पास है) के साथ नहीं होगा। ब्रांड ने एक नई "पूर्ण-हाइब्रिड" प्रणाली (पारंपरिक हाइब्रिड) में निवेश करने का फैसला किया, इसलिए, केवल बैटरी और इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित करने की क्षमता के साथ (हालांकि थोड़ी दूरी के लिए)।

इस नई ई-टेक तकनीक के बारे में जानने के लिए, हमें परियोजना के मुख्य अभियंता पास्कल कॉमोन की कंपनी में दो विकास प्रोटोटाइप का मार्गदर्शन करने का अवसर मिला।

अपने सभी ड्राइविंग इंप्रेशन एकत्र करने और कार निर्माता से अपनी डिकोडिंग प्राप्त करने का एक अनूठा अवसर। पहले परीक्षण में इन दो विशेषताओं को शायद ही कभी जोड़ा जा सकता है।

एक "पूर्ण-संकर" क्यों?

रेनॉल्ट के अनुसार, "माइल्ड-हाइब्रिड" को बायपास करने और सीधे "फुल-हाइब्रिड" समाधान पर जाने के निर्णय के दो मुख्य कारण थे। पहला एक ऐसी प्रणाली का चयन करना था जो अर्ध-हाइब्रिड की तुलना में खपत और उत्सर्जन में कमी के मामले में अधिक लाभ की अनुमति देता है।

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दूसरा कारण पहले से जुड़ा हुआ है और एक ऐसी प्रणाली को डिजाइन करने की संभावना से संबंधित है जो खरीदारों की प्रासंगिक संख्या तक पहुंच योग्य हो और इस प्रकार रेनॉल्ट द्वारा बेचे गए मॉडलों के उत्सर्जन को कम करने में काफी "वजन" हो।

इसलिए क्लियो को ई-टेक शुरू करने के लिए चुना गया था, ताकि बाजार को प्रौद्योगिकी की सामर्थ्य के बारे में संकेत दिया जा सके। रेनॉल्ट ने अभी तक ठोस कीमतें जारी नहीं की हैं, लेकिन कहा है कि क्लियो ई-टेक का मूल्य 115 एचपी के 1.5 डीसीआई (डीजल) संस्करण के समान होगा। दूसरे शब्दों में, हम पुर्तगाल में लगभग 25,000 यूरो के बारे में बात करेंगे।

क्लियो ई-टेक के अलावा, रेनॉल्ट ने कैप्चर ई-टेक प्लग-इन भी दिखाया है, जो प्रौद्योगिकी के मूल को साझा करता है, एक बड़ी बैटरी जोड़ता है और बाहरी चार्जर से रिचार्ज होने की संभावना है। यह कैप्चर ई-टेक प्लग-इन को 45 किमी के इलेक्ट्रिक मोड में स्वायत्तता की अनुमति देता है।

मुल्य वेवसथापन

लेकिन क्लियो ई-टेक पर वापस और दो प्रोटोटाइप के साथ यह पहला परीक्षण, पेरिस के पास मोर्टेफोंटेन में सीईआरएएम परीक्षण परिसर के आसपास की माध्यमिक सड़कों पर और फिर परिधि पर बंद सर्किट में से एक पर किया गया।

बाहर की तरफ, क्लियो ई-टेक केवल नए ई-टेक उप-ब्रांड के साथ विवेकपूर्ण प्रतीकों की उपस्थिति से खुद को अलग करता है, एक विकल्प जो ज़ो के आउटलेट से बहुत अलग है, जो अन्य रेनॉल्ट से पूरी तरह से अलग शैली मानता है, 100% इलेक्ट्रिक कार के रूप में खुद को स्थापित करने के लिए।

अंदर, क्लियो ई-टेक से एकमात्र अंतर उपकरण पैनल में है, बैटरी स्तर संकेतक के साथ और दूसरा जो गैसोलीन इंजन, इलेक्ट्रिक मोटर और फ्रंट ड्राइव पहियों के बीच विद्युत और यांत्रिक ऊर्जा प्रवाह दिखाता है।

केंद्रीय टचस्क्रीन के नीचे रखे गए सामान्य मल्टी-सेंस बटन के माध्यम से ड्राइविंग मोड स्वयं सुलभ हैं।

हमेशा की तरह "फुल-हाइब्रिड" में, शुरुआत हमेशा इलेक्ट्रिक मोड में की जाती है, जब तक कि बैटरी में आवश्यक चार्ज हो, यानी हमेशा। ऐसा होने के लिए एक "आरक्षित" मार्जिन है।

मूल अवधारणा के संदर्भ में, ई-टेक कुछ हद तक टोयोटा के संकरों द्वारा समर्थित विचार का अनुसरण करता है: एक संचरण होता है जो गैसोलीन इंजन के यांत्रिक टोक़ और इलेक्ट्रिक मोटर के टोक़ को केंद्रीकृत करता है, उन्हें मिलाकर पहियों के मोर्चों पर भेजता है। सबसे कुशल तरीके से।

लेकिन ई-टेक सिस्टम बनाने वाले घटक बहुत अलग हैं, क्योंकि कार्यक्रम की रणनीति लागतों को शामिल करने की प्राथमिकता पर आधारित है, चाहे डिजाइन, उत्पादन, मूल्य या उपयोग में हो।

खपत में 40% की कमी

ज़ो के साथ हाल के वर्षों में प्राप्त अनुभव व्यर्थ नहीं गया है। वास्तव में, ई-टेक सिस्टम की मुख्य इलेक्ट्रिक मोटर, साथ ही इंजन और बैटरी नियंत्रक ज़ो के समान ही हैं।

बेशक पहले चरण में ई-टेक को सीएमएफ-बी प्लेटफॉर्म के अनुकूल बनाया गया था। लेकिन बदलाव कुछ ही हैं, जिससे हाइब्रिड संस्करणों को अन्य के समान असेंबली लाइन पर बनाने की अनुमति मिलती है। उदाहरण के लिए, प्लेट के संदर्भ में, अतिरिक्त पहिया के केवल "कुएं" को हटा दिया गया था, ताकि ट्रंक फर्श के नीचे बैटरी रखने के लिए जगह बनाई जा सके।

निलंबन को किसी भी बदलाव की आवश्यकता नहीं थी, ब्रेकिंग के तहत पुन: उत्पन्न करने में सक्षम होने के लिए केवल ब्रेक को संशोधित किया जाना था।

ई-टेक सिस्टम, "फुल-हाइब्रिड" होने के कारण 100% इलेक्ट्रिक मोड सहित कई ड्राइविंग मोड हैं। यह रेनॉल्ट को समान प्रदर्शन वाले पारंपरिक इंजन की तुलना में 40% की खपत में कमी की घोषणा करने की अनुमति देता है।

मुख्य घटक

लेकिन आइए बुनियादी घटकों पर वापस आते हैं, जो 1.6 गैसोलीन इंजन से शुरू होते हैं, बिना टर्बोचार्जर के। यूरोप के बाहर उपयोग की जाने वाली एक इकाई, लेकिन ई-टेक के लिए काफी सरल है।

बैटरी 1.2 kWh के साथ लिथियम-आयन बैटरी है, जो 230 V पर काम करती है और आंतरिक जलवायु नियंत्रण प्रणाली द्वारा ठंडा की जाती है। इसका वजन 38.5 किलोग्राम है और यह 35 किलोवाट (48 एचपी) मोटर/जनरेटर को शक्ति प्रदान करता है।

यह मुख्य इलेक्ट्रिक मोटर पहियों तक टॉर्क ट्रांसमिट करने के लिए जिम्मेदार है और ब्रेकिंग और डेसेलेरेशन में बैटरी चार्ज करने के लिए जनरेटर के रूप में काम करती है।

15 kW (20 hp) के साथ छोटी और कम शक्तिशाली एक दूसरी इलेक्ट्रिक मोटर भी है, जिसका मुख्य कार्य गैसोलीन इंजन को शुरू करना और अभिनव रोबोटिक गियरबॉक्स में गियर परिवर्तन को सिंक्रनाइज़ करना है।

वास्तव में, ई-टेक प्रणाली का "गुप्त" इस गियरबॉक्स में भी है, जिसे हाइब्रिड के रूप में भी वर्गीकृत किया जा सकता है।

बॉक्स में "रहस्य" है।

रेनॉल्ट इसे "मल्टी-मोड" कहता है, क्योंकि यह इलेक्ट्रिक, हाइब्रिड या थर्मल मोड में काम कर सकता है। "हार्डवेयर" एक क्लच रहित मैनुअल गियरबॉक्स का है: गियर इलेक्ट्रिक एक्ट्यूएटर्स द्वारा ड्राइवर के हस्तक्षेप के बिना लगे होते हैं।

इसमें सिंक्रोनाइज़र भी नहीं होते हैं, क्योंकि यह दूसरी इलेक्ट्रिक मोटर है जो प्रत्येक गियर को पूरी तरह से सुचारू रूप से स्थानांतरित करने के लिए गियर को सही गति पर रखती है।

मामले के एक तरफ, दो गियर अनुपात के साथ, मुख्य इलेक्ट्रिक मोटर से जुड़ा एक माध्यमिक शाफ्ट है। दूसरी तरफ, एक दूसरा माध्यमिक शाफ्ट है, जो गैसोलीन इंजन के क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा है और चार संबंधों के साथ है।

यह इन दो विद्युत और चार थर्मल संबंधों का संयोजन है जो ई-टेक सिस्टम को एक शुद्ध इलेक्ट्रिक के रूप में कार्य करने की अनुमति देता है, एक समानांतर हाइब्रिड, श्रृंखला हाइब्रिड के रूप में, पुनर्जनन, गैसोलीन इंजन की सहायता से पुनर्जनन या केवल गैसोलीन इंजन के साथ चलने के लिए।

रास्ते में

इस परीक्षण में, विभिन्न मोड बहुत स्पष्ट थे। इलेक्ट्रिक मोड स्टार्ट से शुरू होता है और पेट्रोल इंजन को 15 किमी/घंटा से कम स्टार्ट नहीं होने देता। इसकी स्वायत्तता, शुरू से, लगभग 5-6 किमी है। लेकिन, जैसा कि सभी "पूर्ण-संकरों" के साथ होता है, यह सबसे महत्वपूर्ण नहीं है।

जैसा कि पास्कल कॉमोन ने हम में विश्वास किया, रेनॉल्ट द्वारा वास्तविक उपयोग में एकत्र किए गए आंकड़ों में, क्लियो ई-टेक शून्य स्थानीय उत्सर्जन के साथ 80% समय चलाने का प्रबंधन करता है , जब शहर में उपयोग किया जाता है। इस परीक्षण में, यह पुष्टि करना संभव था कि सिस्टम बिजली के टॉर्क पर बहुत अधिक निर्भर करता है, गैसोलीन इंजन बॉक्स में बहुत अधिक कटौती नहीं करता है, तब भी जब यह सबसे सामान्य लग सकता है।

सामान्य ड्राइविंग में, ऐसी कई स्थितियाँ होती हैं जिनमें गैसोलीन इंजन बंद हो जाता है और कर्षण केवल इलेक्ट्रिक मोटर को दिया जाता है, जिसमें 70 किमी / घंटा तक ऐसा करने की शक्ति होती है, "बशर्ते मार्ग समतल हो और लोड चालू हो त्वरक कम हो गया," कॉमोन ने कहा। मल्टी-सेंस में ईको मोड चुनना, यह विशेष रूप से स्पष्ट है, थोड़ा कम थ्रॉटल प्रतिक्रिया और बहुत चिकनी गियरशिफ्ट के साथ।

ई-टेक में "बी" ड्राइविंग स्थिति भी होती है, जो स्वचालित गियर लीवर से जुड़ी होती है, जो जैसे ही आप त्वरक से अपना पैर उठाते हैं, पुनर्जन्म को तेज करता है। शहर के यातायात में, ब्रेक पेडल का उपयोग करने की आवश्यकता को कम करने के लिए पुनर्जनन बल पर्याप्त है। दूसरे शब्दों में, यदि ट्रैफ़िक तरल है, तो आप केवल एक पेडल के साथ ड्राइव कर सकते हैं।

सहायक पुनर्जनन, यह क्या है?

ऑपरेशन का दूसरा तरीका तब होता है जब बैटरी अपनी क्षमता के 25% तक गिर जाती है। यदि ब्रेक रीजनरेशन जल्दी से रिचार्ज करने के लिए पर्याप्त नहीं है, तो सिस्टम एक सीरीज हाइब्रिड के रूप में काम करना शुरू कर देता है। दूसरे शब्दों में, गैसोलीन इंजन (पहियों से अछूता) एक स्थिर जनरेटर के रूप में काम करना शुरू कर देता है, स्थिर 1700 आरपीएम पर चल रहा है, केवल मुख्य इलेक्ट्रिक मोटर चलती है, जो बैटरी चार्ज करने के लिए जनरेटर के रूप में काम करना शुरू कर देती है।

यह परीक्षण के दौरान एक बार भी हुआ था, जब गैसोलीन इंजन त्वरक से अपना पैर उठाने के बाद भी घूमता रहता था: "हमने इस तथ्य का लाभ उठाया कि इंजन पहले से ही पैक है, सहायक पुनर्जनन प्रक्रिया को पूरा करने के लिए, होने से बचने के लिए इसे शुरू करें और अधिक गैस खर्च करें," कॉमोन ने समझाया।

जिस रूट पर हमने लिया, यह देखना भी आसान था कि जब सिस्टम इस मोड में काम कर रहा था तो बैटरी चार्ज इंडिकेटर कितनी तेजी से बढ़ा।

आम उपयोग में, क्लियो ई-टेक की प्राथमिकता समानांतर हाइब्रिड मोड में संचालन करने के लिए जाती है, इसलिए खपत को कम करने के उद्देश्य से गैसोलीन इंजन को इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा मदद की जा रही है।

स्पोर्ट ड्राइविंग मोड चुनकर, पेट्रोल इंजन की तरफ त्वरक स्पष्ट रूप से अधिक संवेदनशील होता है। लेकिन विद्युत योगदान अभी भी देखना आसान है: भले ही आप त्वरक पर अधिक दबाते हैं, गियरबॉक्स तुरंत डाउनशिफ्ट नहीं करता है, पहले विद्युत टोक़ का उपयोग तेज करने के लिए करता है। ओवरटेक करने में भी यह साफ नजर आया।

और पटरी पर?

अभी भी स्पोर्ट मोड में है, और अब पहले से ही मोर्टेफोंटेन के रोड सर्किट पर है, इस प्रकार एक स्पोर्टियर ड्राइविंग को अपनाते हुए, यह तर्कसंगत है कि बैटरी तेजी से निचले स्तर तक गिरती है, क्योंकि आपके पास रिचार्ज करने के अवसर दुर्लभ हैं। लेकिन लाभ कम नहीं होता है।

इस प्रकार के उपयोग में, बॉक्स पर लगे टैब छूट जाते हैं। लेकिन अनुपात का कुल संयोजन, चार गैसोलीन इंजन, दो इलेक्ट्रिक मोटर और दो न्यूट्रल के बीच, 15 संभावनाओं पर आया। अब इसे मानव हाथ से नियंत्रित करना असंभव होगा, "एक अतिरिक्त लागत लगाने के अलावा, जिसे हम उपभोक्ता को नहीं देना चाहते थे," कॉमोन ने समझाया।

इको और स्पोर्ट ड्राइविंग मोड के अलावा, माई सेंस है, जो कि इंजन शुरू होने पर डिफ़ॉल्ट रूप से माना जाने वाला मोड है और रेनॉल्ट सबसे कुशल के रूप में विज्ञापित करता है। यह सच है कि, ईको मोड में, खपत में 5% और कमी आती है, लेकिन एयर कंडीशनिंग बंद करने की कीमत पर।

राजमार्गों पर, जब इलेक्ट्रिक मोटर अब कुशल नहीं है, क्लियो ई-टेक केवल गैसोलीन इंजन द्वारा स्थानांतरित किया जाता है। हालांकि, मजबूत त्वरण की स्थिति में, उदाहरण के लिए, ओवरटेक करते समय, दो इलेक्ट्रिक मोटर हरकत में आते हैं और अतिरिक्त "बूस्ट" टॉर्क देते हैं, जो हर बार अधिकतम 15 सेकंड तक रहता है।

परिष्कृत किए जाने के लिए अभी भी विवरण हैं

कुछ ब्रेकिंग स्थितियों में, स्वचालित गियरबॉक्स नियंत्रण थोड़ा कठिन और झिझकने वाला था: "यह इलेक्ट्रिक मोटर पर दूसरे से पहले गियर में बदलाव के साथ मेल खाता है। हम अभी भी उस मार्ग को कैलिब्रेट कर रहे हैं" कॉमोन ने उचित ठहराया, एक ऐसी स्थिति जो 50 और 70 किमी/घंटा के बीच होती है।

ट्रैक पर, क्लियो ने अन्य संस्करणों के समान गतिशील व्यवहार दिखाया, दिशा के सबसे अचानक परिवर्तन में भी जनता के सख्त नियंत्रण के साथ, अच्छी सटीकता और गति के साथ एक स्टीयरिंग और कर्षण की कोई कमी नहीं। दूसरी ओर, निरंतर भिन्नता प्रभाव जो कुछ ड्राइवरों को पसंद नहीं है, इस प्रणाली में तार्किक रूप से अनुपस्थित है। बैटरी के वजन के लिए, सच्चाई यह है कि बहुत कम या कुछ भी नहीं देखा जाता है, खासकर जब से इस संस्करण का कुल वजन 130 एचपी के टीसीई से केवल 10 किलो अधिक है।

रेनॉल्ट ने अभी तक क्लियो ई-टेक पर सभी डेटा जारी नहीं किया है, यह सिर्फ इतना कहा है कि अधिकतम संयुक्त शक्ति 103 किलोवाट है, दूसरे शब्दों में, 140 एचपी। इनमें से 67 kW (91 hp) 1.6 गैसोलीन इंजन द्वारा उत्पन्न होते हैं और शेष 35 kW (48 hp) इलेक्ट्रिक मोटर से आते हैं।

निष्कर्ष

परीक्षण के अंत में, पास्कल कॉमोन ने इस विचार को पुष्ट किया कि यह क्लियो ई-टेक बहुत कम के साथ बहुत कुछ करने का इरादा रखता है, दूसरे शब्दों में, "पूर्ण संकर" को यथासंभव अधिक से अधिक खरीदारों के लिए सुलभ बनाएं। ड्राइविंग अनुभव से पता चला है कि, यहां तक कि दो प्रोटोटाइप के साथ अभी भी मामूली अंतिम अंशांकन की आवश्यकता है, परिणाम पहले से ही बहुत अच्छा है, स्वायत्तता या बैटरी रिचार्ज करने के स्थानों के बारे में चिंता किए बिना एक सरल और कुशल उपयोग प्रदान करता है।