पहला होंडा सीआर-वी , कम्फर्टेबल रनबाउट व्हीकल के लिए आद्याक्षर, 1995 में लॉन्च किया गया था, जो न केवल शारीरिक रूप से बल्कि व्यावसायिक रूप से, चार पीढ़ियों से बढ़ रहा है, और वर्तमान में दुनिया में सबसे अधिक बिकने वाली एसयूवी में से एक है और ग्रह पर 10 सबसे अधिक बिकने वाली कारों में से एक है।
पांचवीं पीढ़ी ने अब अधिक स्थान और आराम के साथ-साथ शोधन का वादा किया है, और यूरोप में हाइलाइट एक डीजल इंजन की अनुपस्थिति है, इसकी जगह एक नए हाइब्रिड इंजन द्वारा ली जा रही है, "पुराने महाद्वीप" पर ब्रांड की पहली हाइब्रिड एसयूवी , बस हाइब्रिड कहा जाता है।
राष्ट्रीय श्रेणी में केवल दो इंजन शामिल होंगे, होंडा सीआर-वी हाइब्रिड (2डब्ल्यूडी और एडब्ल्यूडी) के अलावा, हमारे पास 1.5 वीटीईसी टर्बो पेट्रोल है - इस इंजन को और अधिक विस्तार से जानें।
विद्युतीकरण हां, डीजल नहीं
इस प्रस्तुति का फोकस हाइब्रिड को समर्पित था, ब्रांड के मॉडल के कुल विद्युतीकरण की दिशा में एक कदम के साथ - होंडा चाहता है कि 2025 में अपनी बिक्री का दो-तिहाई विद्युतीकृत वाहनों के अनुरूप हो, जिसमें हाइब्रिड और शुद्ध इलेक्ट्रिक शामिल हैं - कॉम्पैक्ट और प्रशंसित शहरी अवधारणा ईवी का उत्पादन 2019 की शुरुआत में किया जाएगा।
View this post on Instagram
विद्युतीकरण पर दांव लगाने का मतलब निर्माता के डीजल इंजन को अलविदा कहना भी है, जो अब 2021 में इसके पोर्टफोलियो का हिस्सा नहीं होगा।
अब पावरट्रेन की काली भेड़ होने के बावजूद, यह निश्चित है कि डीजल पावरट्रेन मध्यम और बड़ी एसयूवी के उत्कृष्ट सहयोगी बने हुए हैं, जो दोनों दुनिया के सर्वश्रेष्ठ प्रदान करते हैं: अच्छा प्रदर्शन (टॉर्क की व्यापक उपलब्धता) और खपत को देखते हुए मात्रा और इस प्रकार की कार का वजन।
तो सवाल बना रहता है... क्या इलेक्ट्रिक और गैसोलीन इंजन के साथ नई होंडा सीआर-वी हाइब्रिड, पूर्ववर्ती सीआर-वी आई-डीटीईसी के लिए एक वैध विकल्प है?
हमारे यूट्यूब चैनल पर सब्सक्राइब करें
एक इलेक्ट्रिक... पेट्रोल
आइए सीआर-वी हाइब्रिड के साथ आने वाले शस्त्रागार को समझने से शुरू करते हैं। होंडा इसे कहते हैं i-MMD या इंटेलिजेंट मल्टी-मोड ड्राइव , और यह कुछ विशिष्टताओं के साथ एक हाइब्रिड प्रणाली है, जो अन्य संकरों से भिन्न रूप से कार्य करती है, जैसे प्रियस का टोयोटा हाइब्रिड सिस्टम, या प्लग-इन संकर।
वास्तव में, होंडा का आई-एमएमडी सिस्टम हाइब्रिड की तुलना में शुद्ध इलेक्ट्रिक की तरह काम करता है। सिस्टम में दो इलेक्ट्रिक मोटर होते हैं - एक जनरेटर के रूप में, दूसरा प्रोपेलर के रूप में - एक पावर कंट्रोल यूनिट, एक 2.0 एल एटकिंसन गैसोलीन इंजन, एक लॉक-अप क्लच (जो इंजन को ड्राइव शाफ्ट से जोड़ सकता है), ए लिथियम आयन बैटरी और एक इलेक्ट्रिक बूस्टर ब्रेक का सेट।
गियर बॉक्स? वहाँ नही है . अधिकांश ट्रामों की तरह, संचरण एक निश्चित संबंध के माध्यम से किया जाता है, सीधे चलती घटकों को जोड़ता है और परिणामस्वरूप टोक़ का एक आसान हस्तांतरण होता है। क्या अधिक है, यह समाधान ग्रहों के गियर ईसीवीटी की तुलना में अधिक कॉम्पैक्ट है जो हम कुछ प्रतिद्वंद्वियों में पा सकते हैं।
यह समझने के लिए कि ये सभी घटक एक दूसरे के साथ कैसे इंटरैक्ट करते हैं, हमें उन तीन ड्राइविंग मोड का वर्णन करना होगा जिनकी i-MMD प्रणाली अनुमति देती है - ईवी, हाइब्रिड और दहन इंजन.
- EV - इलेक्ट्रिक मोटर केवल और केवल बैटरी से बिजली खींचती है। अधिकतम स्वायत्तता केवल… 2 किमी और कोई आश्चर्य नहीं… बैटरियों की अधिकतम क्षमता 1 kWh और थोड़ा परिवर्तन है। हम इस मोड को केंद्र कंसोल पर एक बटन के माध्यम से लागू कर सकते हैं।
- हाइब्रिड - दहन इंजन शुरू करता है, लेकिन यह पहियों से जुड़ा नहीं है। इसकी भूमिका विद्युत मोटर-जनरेटर को ऊर्जा की आपूर्ति करना है, जो बदले में विद्युत प्रणोदन मोटर को ऊर्जा की आपूर्ति करता है। यदि बिजली का अधिशेष है, तो यह ऊर्जा बैटरी को भेज दी जाती है।
- दहन इंजन — एकमात्र मोड जहां 2.0 लॉक-अप क्लच के माध्यम से पहियों से जुड़ा है।
तीन उपलब्ध मोड के बावजूद, हम उनका चयन नहीं कर सकते; सब कुछ स्वचालित रूप से होता है, सिस्टम के इलेक्ट्रॉनिक मस्तिष्क के साथ यह तय करता है कि कौन सी स्थिति के लिए सबसे उपयुक्त है, हमेशा अधिकतम दक्षता की तलाश में।
ज्यादातर स्थितियों में होंडा सीआर-वी हाइब्रिड ईवी मोड और हाइब्रिड मोड के बीच स्विच करता है, कुछ ऐसा जो डिजिटल इंस्ट्रूमेंट पैनल (7″) पर ड्राइवर इंफॉर्मेशन इंटरफेस या डीआईआई के माध्यम से देखा जा सकता है, जो आपको दहन के बीच ऊर्जा प्रवाह का निरीक्षण करने की अनुमति देता है। इंजन, इलेक्ट्रिक मोटर, बैटरी और पहिए।
दहन इंजन मोड केवल उच्च परिभ्रमण गति पर काम में आता है - होंडा के अनुसार सबसे कुशल विकल्प - और इन परिस्थितियों में भी इसे ईवी मोड में संक्रमण देखना संभव है, अगर हमें अधिक रस की आवश्यकता होती है। उच्च गति। इसका कारण यह है कि इलेक्ट्रिक मोटर, 181 एचपी और 315 एनएम के साथ, 145 एचपी और 175 एनएम के साथ स्पष्ट रूप से 2.0 एटकिंसन से बेहतर प्रदर्शन करती है - यानी दोनों इंजन कभी भी एक साथ काम नहीं करते हैं।
हमारे पास या तो एक है या हमारे पास दूसरा है, लेकिन सीआर-वी परियोजना के लिए होंडा के अनुसंधान और विकास विभाग के सहायक प्रमुख नाओमिची टोनोकुरा के साथ एक स्पष्टीकरण के बाद, हमने सीखा कि इलेक्ट्रिक मोटर, असाधारण रूप से, दहन इंजन की क्षणिक रूप से सहायता कर सकती है। टर्बोचार्ज्ड इंजन में ओवरबूस्ट।
टोनोकुरा के अनुसार, विभिन्न तरीकों के कामकाज के बारे में स्पष्टीकरण के बाद, जो निष्कर्ष निकाला गया है, वह यह है कि सीआर-वी हाइब्रिड इलेक्ट्रिक की तरह व्यवहार करता है... लेकिन गैसोलीन . दहन इंजन अन्य इलेक्ट्रिक कारों की तरह एक रेंज एक्सटेंडर नहीं है - बैटरी की क्षमता इतनी छोटी है कि यह 2 किमी से अधिक की अनुमति नहीं देती है, जैसा कि हमने पहले ही उल्लेख किया है; दहन इंजन "बैटरी" है, जो कि विद्युत मोटर के लिए ऊर्जा का मुख्य स्रोत है।
आइए सिद्धांत से अभ्यास की ओर बढ़ते हैं, जो कि ड्राइव करने का समय था।
पहिये पर
एक अच्छी ड्राइविंग स्थिति खोजना आसान है। सीटें व्यापक समायोजन की अनुमति देती हैं (परीक्षण संस्करण में मैनुअल, लेकिन विद्युत समायोजन के लिए एक विकल्प भी है), और स्टीयरिंग व्हील को ऊंचाई और गहराई में समायोजित किया जा सकता है। "हम इसे कुंजी को देते हैं", इंजन शुरू करने के लिए बटन दबाकर और हम लगभग हमेशा शुद्ध मौन में शुरू कर सकते हैं, लेकिन दहन इंजन को "जागने" में ज्यादा समय नहीं लगता है।
हालांकि, यह हमेशा मध्यम गति पर एक दूर का बड़बड़ाहट बना रहता है - होंडा सीआर-वी हाइब्रिड सभी संस्करणों पर एक सक्रिय शोर रद्दीकरण (एएनसी) प्रणाली से सुसज्जित है, जो अवांछित शोर को समाप्त करता है।
अच्छी ड्राइविंग स्थिति और कुल मिलाकर अच्छी दृश्यता।
ड्राइविंग अनुभव को और अधिक स्वाभाविक बनाने के लिए, होंडा इंजीनियरों ने आई-एमएमडी सिस्टम (यूरोप के लिए) को कैलिब्रेट किया ताकि थ्रॉटल पर हमारी कार्रवाई को इंजन से इसी तरह की प्रतिक्रिया मिले। (याद रखें कि ज्यादातर समय यह पहियों से जुड़ा नहीं होता है), जो सक्रिय ध्वनि नियंत्रण प्रणाली द्वारा समर्थित है, जो त्वरण ध्वनि को और अधिक प्राकृतिक बनाता है।
हां, ऐसा लगता है कि वास्तव में बोनट के नीचे क्या चल रहा है "मास्क" करने के लिए बहुत अधिक कृत्रिमता है, लेकिन वांछित प्राकृतिक ड्राइविंग अनुभव के अंतिम प्रभाव की गारंटी है ... हर बार बहुत ज्यादा।
सिस्टम का अधिक गहराई से परीक्षण करना - विषयगत और निष्पक्ष रूप से - जब हम उस ओवरड्राइव को प्राप्त करने के लिए त्वरक को कुचलते हैं, तो दहन इंजन काफी श्रव्य हो जाता है, आरपीएम में काफी बढ़ जाता है, लेकिन शोर और स्पीडोमीटर पर हम जो देखते हैं, के बीच कोई संबंध नहीं है। दूसरे शब्दों में, यह एक सीवीटी की तरह दिखता है, जहां 2.0 का रोटेशन एक निश्चित स्तर तक जाता है और वहीं रहता है, लेकिन गति में वृद्धि जारी रहती है। ऐसा इसलिए होता है, क्योंकि जब हमें "पावर" की अधिकतम मात्रा की आवश्यकता होती है, तो होंडा सीआर-वी हाइब्रिड इलेक्ट्रिक मोटर के 181 एचपी का उपयोग करता है, न कि 145 एचपी के दहन इंजन का, जो केवल ऊर्जा के स्रोत के रूप में काम करता है।
चलो गति को कम करते हैं, क्योंकि होंडा सीआर-वी हाइब्रिड का उद्देश्य प्रदर्शन का प्रतिमान नहीं है (8.8s 100 किमी/घंटा तक पहुंचने के लिए, 9.2s अगर यह एडब्ल्यूडी है), बल्कि दक्षता के बजाय।
मैं खुद को बार-बार ऊर्जा प्रवाह ग्राफ को देखने के लिए देखता हूं कि हम किस मोड में हैं, विभिन्न लय और थ्रॉटल लोड का अनुभव कर रहे हैं-विभिन्न मोड के बीच संक्रमण निर्बाध हैं; समग्र शोधन उल्लेखनीय है।
इस प्रस्तुति के लिए चुना गया रास्ता, दुर्भाग्य से, सीआर-वी के सभी गतिशील कौशल को मापने के लिए सबसे उपयुक्त नहीं था, दूसरी ओर, बोर्ड पर उच्च आराम पर प्रकाश डाला गया , यह ध्वनिरोधी के बहुत अच्छे स्तर के लिए हो, फर्श की अनियमितताओं को अवशोषित करने के लिए निलंबन की उत्कृष्ट क्षमता के लिए।
यह देखने का एकमात्र तरीका है कि पहियों में आने वाली ऊर्जा कहां से आती है, इस ग्राफ को देखना है। विभिन्न मोड के बीच संक्रमण निर्बाध है।
आसान ड्राइविंग को मिलाएं - यहां तक कि शहरी संदर्भ में, विशाल आयामों के बावजूद - हल्के लेकिन सटीक साबित होने वाले नियंत्रणों के साथ, और लंबी यात्राएं एक आरामदायक अनुभव होने का वादा करती हैं।
वास्तव में, आराम की ओर इसका उन्मुखीकरण ऐसा है, कि हमें विवरण वाला बटन भी अजीब लगता है - पूरे ड्राइविंग समूह की प्रतिक्रिया को और अधिक तेज और दिलचस्प बनाने के बावजूद। दूसरी ओर, ईकॉन बटन दबाने से इंजन को "मार" लगता है (या यह इंजन है?), जैसे कि हम एक टन गिट्टी ले जा रहे थे, उन शहरी मार्गों के लिए सबसे उपयुक्त होने के नाते जहां हम ट्रैफिक लाइट से "खींचते हैं" ट्रैफिक लाइट को।
आखिर आप कम खर्च करते हैं या नहीं?
आधिकारिक आंकड़ों को देखते हुए मैं स्वीकार करता हूं कि मैंने उन्हें आशावादी पाया - केवल 5.3 एल/100 किमी और 120 ग्राम/किमी सीओ 2 (एडब्ल्यूडी के लिए 5.5 और 126) - कम से कम इसलिए नहीं क्योंकि हम पहले से ही बड़ी एसयूवी के बारे में बात कर रहे हैं और ए चल रहे क्रम में वजन लगभग 1650 किग्रा।
लेकिन कुछ "दुर्व्यवहार" के बावजूद एक गतिशील प्रस्तुति की विशिष्टता - हमेशा विज्ञान के नाम पर, बिल्कुल ... - होंडा सीआर-वी हाइब्रिड 6.2 एल/100 किमी . के साथ यात्रा के अंत तक पहुंच गया ऑन-बोर्ड कंप्यूटर में रिकॉर्ड किया गया, कुछ सहयोगियों ने उसी मार्ग पर छह लीटर से कम प्राप्त किया। बुरा नहीं, सच में...
क्या सीआर-वी हाइब्रिड पूर्ववर्ती सीआर-वी आई-डीटीईसी का वास्तविक विकल्प हो सकता है? कागज पर, यह ऐसा नहीं दिखता है - i-DTEC के लिए आधिकारिक औसत ईंधन खपत सिर्फ 4.4 l/100 किमी थी, लेकिन सबसे NEDC के अनुसार सबसे सख्त WLTP नहीं।
हालांकि, स्प्रिटमॉनिटर की एक त्वरित क्वेरी, जो वास्तविक खपत डेटा प्रस्तुत करती है, पिछले i-DTEC के लिए औसतन 6.58 l/100 किमी का खुलासा करती है, इस प्रकार हाइब्रिड पर जो मैं देख सकता था उससे भी बदतर। और यह नहीं भूलना महत्वपूर्ण है कि वे एक भारी, अधिक शक्तिशाली और तेज वाहन में हासिल किए गए थे ... "विद्युतीकरण" गैसोलीन - विकास ...
समस्या, कम से कम पुर्तगाल में, दो ईंधनों के बीच मूल्य अंतर में निहित है, जो डीजल के पक्ष में है।
क्या मेरे लिए कार है?
यदि आप गतिशील और अधिक प्रतिबद्ध ड्राइविंग अध्याय में एक परिचित लेकिन अभी भी आकर्षक वाहन की तलाश में हैं, तो कहीं और देखें - सीआर-वी हाइब्रिड कोई सिविक नहीं है, और संभावित एसयूवी प्रतिद्वंद्वियों के बीच, माज़दा सीएक्स -5 अधिक संकेतित है।
लेकिन आराम को महत्व दिया जाता है और उन्हें बहुत अधिक जगह की आवश्यकता होती है - होंडा सीआर-वी को सात सीटों तक रखने के लिए डिज़ाइन किया गया था, हालांकि यह विकल्प हाइब्रिड पर उपलब्ध नहीं है - हम मजबूत तर्कों के साथ एक प्रस्ताव की उपस्थिति में हैं। अच्छी तरह से निर्मित और मजबूत, इसमें व्यक्तिगत रूप से, कुछ दृश्य अपील की कमी है, दोनों बाहर और अंदर। लेकिन होंडा सीआर-वी हाइब्रिड की प्रभावशीलता के बारे में कोई संदेह नहीं है।
और कीमत अनुचित नहीं है, साथ Honda CR-V हाइब्रिड (2WD) 38 500 यूरो से शुरू हो रहा है , पहले से ही काफी उपकरण सूची के साथ। राष्ट्रीय बाजार में आगमन जनवरी 2019 के अगले महीने में होता है।
इंफोटेनमेंट सिस्टम सीआर-वी में प्रौद्योगिकी का एक टुकड़ा है जो ग्राफिक्स और उपयोगिता दोनों में वांछित होने के लिए कुछ छोड़ देता है