अस्तित्व की एक सदी से भी अधिक समय से, मोंटे कार्लो रैली ने नीस के उत्तर में आल्प्स-मैरीटाइम्स में लगभग हर सड़क का उपयोग किया होगा। संकीर्ण और चट्टानों से घिरा हुआ, या अवक्षेप जिसका तल आप नहीं देख सकते, वे बहुत तेज़ और हुक के बीच बारी-बारी से आते हैं।
फोर्ड, जो मांग वाले मार्गों के साथ अपने नए मॉडलों का मार्गदर्शन करने के लिए पत्रकारों को आमंत्रित करने में गर्व महसूस कर रहा है - मार्गों को चुनने के लिए जिम्मेदार लोगों में से एक ने मुझे कुछ साल पहले बताया था कि वह केवल एक अच्छा मार्ग मानते थे अगर कम से कम एक पत्रकार बीमार हो गया - नहीं किया कम के लिए काम करें और नए फोर्ड फिएस्टा एसटी को प्रसिद्ध रूट नेपोलियन और इस क्षेत्र के कुछ सबसे उलझे हुए विभागों में ले गए।
जिस दिन वादा किया था...
बेशक, बड़ा सवाल यह था कि क्या नया 1.5 इकोबूस्ट थ्री-सिलेंडर इंजन फोर्ड फिएस्टा एसटी की उम्मीदों पर खरा उतरा। मोर्चे पर 15 किलो वजन कम करना उतना ही महत्वपूर्ण था जितना कि असेंबली लाइन पर उत्पादन लागत कम करना। एक बोनस के रूप में, उन्होंने दहन के संदर्भ में 500 सेमी3 प्रति सिलेंडर रखा, जिसे इष्टतम इकाई विस्थापन माना जाता है।
कॉन्टिनेंटल RAXX टर्बोचार्जर
इस इंजन की एक तरकीब एक कॉन्टिनेंटल RAXX टर्बोचार्जर का उपयोग है, जिसमें 1.6 बार के दबाव में सक्षम निकास गैसों की ताकत को अधिकतम करने के लिए चम्मच के आकार के टरबाइन ब्लेड होते हैं।
अधिकतम शक्ति 200 एचपी . है , पिछले चार-सिलेंडर 1.6 Ecoboost की तरह। अधिकतम टॉर्क 290 एनएम . है , 1600 और 4000 आरपीएम के बीच। प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष इंजेक्शन के उपयोग का मतलब है कि यह सब तेज गति से गाड़ी चलाते समय समताप मंडल की खपत में नहीं पड़ता है, जैसे कि तीन सिलेंडरों में से एक को निष्क्रिय करना, जब त्वरक पर थोड़ा दबाव होता है। मध्य सिलेंडर फिर से काम करने के लिए सिर्फ 14 मिलीसेकंड लेता है - कुछ भी ध्यान देने योग्य नहीं है - और सुचारू ड्राइविंग में 6.0 लीटर/100 किमी की घोषणा को कुछ विश्वसनीयता देता है।
फोर्ड फिएस्टा एसटी 2018 इंजन
Ford Fiesta ST . के फ्रंट एक्सल के साथ संवाद
ब्रांड की एक और विशेषता स्टीयरिंग है, जिसका नए फिएस्टा एसटी में 12:1 अनुपात है, जो पिछले मॉडल की तुलना में 14% अधिक प्रत्यक्ष है। यह इस बात का एक और उदाहरण है कि आप संचालन की आसानी से समझौता किए बिना, आगे के पहियों के साथ एक अंतरंग संवाद में अपने हाथों को रखने में सक्षम स्टीयरिंग बनाने का प्रबंधन कैसे करते हैं।
स्टीयरिंग व्हील के बेस को काटने की आदत ही मुझे थोड़ा चिढ़ती है...
फिएस्टा एसटी की एक और नई विशेषता ड्राइविंग मोड बटन है, तीन स्थितियों के बीच चयन करने के लिए: सामान्य, खेल और ट्रैक, जो स्टीयरिंग सहायता, ईएससी, थ्रॉटल मैपिंग और ध्वनि को बदलते हैं, जो निकास में एक वाल्व क्रिया का मिश्रण है और एक सिंथेसाइज़र जो लाउडस्पीकरों के माध्यम से शोर करता है।
यह नकली है, मुझे पता है। लेकिन मुझे यह स्वीकार करना होगा कि यह अच्छा लगता है। तीन मोड के बीच का अंतर किलोमीटर नहीं है, इसलिए मैंने ट्रैक को चुनना पसंद किया और ईएससी को साइड में बटन का उपयोग करके बंद कर दिया, जिसमें एक मध्यवर्ती मोड भी है। यह सबसे अच्छा संयोजन है, क्योंकि निलंबन प्रभावित नहीं होता है। महंगे अनुकूली डैम्पर्स का उपयोग करने के बजाय, फोर्ड ने आवृत्ति-संवेदनशील टेनेकोस का निर्माण किया।
उच्च आवृत्ति दोलनों पर, खराब फुटपाथ या लहराती कालीन वाले राजमार्गों के लिए, RC1 वाल्व अधिक खुलता है, भिगोना कम करता है और आराम में सुधार करता है। कम आवृत्ति अनुरोधों पर, अच्छे फुटपाथ और/या गलियों वाली सड़कों के विशिष्ट, यह वाल्व थोड़ा और बंद हो जाता है और भिगोना बढ़ जाता है, फिएस्टा एसटी को हमले के लिए ड्राइविंग के लिए तैयार करता है, बॉडीवर्क के अधिक नियंत्रण के साथ, वैसे, यह है अन्य पर्वों की तुलना में 14% अधिक मरोड़ वाला स्टिफ़र, अंडरफ्लोर सुदृढीकरण के लिए धन्यवाद।
फोर्ड फिएस्टा एसटी 2018
रियर एक्सल का रहस्य
रियर सस्पेंशन स्प्रिंग्स में एक "सीक्रेट" भी है। फोर्ड मार्केटिंग उन्हें फोर्स वेक्टरिंग कहते हैं, रोक्स उन्हें कहते हैं कि वे क्या हैं:
केले के झरने सामान्य स्प्रिंग्स के विपरीत, जो पार्श्व प्रयास में देते हैं और अर्ध-कठोर रियर एक्सल को ऊर्ध्वाधर के चारों ओर घूमते हैं (कठिन झाड़ियों को माउंट करने और आराम खोने के लिए मजबूर करते हैं) इन स्प्रिंग्स की ज्यामिति विपरीत गति को प्रेरित करती है, जिससे झाड़ियों को नरम करने की अनुमति मिलती है। इस सब में सटीकता न खोने के लिए, फोर्ड रेंज में रियर एक्सल सबसे कठोर है, इसे एक डिग्री मोड़ने के लिए 1400 एनएम की आवश्यकता होती है।.सापेक्ष शब्दों में, फिएस्टा एसटी में एसटी-लाइन की तुलना में 10 मिमी कम निलंबन है और इसमें 10 मिमी चौड़ी गलियां हैं। पिछले फिएस्टा एसटी की तुलना में यह 48 मिमी चौड़ा है।
गंभीरता से आत्म-अवरुद्ध
लेकिन बड़ी खबर है Quaife ATB सेल्फ-ब्लॉकिंग डिफरेंशियल। यह एक वास्तविक ऑटो-ब्लॉकर, मैकेनिक है। सामान्य टॉर्क वेक्टरिंग भी है, जो कम गति पर कम कर्षण के साथ स्प्रोकेट को लॉक कर देती है। लेकिन एक और दूसरे के बीच का संक्रमण इतना बारीक था कि आप इसे नोटिस नहीं करते।
पहली धीमी वक्र के बाहर निकलने पर, नीचे की ओर कील के साथ, जो ध्यान देने योग्य है, वह यह है कि क्वाइफ़ आंतरिक पहिया पर कुछ भी याद नहीं करता है।
सभी 290 एनएम जमीन पर उतरेंगे, जिससे Fiesta ST निर्णायक रूप से आगे बढ़ेगा और स्टीयरिंग में कोई परजीवी मोड़ नहीं होगा। संयोग से, यहां फ्रंट सस्पेंशन हब की भी जिम्मेदारियां हैं।
फोर्ड फिएस्टा एसटी 2018
सभी पहेली टुकड़ों की पहचान के साथ, जो कुछ बचा था वह अंतिम छवि को देखना था। पहला निष्कर्ष आराम से आता है, जो पिछले फिएस्टा एसटी की तुलना में काफी बेहतर है, जिससे रहने वालों को थोड़ा नुकसान हुआ।
संवेदनाएं
नया मॉडल बहुत ही व्यवस्थित तरीके से चलता है, यह बर्बाद सड़कों को परेशान नहीं करता है, यह टरमैक से संपर्क खोए बिना उन्हें संसाधित करता है। आराम और पार्श्व समर्थन के बीच सही संतुलन के कारण, रिकारो सीटें भी सहायक होती हैं। स्टीयरिंग व्हील और केस हैंडल बस एक हाथ की चौड़ाई से अधिक दूर हैं और केंद्रीय टचस्क्रीन मॉनिटर का उपयोग करना बहुत आसान है। जल्दी से ड्राइव करने की इच्छा तत्काल है, इंजन प्रत्येक क्रमिक गियर को सीमक तक ले जाता है, सामने के कोने स्पष्ट रूप से, कोई आश्चर्य नहीं है, ड्राइवर हर समय जानता है कि आगे के पहियों का क्या होगा, तब भी जब वह अतिशयोक्ति करता है और बाहर निकलता है रास्ता।
बहुत तेज़ जंजीरों में, जब सड़क की राहत भीतरी पहियों के नीचे के डामर को हटाती है, तो Fiesta ST पीछे की ओर एक स्थिरता बनाए रखता है जो अत्यधिक आत्मविश्वास देता है।
पिछले मॉडल की तुलना में पिछला स्पष्ट रूप से अधिक "चिपचिपा" है, और यह धीमे कोनों में भी ध्यान देने योग्य है, जब आप देर से ब्रेक लगाने का निर्णय लेते हैं, पहले से ही समर्थन में, पीछे के बहाव का कारण बनने की कोशिश कर रहे हैं जो नहीं आता है पिछले मॉडल की तरह आसानी से।फिएस्टा एसटी। सच्चाई यह है कि, यदि पिछले मॉडल में यह आवश्यक था, तो जितनी जल्दी हो सके सामने से बाहर निकलने के लिए और कर्षण न खोने के लिए, ऑटो-ब्लॉकिंग के साथ इस समस्या को दो तरीकों से हल किया जाता है। बाहर निकलने पर उत्कृष्ट कर्षण के लिए और, उससे पहले, भूमिका के लिए, जो क्वाइफ प्रतिधारण में निभाता है, जब यह धीमा हो जाता है, ब्रेक लगाने से पहले, कार को केवल एक स्वच्छ प्रक्षेपवक्र सुनिश्चित करने के लिए पर्याप्त घुमाता है, जिसे वैकल्पिक उपाय में मिशेलिन पायलट स्पोर्ट करता है फोर्ड फिएस्टा एसटी के लिए बने 205/40 आर18 का अनुसरण करने में कोई कठिनाई नहीं है।
फोर्ड फिएस्टा एसटी 2018
कुछ किलोमीटर के बाद, मुझे याद है कि इन सड़कों पर ही मैंने पहली बार Peugeot 208 GTI का परीक्षण किया था और मैं उस दिन के ड्राइविंग इंप्रेशन को रिवाइंड करता हूं। 208 जल्दी निर्देशित होने की इसकी आसानी, इसकी बहुमुखी प्रतिभा और इसके हल्केपन से प्रभावित हुआ। लेकिन इन वर्षों के बाद, नई फोर्ड फिएस्टा एसटी निश्चित रूप से उच्च स्तर पर है।
मैंने इस बारे में सोचा क्योंकि सड़क नीस की ओर उतरने लगी और एक और हुक भेज दिया, दुर्भाग्य से बिना हैंडब्रेक की मदद के, जो खुद को "रैली" ड्राइविंग नंबरों के लिए उधार नहीं देता है।
इस बीच, ब्रेक पेडल ने पाठ्यक्रम में कुछ मिलीमीटर बढ़ने और अब सुबह की शक्ति नहीं होने के संकेत दिखाना शुरू कर दिया, जब कुछ ऐसा होता है जो किसी को पसंद नहीं होता है: जब एक बंद दाईं ओर ब्रेक लगाना होता है, तो मैंने अपना पैर ब्रेक पर रख दिया और उसी पर तुरंत मुझे एहसास होता है कि मैं वक्र के शीर्ष को नहीं छू पाऊंगा, ब्रेक ने बस शक्ति खो दी है और सामने वाला सड़क पार कर गया है। मैं हैंडब्रेक के लिए मदद मांगता हूं क्योंकि मैं स्टीयरिंग व्हील को और अधिक घुमाता हूं और सड़क के दूसरी तरफ मिलीमीटर से बाधा से बचता हूं। तुरंत धीमा हो रहा है लेकिन ब्रेक ठीक नहीं हो रहा है, डिस्क (278 मिमी, आगे हवादार और 253 मिमी, पीछे की तरफ ठोस) एक कर्कश शोर करते हैं और पेडल जितना होना चाहिए उससे नीचे जाना जारी रखता है। यह सच है कि सुबह तेज ड्राइविंग में से एक थी, लेकिन यहां एक पहलू है जहां ब्रांड फोर्ड फिएस्टा एसटी के प्रदर्शन में सुधार कर सकता है।
फोर्ड फिएस्टा एसटी 2018
हालांकि फिएस्टा की यह पीढ़ी पिछले एक के सुपर-रेस्टलिंग से ज्यादा कुछ नहीं है, एक ही मंच को रखते हुए, सच्चाई यह है कि एसटी संस्करण में ट्रैक्शन, स्थिरता, आराम और नियंत्रण जैसे प्रमुख बिंदुओं में सुधार हुआ है, यह नहीं भूलना चाहिए कि क्वाइफ ऑटो-ब्लॉकिंग, लॉन्च कंट्रोल और "शिफ्ट लाइट्स" वैकल्पिक प्रदर्शन पैक बनाते हैं, जिसकी कीमत लगभग 2000 यूरो होनी चाहिए।
फोर्ड के अनुसार, तीन-सिलेंडर इंजन पर स्विच करने से कुछ भी नहीं खोया, खपत में भी 10% की वृद्धि हुई। स्प्रिंग्स और डैम्पर्स में विकास कुशल और बुद्धिमान हैं, लेकिन ब्रेकिंग ने मोंटेकार्लो की सड़कों पर घूमने में बिताई सुबह के लिए पर्याप्त प्रतिरोध नहीं दिखाया।
फोर्ड पर्व ST
