शुरुआत में शुरू करना सबसे अच्छा है। चिंता न करें, आइए 1893 पर वापस न जाएं, जिस वर्ष रुडोल्फ डीजल ने अपने संपीड़न-दहन इंजन के लिए पेटेंट प्राप्त किया था - जिसे आमतौर पर डीजल इंजन के रूप में जाना जाता है।
मोटर वाहन उद्योग में डीजल इंजनों के उत्थान और पतन को समझने के लिए, हमें एक सदी तक जाना होगा, अधिक सटीक रूप से 1997 तक, जब क्योटो संधि अंत में संपन्न हुई। यह संधि जहां औद्योगिक राष्ट्र अपने वार्षिक CO2 उत्सर्जन को कम करने के लिए सहमत हुए।
औसतन, सबसे अमीर देशों को अपने CO2 उत्सर्जन को 15 साल की अवधि में 8% तक कम करना चाहिए - 1990 में एक बेंचमार्क के रूप में मापा गया उत्सर्जन का उपयोग करना।
उदगम…
अनुमानतः, सामान्य रूप से परिवहन और विशेष रूप से ऑटोमोबाइल को इस कमी में योगदान देना होगा। लेकिन अगर जापानी और अमेरिकी निर्माताओं ने यूरोप में हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक कारों के विकास के लिए संसाधन आवंटित किए, तो जर्मन निर्माताओं की लॉबी के लिए भी धन्यवाद, उन्होंने डीजल तकनीक पर दांव लगाया - यह इन लक्ष्यों को पूरा करने का सबसे तेज़ और सस्ता तरीका था।
क्लीन एयर लंदन समूह के निदेशक साइमन बिर्केटयह व्यावहारिक रूप से डीजल पर स्विच करने का एक आदेश था। यूरोपीय कार बेड़े को व्यावहारिक रूप से गैसोलीन से मुख्य रूप से डीजल होने में बदल दिया गया था। ब्रिटेन, जर्मनी, फ्रांस और इटली के साथ, कार निर्माताओं और जनता को डीजल खरीदने के लिए राजी करने के लिए सब्सिडी और "मिठास" की पेशकश की।
इसके अलावा, डीजल इंजन ने 80 और 90 के दशक के दौरान महत्वपूर्ण तकनीकी छलांग लगाई, जिसने सीओ 2 उत्सर्जन को कम करने के लिए एक अभिनेता के रूप में मुख्य भूमिका निभाई - फिएट डीजल को एक व्यवहार्य विकल्प बनाने में निर्णायक योगदान देगा।
डीजल इंजन, इसकी अधिक दक्षता के कारण, ओटो इंजन की तुलना में औसतन 15% कम CO2 का उत्पादन करता है - प्रज्वलन द्वारा दहन वाला सबसे आम इंजन। लेकिन दूसरी ओर, वे नाइट्रोजन डाइऑक्साइड (एनओ 2) और हानिकारक कणों जैसे प्रदूषकों को क्रमशः चार गुना और 22 गुना अधिक मात्रा में उत्सर्जित करते हैं, जो सीओ 2 के विपरीत मानव स्वास्थ्य को गंभीर रूप से प्रभावित करते हैं। एक समस्या जिस पर उस समय पर्याप्त रूप से बहस नहीं हुई थी - यह 2012 तक नहीं था जब डब्ल्यूएचओ (विश्व स्वास्थ्य संगठन) ने घोषणा की थी कि डीजल इंजनों से उत्सर्जन मनुष्यों के लिए कार्सिनोजेनिक था।
1990 के दशक के मध्य तक, डीजल कारों की बिक्री कुल का 20% से अधिक थी, लेकिन पाठ्यक्रम के ठोस परिवर्तन के बाद - राजनीतिक और तकनीकी - इसका हिस्सा बाजार के आधे से अधिक तक बढ़ जाएगा - 2011 में 55.7% में समापन , पश्चिमी यूरोप में।
... और गिरावट
यदि हम डीजलगेट (2015) को अंत की शुरुआत के लिए महत्वपूर्ण क्षण के रूप में इंगित कर सकते हैं, तो यह निश्चित है कि डीजल का भाग्य पहले से ही निर्धारित था, भले ही अब हम जो देखते हैं उससे कहीं अधिक प्रगतिशील गिरावट की उम्मीद थी।
फिएट पॉवरट्रेन रिसर्च एंड टेक्नोलॉजी के पूर्व कार्यकारी उपाध्यक्ष रिनाल्डो रिनोल्फी - कॉमन-रेल या मल्टीएयर जैसी तकनीकों के जनक - ने कहा कि, घोटाला या कोई घोटाला नहीं, डीजल की गिरावट का अनुपालन करने के लिए इन इंजनों की बढ़ती लागत के कारण आना होगा। तेजी से कड़े उत्सर्जन मानक।
उनका पूर्वानुमान था कि 2014 में यूरो 6 की शुरुआत के बाद मांग स्थिर हो जाएगी, और दशक के अंत तक इसकी हिस्सेदारी कुल बाजार के 40% तक कम हो जाएगी - 2017 में यह हिस्सा गिरकर 43.7% हो गया था, और में 2018 की पहली तिमाही में यह केवल 37.9% है, जो पहले से ही रिनॉल्फी के पूर्वानुमानों से काफी नीचे है, एक प्रवृत्ति निश्चित रूप से डीजलगेट द्वारा तेज की गई है।
अनुपालन की बढ़ती लागत को देखते हुए, उन्होंने भविष्यवाणी की कि डीजल इंजन ऊपरी खंडों के लिए अनन्य होंगे, जो पावरट्रेन की अतिरिक्त लागत को अवशोषित करने में सक्षम होंगे। हम अभी तक उस बिंदु तक नहीं पहुंचे हैं, लेकिन हमने डीजल की हानि के लिए गैसोलीन इंजनों की बढ़ती बिक्री को देखा है।
डीजलगेट
सितंबर 2015 में यह सार्वजनिक हो गया कि वोक्सवैगन समूह ने अमेरिका में अपने 2.0 टीडीआई इंजन (ईए 189) में एक मैनिपुलेटर डिवाइस का इस्तेमाल किया, जो यह पता लगाने में सक्षम था कि यह उत्सर्जन परीक्षण के अधीन था, इंजन प्रबंधन के दूसरे इलेक्ट्रॉनिक मानचित्र पर स्विच कर रहा था, इस प्रकार अनुपालन कर रहा था उत्सर्जन सीमा के साथ लगाया गया है। लेकिन जब सड़क पर फिर से, यह मूल इलेक्ट्रॉनिक मानचित्र पर लौट आया - बेहतर ईंधन खपत और प्रदर्शन की पेशकश।
अमेरिका में वोक्सवैगन समूह को इतना भारी जुर्माना क्यों मिला - वैश्विक लागत पहले से ही € 25 बिलियन से अधिक है - जबकि यूरोप में, मरम्मत के लिए आठ मिलियन से अधिक प्रभावित कारों को इकट्ठा करने के अलावा, नहीं? वास्तव में, अमेरिका पहले से ही "जलाया हुआ" था।
1998 में, EPA (पर्यावरण संरक्षण एजेंसी) की ओर से अमेरिकी न्याय विभाग ने सभी प्रमुख डीजल ट्रक बिल्डरों पर उनके इंजनों में उपकरणों को नष्ट करने का सहारा लेने के लिए मुकदमा दायर किया, जिसके परिणामस्वरूप उच्च उत्सर्जन - कानूनी सीमा से ऊपर - NOx या नाइट्रोजन ऑक्साइड।
उन्हें 860 मिलियन यूरो से अधिक का जुर्माना भरना पड़ा। स्वाभाविक रूप से, कानूनों को "सभी छेदों को प्लग" करने के लिए बदल दिया गया था। दूसरी ओर, यूरोपीय कानून, हार के उपकरणों के उपयोग पर रोक लगाने के बावजूद, कई अपवाद हैं, जो कानून को अनिवार्य रूप से बेकार बनाते हैं।
पुर्तगाल में
यह अनुमान है कि पुर्तगाल में डीजलगेट से लगभग 125,000 वाहन प्रभावित हैं, और आईएमटी के लिए आवश्यक है कि उन सभी की मरम्मत की जाए। एक निर्णय जिसे डेको और कई मालिकों द्वारा चुनौती दी गई है, क्योंकि अधिक से अधिक मामलों में नकारात्मक प्रभाव की रिपोर्ट की गई है कि हस्तक्षेप से प्रभावित कारों पर असर पड़ता है।हालाँकि, पुर्तगाल ने अभी तक ऐसे निर्णय नहीं लिए हैं जो हम कई यूरोपीय शहरों और देशों में देखते हैं।
परिणाम
बेशक, सजा की परवाह किए बिना, उद्योग में घोटाले के परिणाम महसूस किए जाएंगे। इसके अलावा, जब यूरोपीय धरती पर आगे के परीक्षणों से पता चला कि यह केवल वोक्सवैगन समूह के मॉडल नहीं थे जिनका वास्तविक परिस्थितियों में सीमा से अधिक उत्सर्जन था।
यूरोपीय आयोग ने वाहनों के प्रमाणीकरण के नियमों को बदल दिया, और अनियमितताओं के मामले में, अब यह निर्माताओं को प्रति कार 30,000 यूरो तक जुर्माना लगाने की शक्ति रखता है, जो कि संयुक्त राज्य अमेरिका में पहले से ही लागू था।
लेकिन शायद सबसे गर्म प्रतिक्रिया शहरी केंद्रों से डीजल इंजनों पर प्रतिबंध लगाने की रही है। इस चर्चा में NOx उत्सर्जन ने CO2 उत्सर्जन के विषय को स्पष्ट रूप से प्रतिस्थापित कर दिया . हम न केवल डीजल इंजनों के लिए, बल्कि सभी दहन इंजनों के लिए भी - घोषित समय सीमा के आधार पर कुछ अधिक यथार्थवादी, कुछ अधिक काल्पनिक - योजनाओं पर प्रतिबंध लगाने के बारे में रिपोर्ट कर रहे हैं।
जर्मनी के लीपज़िग के सर्वोच्च प्रशासनिक न्यायालय के निर्णय ने डीजल इंजनों पर प्रतिबंध लगाने या न करने के निर्णय में जर्मन शहरों को शक्ति प्रदान की। हैम्बर्ग एक योजना को लागू करने वाला पहला शहर होगा - इस सप्ताह से - जो इसकी सीमाओं के भीतर इसके संचलन को प्रतिबंधित करेगा, हालांकि उत्तरोत्तर, सबसे पुराने से शुरू होगा।
डीजल निर्भरता
स्वाभाविक रूप से, हमने जो डीजल युद्ध देखा, उसका सबसे स्पष्ट परिणाम बिक्री में गिरावट, यूरोपीय निर्माताओं को मुश्किलों में डालने का था। व्यावसायिक दृष्टिकोण से नहीं, बल्कि CO2 कमी लक्ष्यों को पूरा करने के दृष्टिकोण से - डीजल इंजन उन्हें प्राप्त करने के लिए मौलिक थे और हैं। 2021 के बाद से, औसत 95 ग्राम/किमी होना चाहिए (मूल्य समूह द्वारा भिन्न होता है)।
बिक्री में तेजी से गिरावट जो हम देख रहे हैं, 2017 में, बेची गई नई कारों में CO2 उत्सर्जन में वृद्धि हुई है। बिल्डरों के लिए प्रस्तावित लक्ष्यों को पूरा करना अधिक कठिन होगा, खासकर उनके लिए जो इस प्रकार के इंजन की बिक्री पर सबसे अधिक निर्भर हैं।
और एक ऐसे भविष्य के बावजूद जो निश्चित रूप से इलेक्ट्रिक होगा, सच्चाई यह है कि यूरोप में 2021 तक वर्तमान और अनुमानित बिक्री की मात्रा, चाहे शुद्ध इलेक्ट्रिक हो या हाइब्रिड, मोटर्स डीजल में बिक्री के नुकसान की भरपाई के लिए पर्याप्त नहीं है और न ही पर्याप्त होगा।
डीजल खत्म?
क्या डीजल इंजन अनुमान से कहीं ज्यादा तेजी से निकलेंगे? हल्की कारों में ऐसा होने की बहुत संभावना है, और कई ब्रांडों ने पहले ही अपने कैटलॉग से इस प्रकार के इंजन को हटाने की अपनी प्रतिबद्धता की घोषणा की है, चाहे विशिष्ट मॉडल में या उनकी सीमा में, उनके स्थान पर विद्युतीकरण के विभिन्न स्तरों के साथ दहन इंजनों को पेश करना - अर्ध- संकर, संकर, और प्लग-इन संकर-साथ ही नए इलेक्ट्रिक्स। दरअसल, तैयार हो जाइए- यहाँ ट्राम की बाढ़ आती है।
हमने लगभग एक साल पहले डीजल की समाप्ति की भी घोषणा की थी:
लेकिन ऐसा लगता है कि यह हमारी ओर से कुछ समय से पहले की घोषणा थी:
जैसा कि हमने पहले ही उल्लेख किया है, डीज़लगेट के साथ या उसके बिना, डीज़ल का भाग्य पहले से ही निर्धारित था। डीजलगेट के वर्षों पहले, यूरो 6 उत्सर्जन मानकों की शुरूआत के लिए नक्शा पहले ही तैयार किया गया था - यूरो 6 डी मानक 2020 में प्रवेश करने की उम्मीद है, और भविष्य के मानकों पर पहले से ही चर्चा चल रही है - साथ ही साथ नए डब्लूएलटीपी और आरडीई परीक्षण का प्रवेश प्रोटोकॉल, और CO2 के 95 ग्राम/किमी का लक्ष्य।
स्वाभाविक रूप से, निर्माता पहले से ही तकनीकी समाधानों पर काम कर रहे थे ताकि न केवल डीजल इंजन, बल्कि उनके सभी दहन इंजन, भविष्य के सभी नियमों का पालन कर सकें।
यह सच है कि डीजलगेट नए डीजल इंजनों के विकास पर सवाल खड़ा करने के लिए आया था - कुछ को तो रद्द भी कर दिया गया था। हालाँकि, हमने नए डीजल प्रस्तावों की शुरूआत देखी है - चाहे मौजूदा इंजनों के अद्यतन संस्करण नए नियमों का अनुपालन करने के लिए हों, या नए इंजनों के लिए भी। और जैसा कि हम गैसोलीन इंजन में देखते हैं, डीजल को भी आंशिक रूप से विद्युतीकृत किया जाएगा, जिसमें 12 या 48V विद्युत आर्किटेक्चर पर आधारित अर्ध-हाइब्रिड सिस्टम होंगे।
अगर डीजल का भविष्य है? हम ऐसा मानते हैं
यदि हल्की कारों में, विशेष रूप से अधिक कॉम्पैक्ट कारों में, उनका भविष्य बहुत अस्थिर दिखता है - और हमें इस बात से सहमत होना होगा कि कारों में जो केवल शहरों की यात्रा करती हैं, यह निश्चित रूप से सबसे अच्छा विकल्प नहीं है - कुछ प्रकार हैं जिनके लिए वे अभी भी सबसे उपयुक्त हैं . एसयूवी, विशेष रूप से बड़े वाले, इस प्रकार के इंजन के लिए उत्कृष्ट रिसेप्टेकल्स हैं।
इसके अलावा, इस प्रकार के पावरट्रेन में हम जो तकनीकी विकास देख रहे हैं, वह यात्रियों और सामानों के भारी परिवहन के लिए महत्वपूर्ण है - एक व्यवहार्य प्रतिस्थापन होने में इलेक्ट्रिक तकनीक को अभी भी कुछ समय लगेगा।
अंत में, विडंबना की अपनी डिग्री के साथ नहीं, उत्सर्जन घोटाले में मुख्य पात्रों में से एक, वह भी था जिसने डीजल में एनओएक्स उत्सर्जन को काफी कम करने के लिए "क्रांतिकारी" समाधान प्रस्तुत किया था, जो साबित होने पर इसके लिए आवश्यक व्यवहार्यता की गारंटी दे सकता है। आने वाले वर्षों में मोटरीकरण के प्रकार।
क्या यह बाजार में डीजल के अस्तित्व को सुनिश्चित करने के लिए पर्याप्त है? हम देखेंगे।