कई शहरों ने पहले ही अपनी सड़कों पर डीजल इंजनों पर प्रतिबंध लगाने के अपने इरादे की घोषणा कर दी है। प्रतिबंध वास्तव में डीजल इंजनों के भविष्य के लिए आदर्श वाक्य प्रतीत होता है। स्वाभाविक रूप से, बाजार ने प्रतिक्रिया व्यक्त की।
2017 में, यूरोपीय बाजार के 3.1% बढ़ने के बावजूद, हल्के वाहनों में डीजल इंजन की बिक्री 7.9% घटी , 2016 की तुलना में 43.8% शेयर के साथ, 2003 के बाद से सबसे कम मूल्य।
बिल्डरों के लिए जोखिम कई गुना हैं। ये चेतावनियों और बयानों में सावधानी बरतने का आह्वान करते हैं, लेकिन यह एक देर से अनुरोध है - पिछले एक साल में बुरी खबरों और प्रतिबंध की धमकियों की आमद ने ग्राहकों को दूर कर दिया है।
थॉमस श्मिट, संचालन निदेशक हुंडई यूरोपहर कोई गतिशीलता चाहता है, लेकिन वे (ग्राहक) जो नहीं जानते हैं, अगर मैं अभी एक कार (डीजल) खरीदता हूं, तो क्या मैं इसे शहर के चारों ओर चला पाऊंगा? क्या यह कार अपने अवशिष्ट मूल्य को बरकरार रखेगी?
डीजल पर निर्भर
सच्चाई यह है कि कई निर्माता यूरोपीय बाजार में डीजल पर बहुत अधिक निर्भर हैं। खतरों के लंबित होने के साथ, बाजार बहुत तेजी से बदल रहा है, इसलिए बिल्डरों के लिए विकल्प दो विकल्पों में सिमट कर रह गए हैं: या तो स्थायी रूप से डीजल छोड़ दें या उन्हें इसका बचाव करना होगा.
विभिन्न निर्माताओं के विरोधाभासी बयानों के पीछे - डीज़ल के पूर्ण परित्याग की घोषणा से लेकर उनकी कट्टर रक्षा तक - उन्हें समझना आसान हो जाता है जब हम यह सत्यापित करते हैं कि इस प्रकार के इंजनों पर उनकी व्यावसायिक निर्भरता किस स्तर की है। नीचे दी गई तालिका ज्ञानवर्धक है। डेटा जाटो डायनेमिक्स से है:
| ब्रांडों | 2017 | 2016 | |
|---|---|---|---|
| 1 | लैंड रोवर | 94% | 96% |
| दो | जीप | 80% | 81% |
| 3 | वोल्वो | 78% | 83% |
| 4 | मर्सिडीज बेंज | 67% | 70% |
| 5 | बीएमडब्ल्यू | 67% | 73% |
| 6 | ऑडी | 59% | 68% |
| 7 | प्यूज़ो | 49% | 52% |
| 8 | रेनॉल्ट | 49% | 54% |
| 9 | निसान | 47% | 50% |
| 10 | वोक्सवैगन | 46% | 51% |
| 1 1 | पायाब | 44% | 46% |
| 12 | नीबू | 43% | 50% |
| 13 | स्कोडा | 41% | 45% |
| 14 | किआ | 40% | 48% |
| 15 | देकिया | 39% | 45% |
| 16 | व्यवस्थापत्र | 36% | 36% |
| 17 | हुंडई | 32% | 42% |
| 18 | सीट | 30% | 36% |
| 19 | छोटा | 29% | 37% |
| 20 | ओपल / वॉक्सहॉल | 28% | 32% |
| 21 | माजदा | 26% | 33% |
| 22 | होंडा | 26% | 38% |
| 23 | मित्सुबिशी | 23% | 30% |
| 24 | सुजुकी | 8% | 14% |
| 25 | टोयोटा | 7% | 14% |
हम तुरंत देख सकते हैं कि फिएट को छोड़कर सभी निर्माताओं ने 2016 से 2017 तक डीजल इंजनों की हिस्सेदारी में कमी देखी, जो मुख्य रूप से गैसोलीन इंजनों की बिक्री में वृद्धि को दर्शाता है। लेकिन फिर भी, कई बिल्डरों की संख्या स्पष्ट रूप से अधिक है।
लैंड रोवर सबसे अधिक निर्भर ब्रांड है 94% की हिस्सेदारी के साथ। लेकिन कोई आश्चर्य नहीं, क्योंकि इसकी रेंज पूरी तरह से एसयूवी से बनी है, आमतौर पर मध्यम और बड़ी। और सच कहा जाए, तो वे वाहन के प्रकार हैं जहाँ डीजल इंजन बहुत मायने रखते हैं। जीप के लिए भी ऐसी ही कहानी, 80% शेयर के साथ।
यह भी प्रतीत होता है कि जर्मन प्रीमियम ब्रांड सबसे अधिक निर्भर हैं , जहां 2/3 (ऑडी के मामले में लगभग 60%) डीजल इंजन हैं, इसलिए इस प्रकार के इंजन के बचाव में इसका अधिक मुखर भाषण उचित है।
होर्स्ट ग्लेसर, ऑडी में तकनीकी विकास के कार्यकारी उपाध्यक्षहवा की गुणवत्ता (जर्मन शहरों में) बेहतर हो रही है, लेकिन चर्चा बदतर होती जा रही है।
तीसरे सबसे आश्रित ब्रांड (78%) वोल्वो के मामले में भी यह अपने बयानों में सबसे बोल्ड रही है। इसने 2019 तक न केवल हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक्स के साथ अपनी पूरी श्रृंखला को विद्युतीकृत करने का वादा किया, बल्कि यह भी घोषणा की कि दहन इंजनों का वर्तमान परिवार - गैसोलीन और डीजल - विकसित होने वाला अंतिम होगा। इन इकाइयों के जीवन की समाप्ति के बाद, अगले दशक के दौरान, यह इलेक्ट्रिक्स पर "सभी चिप्स" पर दांव लगाएगा।
सबसे कम आश्रित
अन्य लक्षित ब्रांडों के पास पहले से ही 50% से नीचे के शेयर हैं, एक मूल्य जिसमें कमी की प्रवृत्ति है, टोयोटा को सबसे कम निर्भर के रूप में उजागर करना , डीजल के साथ इसकी बिक्री का केवल 7% प्रतिनिधित्व करता है।
यह हाइब्रिड पर निरंतर और बढ़ते दांव के कारण है, इसलिए हाल ही में यह घोषणा कि वह अपनी हल्की कारों में इस प्रकार के इंजन को छोड़ देगी, स्वाभाविक लगती है। हालांकि, डीजल कुछ मॉडलों जैसे कि हिल्क्स पिक-अप और लैंड क्रूजर में मौजूद रहेगा।
सामान्य तौर पर, जापानी ब्रांड कम मूल्य वाले होते हैं और कुछ मामलों में महत्वपूर्ण गिरावट के साथ, जो नई पीढ़ी के मॉडल में डीजल के साथ वितरण, श्रेणियों के नवीनीकरण को दर्शाते हैं। एक उदाहरण के रूप में, नई सुजुकी स्विफ्ट और हाल ही में पेश की गई होंडा सीआर-वी और टोयोटा ऑरिस ने इस प्रकार के इंजन को छोड़ दिया, इसे क्रमशः सेमी-हाइब्रिड और हाइब्रिड विकल्पों के साथ बदल दिया।
बढ़ा हुआ जोखिम
यह केवल व्यावसायिक पक्ष नहीं है जो कई बिल्डरों के लिए जोखिम में है। गैसोलीन इंजनों पर CO2 उत्सर्जन के संदर्भ में डीजल जो लाभ लाते हैं, वह साधन है जिसके द्वारा निर्माताओं को 2020-2021 में यूरोपीय संघ द्वारा आवश्यक CO2 उत्सर्जन के स्तर तक पहुंचने की उम्मीद है।
लक्ष्य: 2021 . के लिए 95 ग्राम/किमी CO2
निर्धारित औसत उत्सर्जन मूल्य 95 ग्राम/किमी होने के बावजूद, प्रत्येक समूह/बिल्डर के पास मिलने के लिए अलग-अलग स्तर हैं। यह सब इस बारे में है कि उत्सर्जन की गणना कैसे की जाती है। यह वाहन के द्रव्यमान पर निर्भर करता है, इसलिए हल्के वाहनों की तुलना में भारी वाहनों की उत्सर्जन सीमा अधिक होती है। चूंकि केवल बेड़े के औसत को विनियमित किया जाता है, एक निर्माता निर्धारित सीमा मूल्य से अधिक उत्सर्जन वाले वाहनों का उत्पादन कर सकता है, क्योंकि उन्हें इस सीमा से नीचे के अन्य लोगों द्वारा समतल किया जाएगा। एक उदाहरण के रूप में, जगुआर लैंड रोवर, अपने कई एसयूवी के साथ, औसतन 132 ग्राम/किमी तक पहुंचना है, जबकि एफसीए, अपने छोटे वाहनों के साथ, 91.1 ग्राम/किमी तक पहुंचना होगा।
यदि सितंबर में डब्ल्यूएलटीपी और आरडीई के प्रवेश का मतलब पहले से ही इस लक्ष्य को प्राप्त करने में कठिनाइयों का बढ़ना है, तो डीजल की बिक्री में तेज गिरावट इसे लगभग असंभव बना देती है। और अगर वे निर्धारित लक्ष्यों को प्राप्त करने में विफल रहते हैं, तो उन्हें महंगा दंड देना पड़ता है।
पीए कंसल्टिंग ग्रुप के अनुमान के मुताबिक, केवल चार कार समूह 2020-2021 में प्रस्तावित CO2 उत्सर्जन लक्ष्यों को पूरा करने में सक्षम होंगे : टोयोटा, रेनॉल्ट-निसान-मित्सुबिशी एलायंस, जगुआर लैंड रोवर और वोल्वो।
बाकी, यदि ये भविष्यवाणियां सही हैं, तो निर्धारित मूल्य से ऊपर प्रत्येक ग्राम के लिए, वे बेची गई प्रत्येक कार के लिए दंड का भुगतान करेंगे। यदि यह मान निर्धारित से 4 ग्राम या अधिक है, तो जुर्माना 95 यूरो प्रति ग्राम प्रति कार (!) है।
परिणाम: अनुमान डेमलर (मर्सिडीज-बेंज और स्मार्ट) में 200 मिलियन यूरो से लेकर वोक्सवैगन समूह में 1200 मिलियन यूरो तक के जुर्माने की ओर इशारा करते हैं, जिसका समापन एफसीए (फिएट, अल्फा रोमियो, जीप, लैंसिया) में 1300 मिलियन यूरो में हुआ। तैयार किए गए परिदृश्य के बावजूद, उन सभी को विश्वास है कि वे प्रस्तावित स्तरों को पूरा करने में सक्षम होंगे।
सच्चाई यह है कि, कम से कम 2021 तक, डीजल इंजन इन लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए महत्वपूर्ण होंगे। लेकिन डीजल बाजार में मौजूदा रिसाव पहले से ही इसके प्रभाव को प्रदर्शित करता है।
2017 में, यूरोप में एक दशक में पहली बार, 117.8 ग्राम/किमी (2016) से 118.1 ग्राम/किमी तक बिकने वाली नई कारों में औसत CO2 में वृद्धि . यह प्रवृत्ति जारी रहने के लिए तैयार है, चाहे गैसोलीन इंजनों की अधिक संख्या के कारण या एसयूवी की बढ़ती मांग के कारण।
स्रोत: ऑटोन्यूज़ के माध्यम से डायमिक्स जेट