उसे देखो... मैं उसे घर भी ले जाना चाहता हूं। होंडा ई "प्यारा" - डिजाइन में एक तकनीकी शब्द, मेरा विश्वास करो ... - और गंभीरता के बीच एक संतुलन बनाता है, हासिल करना मुश्किल है। यह फिएट के दृष्टिकोण से 500 को सिद्ध परिणामों के साथ डिजाइन करने के दृष्टिकोण से बहुत अलग नहीं है: बड़ी सफलता और दीर्घायु।
वह बिंदु जहां यह अर्बन ईवी के साथ सबसे अधिक मेल खाता है, प्रोटोटाइप जिसने ई का अनुमान लगाया था, अनुपात में है, विशेष रूप से 17″ पहियों के बीच संबंध में (बड़ा, अधिक शक्तिशाली एडवांस पर मानक, यहां परीक्षण किया गया), जो छोटा दिखता है, और शरीर का काम, जो उनके लिए बहुत बड़ा लगता है।
होंडा ई के वास्तविक आयामों के कारण वे छोटे दिखते हैं, जो दिखने में उतना छोटा नहीं है। यह लंबाई में 3.9 मीटर (सेगमेंट में विशिष्ट एसयूवी की तुलना में 10-15 सेंटीमीटर छोटा) है, लेकिन 1.75 मीटर चौड़ा (अन्य एसयूवी के बराबर) है और ऊंचाई में 1.5 मीटर से अधिक है - यह सुजुकी स्विफ्ट की तुलना में लंबा, चौड़ा और लंबा है। उदाहरण।
व्यक्तित्व से भरपूर इसका डिज़ाइन बहुत ध्यान आकर्षित करता है, इसमें से अधिकांश सकारात्मक है। विरोध करने वाले भी हैं, कुछ, 500 की तरह, लेकिन कोई भी इसके प्रति उदासीन नहीं है। यह हाल के वर्षों में होंडा ने हमें जो आदत दी है, उसके विपरीत भी है, जहां इसके मॉडलों को अत्यधिक दृश्य आक्रामकता की विशेषता है - हां, सिविक, मैं आपको देख रहा हूं ...
अगर होंडा ई का एक्सटीरियर रेडिकल कट है, तो इंटीरियर के बारे में क्या?
हमारे साथ स्क्रीन के पर्दे के साथ व्यवहार किया जाता है - कुल मिलाकर पांच - लेकिन यह तकनीकी रूप से दुर्गम वातावरण नहीं है। इसके विपरीत, यह इस स्तर पर सबसे अधिक स्वागत करने वाले अंदरूनी हिस्सों में से एक है, इसके डिजाइन की सादगी और इसे बनाने वाली सामग्रियों के संयोजन का परिणाम है। यह उस माहौल की अधिक याद दिलाता है जो आपको एक कार के सामान्य कमरे की तुलना में रहने वाले कमरे में मिलेगा।
सामने की जगह की भावना एक विशिष्ट केंद्र कंसोल की अनुपस्थिति से प्रबलित होती है, जो बोर्ड पर सुखदता में भी योगदान देती है - सुखदता, शायद वह शब्द जो इस इंटीरियर को सबसे अच्छी तरह परिभाषित करता है।
हमारे पास कई कपड़े से ढकी सतहें हैं (जैसे दरवाजे पर) और लकड़ी की पट्टी (यद्यपि नकली) बनावट और स्पर्श में बहुत अच्छी तरह से की जाती है, जो रंग देती है और पांच स्क्रीन के प्रभुत्व वाले बल के लिए एक दिलचस्प विपरीत है। कठोर प्लास्टिक, जो खंड के विशिष्ट हैं, भी मौजूद हैं, लेकिन अधिकांश दृष्टि से बाहर हैं, इंटीरियर के निचले हिस्सों पर कब्जा कर रहे हैं।
यह दिखावे के साथ नहीं रुकता ...
...होंडा के डिजाइनरों द्वारा किए गए विकल्पों के लिए वास्तविक पदार्थ है, हालांकि जब हम पहली बार होंडा ई में चले गए तो यह हमारे सामने कनेक्ट होने वाली स्क्रीन के पर्दे के कारण थोड़ा डरावना हो सकता है।
ऑन-बोर्ड स्कैनिंग उच्च है, लेकिन हमने जल्दी ही महसूस किया कि जब सबसे बुनियादी या लगातार कार्यों (जैसे जलवायु नियंत्रण) को संचालित करने की बात आती है, तो अनुकूल ई काफी सुलभ और समझने में आसान होता है।
हालाँकि, इंफोटेनमेंट सिस्टम अन्य होंडा पर अब तक हमने जो देखा है, उससे एक विशाल कदम आगे का प्रतिनिधित्व करता है। उपयोग करने में आसान और आंखों को अधिक प्रसन्न करने के लिए, इसमें केवल कुछ हद तक धीमी प्रतिक्रिया और इसकी विशालता के लिए कमी है।
हमारे पास कई विकल्प हैं, यानी मेनू, जो हमारे पास उपलब्ध हैं - कुछ केवल तभी सुलभ होते हैं जब वाहन स्थिर होता है - और कभी-कभी वे दो स्क्रीन पर "फैल" भी जाते हैं। क्या वाकई दो स्क्रीन का होना जरूरी था? मुझे गंभीर संदेह है। वे फिर भी डिजाइन का एक आंतरिक हिस्सा हैं और इसकी अपील का हिस्सा हैं, लेकिन उनकी आवश्यकता संदिग्ध है।
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हालांकि, यह यात्री द्वारा इंफोटेनमेंट के संचालन (रेडियो स्टेशनों की खोज या नेविगेशन में एक गंतव्य में प्रवेश करने) की सुविधा प्रदान करता है, और हम जरूरत के मामले में वर्चुअल बटन के स्पर्श पर स्क्रीन की स्थिति भी बदल सकते हैं।
आभासी दर्पण
जाने का समय। पहला अवलोकन: ड्राइविंग की स्थिति कुछ ऊँची है, यहाँ तक कि सीट भी अपनी सबसे निचली स्थिति में है। यह संभवत: इस तथ्य के कारण है कि फर्श भी ऊंचा है (बैटरी प्लेटफॉर्म फर्श पर स्थित हैं) जो बेंच को और कम करने से रोकता है।
सोफे की तरह अधिक कपड़े में असबाबवाला सीटें स्वयं काफी आरामदायक हैं, लेकिन बहुत सहायक नहीं हैं। लेदर-क्लैड टू-आर्म स्टीयरिंग व्हील में भी गहराई समायोजन में कुछ चौड़ाई का अभाव है - लेकिन आकार और पकड़ बहुत अच्छे स्तर पर है। हालाँकि, यह एक महत्वपूर्ण कारक नहीं है, और हम जल्दी से Honda E के नियंत्रणों के अनुकूल हो गए।
शुरू करने से पहले, रियरव्यू मिरर में देखें और… धिक्कार है… रियरव्यू मिरर अपेक्षित स्थान पर नहीं है। हां, होंडा ई भी आभासी दर्पणों के साथ आता है, जिसमें पांच में से दो स्क्रीन (जो छोर पर हैं) बाहरी कैमरों द्वारा कैप्चर की गई छवियों को दिखाती हैं, जहां … दर्पण होना चाहिए।
यह काम करता हैं? हाँ, लेकिन... इसके लिए न केवल आदत की आवश्यकता होती है, बल्कि हम गहराई की उस धारणा को भी खो देते हैं जिसे केवल एक दर्पण ही प्राप्त कर सकता है। होंडा में, आपने इस पर ध्यान दिया होगा, क्योंकि हर बार जब हम टर्न सिग्नल को चालू करते हैं, उदाहरण के लिए, लेन बदलें, समर्पित स्क्रीन पर क्षैतिज चिह्न दिखाई देते हैं जो हमें बेहतर ढंग से समझने में मदद करते हैं कि हमारे पीछे कार कितनी दूर है।
पार्किंग के दौरान भी दूरी को लेकर जागरुकता नहीं रहने से परेशानी होती है। ई की उत्कृष्ट गतिशीलता के बावजूद, मैंने रियरव्यू मिरर या यहां तक कि 360º दृश्य के बजाय, केंद्र दर्पण (जो रियर कैमरे की छवि भी दिखा सकता है) और क्लासिक हेड-स्विवेल का उपयोग करके समाप्त किया, "ठीक" करने के लिए समानांतर में कार ..
हालांकि, यह रात में भी प्रदान की गई छवि की उत्कृष्ट गुणवत्ता पर ध्यान देने योग्य है। जब तक कुछ प्रकाश स्रोत (स्ट्रीट लाइटिंग, आदि) है, छवि काफी तेज है (यहां तक कि हेडलाइट्स और अन्य स्थानीयकृत प्रकाश स्रोतों के आसपास एक स्पष्ट चमक प्रभाव के साथ), केवल दानेदार जब वस्तुतः कोई प्रकाश नहीं होता है।
सेंट्रल रियरव्यू मिरर में क्लासिक ऑपरेटिंग मोड है…
अब सड़क पर
यदि स्थिर खड़ा हो, तो होंडा ई को पसंद करना बहुत आसान है, जब गति में मुझे लगता है कि किसी के लिए भी इसके आकर्षण का विरोध करना मुश्किल होगा। प्रदर्शन काफी ठोस हैं - उदाहरण के लिए, 0 से 100 किमी / घंटा में 8.3 सेकंड - और बिना किसी हिचकिचाहट के उन तक तत्काल पहुंच होने से, कॉम्पैक्ट मॉडल को एक शानदार चरित्र मिलता है।
होंडा ई नियंत्रण हल्के हैं लेकिन प्रतिक्रिया के बहुत अच्छे स्तर के साथ और चेसिस के सुचारू सेट-अप के साथ पूर्ण सामंजस्य में हैं। हालांकि, अपनी सहज कोमलता के बावजूद, होंडा ई इसे सटीक और नियंत्रण के स्तर के साथ जोड़ती है जो मैंने पाया, उदाहरण के लिए, ओपल कोर्सा-ई में।
यह वास्तव में दोनों दुनिया में सबसे अच्छा लगता है, क्योंकि यह अच्छे, औसत से अधिक आराम (शहर में) और शोधन (उच्च गति पर) प्रदान करता है, जबकि ड्राइविंग अधिक गतिशील और मनोरम है।
यदि एक शहरी वातावरण में, जहां आप अपने अधिकांश दिन बिताएंगे - यहां तक कि सीमित स्वायत्तता के लिए भी, लेकिन हम वहीं होंगे ... -, उत्कृष्ट गतिशीलता, दृश्यता और आराम बाहर खड़े हैं, जब हम देखने का फैसला करते हैं कुछ कर्व्स या साधारण राउंडअबाउट्स के लिए, Honda E उत्कृष्ट है।
यह बाहर खड़ा है क्योंकि इसका वजन 1500 किलोग्राम से अधिक है - "फ्यूल टैंक", उर्फ 228 किलोग्राम बैटरी को दोष दें - और सॉफ्ट सस्पेंशन सेटिंग अनियंत्रित शरीर की गतिविधियों में अनुवाद नहीं करती है - इसके विपरीत ... यह एक स्पोर्ट्स कार नहीं है, बल्कि संयम है उच्च गति पर अनावरण किया गया एक बहुत अच्छा प्रभाव डालता है और ड्राइव करने के लिए वास्तव में दिलचस्प है - इसमें मिनी कूपर एसई की तुलना का अभाव है, शायद इस विभाग में ई की बराबरी करने में सक्षम एकमात्र।
अस्थिर रक्षा...
यदि परीक्षण यहां समाप्त हो गया, तो धारणा यह है कि यह बाजार पर सबसे अच्छे छोटे ट्रामों में से एक होगा और आप उस धारणा में गलत नहीं होंगे - यह अभी के लिए, मेरे द्वारा ऊपर बताई गई हर चीज के लिए सेगमेंट में मेरा पसंदीदा है, विशेष रूप से ड्राइविंग अनुभव के लिए।
हालाँकि, होंडा ई का रक्षा मामला तब खिसकना शुरू हो जाता है जब हमें अधिक उद्देश्यपूर्ण और व्यावहारिक प्रकृति के पहलुओं से निपटना होता है।
कमरे में "हाथी" इसकी स्वायत्तता है, या इसकी कमी है। सबसे शक्तिशाली एडवांस के लिए 210 किमी की घोषणा की गई है ("सामान्य" संस्करण, 136 एचपी, 222 किमी का विज्ञापन करता है), लेकिन वास्तविक दुनिया में वे शायद ही उन तक पहुंच पाएंगे - बार-बार लोड होने की उम्मीद की जा सकती है। संभावित प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में बहुत कम जैसे कि नेता रेनॉल्ट ज़ो, जो लगभग 400 किमी का विज्ञापन करता है, या ओपल कोर्सा-ई जिसका मैंने परीक्षण किया है, जो आराम से 300 किमी से अधिक है।
दोष का एक हिस्सा सिर्फ 35.5kWh की बैटरी पर है, लेकिन होंडा ई कुछ बेकार निकला। ब्रांड संयुक्त चक्र में व्यावहारिक रूप से 18 kWh/100 किमी का विज्ञापन करता है और, एक नियम के रूप में, हम हमेशा उस मूल्य के आसपास चलते हैं - जो मुझे अन्य समान ट्राम के साथ मिला है।
शहरी जंगल में भी नहीं, जहां पुनर्जनन के अधिक अवसर हैं, खपत में बहुत अधिक गिरावट आई है - यह 16-17 kWh/100 किमी पर रहा। मुझे 12 kWh/100 किमी और उससे भी कम करने को मिला, लेकिन केवल नदी के बगल में सेटे कॉलिनस शहर के समतल हिस्से में, कुछ ट्रैफ़िक और गति के साथ जो 60 किमी/घंटा से अधिक नहीं थी।
अगर हम होंडा ई के बहुत अच्छे गतिशील गुणों और प्रदर्शन का आनंद लेना चाहते हैं - जैसा कि मैंने अक्सर किया है - खपत जल्दी से 20 kWh / 100 किमी से अधिक हो जाती है।
केंद्र कंसोल एक चमड़े के हैंडल के साथ वापस लेने योग्य कप धारक को छुपाता है।
सही है... मेरे लिए इलेक्ट्रिक कार?
आराध्य होंडा की रक्षा और भी अधिक अस्थिर है और जब हम कमरे में दूसरे "हाथी" का उल्लेख करते हैं - हाँ, दो हैं ... - तुम्हारी कीमत क्या है . यदि प्रतिद्वंद्वियों या संभावित प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में इसकी कीमत कम होती, तो हम इसकी मामूली स्वायत्तता को और भी आसानी से स्वीकार कर सकते थे, लेकिन नहीं…
होंडा ई महंगा है, न केवल इसलिए कि यह एक इलेक्ट्रिक है, जिसकी तकनीक अभी भी बेतुकी रूप से महंगी है, बल्कि यह अपने प्रतिद्वंद्वियों (विशेष रूप से स्वायत्तता को देखते हुए) की तुलना में महंगी भी है, यहां तक कि जापानी ब्रांड के औचित्य को और अधिक देने पर विचार करते हुए " आपके मॉडल के लिए प्रीमियम" स्थिति।
एडवांस, शीर्ष संस्करण, उच्च 38 500 यूरो से शुरू होता है, यहां तक कि मानक उपकरणों की व्यापक सूची को ध्यान में रखते हुए। यह अधिक शक्तिशाली और तेज मिनी कूपर एसई के कई संस्करणों की तुलना में अधिक महंगा है - जो कि अवधारणात्मक रूप से ई के सबसे करीब आता है, साथ ही स्वायत्तता के लिए महंगा होने का "आरोपी" भी है (जापानी मॉडल की तुलना में +24 किमी)।
इस मामले में, होंडा ई की सिफारिश करने के लिए 136 एचपी (थोड़ा धीमा, लेकिन थोड़ा आगे जाता है) के साथ नियमित संस्करण होना चाहिए, जो समान रूप से उच्च 36 000 यूरो से शुरू होता है। फिर भी, समान शक्तियों वाले संभावित प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में गिनती नहीं जुड़ती है, जिनमें से सभी एक बार चार्ज करने पर आराम से 300 किमी से अधिक की दूरी तय करने में सक्षम हैं।