नहीं, इस बार यह 'असफल दिन' मजाक नहीं है। विद्युतीकरण की वर्तमान प्रवृत्ति के "प्रतिधारा" में, ओब्रिस्ट के ऑस्ट्रियाई लोगों ने फैसला किया कि वास्तव में क्या कमी थी टेस्ला मॉडल 3 यह था ... एक आंतरिक दहन इंजन।
शायद बीएमडब्ल्यू i3 जैसे रेंज एक्सटेंडर या "ट्विन्स" ओपल एम्पेरा / शेवरले वोल्ट की पहली पीढ़ी से प्रेरित होकर, ओब्रिस्ट ने मॉडल 3 को रेंज एक्सटेंडर के साथ इलेक्ट्रिक में बदल दिया, इसे 1.0 लीटर क्षमता के साथ एक छोटा गैसोलीन इंजन पेश किया। केवल दो सिलेंडर रखे गए जहां आगे सामान का डिब्बा हुआ करता था।
लेकिन और भी है। रेंज एक्सटेंडर को अपनाने के लिए धन्यवाद, यह टेस्ला मॉडल 3, जिसे ओब्रिस्ट हाइपरहाइब्रिड मार्क II कहते हैं, उन बैटरियों को छोड़ने में सक्षम था जो सामान्य रूप से उत्तरी अमेरिकी मॉडल से लैस होती हैं और 17.3 kWh क्षमता के साथ एक छोटी, सस्ती और हल्की बैटरी अपनाती हैं। लगभग 98 किग्रा.
यह काम किस प्रकार करता है?
हाइपरहाइब्रिड मार्क II के पीछे मूल अवधारणा जिसे ओब्रिस्ट ने इस साल के म्यूनिख मोटर शो में अनावरण किया था, अपेक्षाकृत सरल है। जब भी बैटरी 50% चार्ज तक पहुँचती है, 42% की तापीय क्षमता वाला गैसोलीन इंजन, "कार्रवाई करता है"।हमेशा एक आदर्श व्यवस्था पर काम करते हुए, यह 5000 आरपीएम पर 40 किलोवाट ऊर्जा का उत्पादन करने में सक्षम है, एक मूल्य जो 45 किलोवाट तक बढ़ सकता है यदि यह इंजन ईमेथनॉल को "बर्न" करता है। जहां तक उत्पादित ऊर्जा का सवाल है, इसका उपयोग स्पष्ट रूप से बैटरी को चार्ज करने के लिए किया जाता है जो तब पीछे के पहियों से जुड़ी 100 kW (136 hp) की इलेक्ट्रिक मोटर को पावर देती है।
आदर्श समाधान?
पहली नज़र में, यह समाधान 100% इलेक्ट्रिक मॉडल की कुछ "समस्याओं" को हल करता प्रतीत होता है। यह "स्वायत्तता की चिंता" को कम करता है, काफी कुल स्वायत्तता (लगभग 1500 किमी) की पेशकश करता है, यह बैटरी की लागत और यहां तक कि कुल वजन पर भी बचत करने की अनुमति देता है, आमतौर पर बड़े बैटरी पैक के उपयोग से फुलाया जाता है।
हालांकि, सब कुछ "गुलाब नहीं है"। सबसे पहले, छोटा इंजन/जनरेटर औसतन 2.01 एल/100 किमी (एनईडीसी चक्र में 0.97/100 किमी की घोषणा करता है) पर गैसोलीन की खपत करता है। इसके अलावा, 100% इलेक्ट्रिक रेंज एक मामूली 96 किमी है।
यह सच है कि जब यह टेस्ला मॉडल 3 रेंज एक्सटेंडर के साथ इलेक्ट्रिक के रूप में काम करता है तो बिजली की खपत का विज्ञापन 7.3 kWh / 100 किमी है, लेकिन यह नहीं भूलना चाहिए कि यह सिस्टम कुछ ऐसा प्रस्तुत करता है जो सामान्य मॉडल 3 में नहीं होता है: कार्बन उत्सर्जन जो कि , ओब्रिस्ट के अनुसार, CO2 के 23 g/km पर नियत हैं।
ईमेथेनॉल, भविष्य वाला ईंधन?
लेकिन सावधान रहें, ओब्रिस्ट के पास इन उत्सर्जनों का "मुकाबला" करने की योजना है। ईमेथेनॉल याद रखें जिसका हमने ऊपर उल्लेख किया है? ओब्रिस्ट के लिए, यह ईंधन दहन इंजन को कार्बन-तटस्थ तरीके से काम करने की अनुमति दे सकता है, इस ईंधन के लिए एक दिलचस्प उत्पादन प्रक्रिया के लिए धन्यवाद।
इस योजना में विशाल सौर ऊर्जा उत्पादन संयंत्रों का निर्माण, समुद्री जल का विलवणीकरण, उस पानी से हाइड्रोजन का उत्पादन और वातावरण से CO2 का निष्कर्षण, बाद में मेथनॉल (CH3OH) का उत्पादन शामिल है।
ऑस्ट्रियाई कंपनी के अनुसार, इस ईमेथेनॉल (उपनाम ईंधन) के 1 किलो का उत्पादन करने के लिए 2 किलो समुद्री जल, 3372 किलोग्राम निकाली गई हवा और लगभग 12 kWh बिजली की आवश्यकता होती है, ओब्रिस्ट ने कहा कि इस प्रक्रिया में वे अभी भी 1.5 किलोग्राम का उत्पादन करते हैं। ऑक्सीजन।
अभी भी एक प्रोटोटाइप, ओब्रिस्ट का विचार एक बहुमुखी प्रणाली बनाना है जिसे लगभग 2,000 यूरो की लागत से अन्य निर्माताओं के मॉडल पर लागू किया जा सकता है।
इस प्रक्रिया की सभी जटिलताओं और इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि सामान्य टेस्ला मॉडल 3 में पहले से ही एक बहुत ही सराहनीय स्वायत्तता है, हम आपको एक प्रश्न छोड़ते हैं: क्या यह मॉडल 3 को बदलने के लायक है या क्या इसे वैसे ही छोड़ना बेहतर था?