वर्गीकृत क्यों करें ओपल कोर्सा-ए "नया सामान्य" जब 100% इलेक्ट्रिक अभी भी बाजार का इतना छोटा हिस्सा है, भले ही इसकी संख्या - मॉडल और बिक्री में - बढ़ती रहती है?
खैर ... संक्षेप में, कई ट्रामों में से जिन्हें मैंने चलाया और परीक्षण किया है - बैलिस्टिक (सीधे) टेस्ला मॉडल एस पी 100 डी से कम स्मार्ट फोर्टवो ईक्यू तक - कोर्सा-ई पहली इलेक्ट्रिक थी जिसने मुझे सबसे ज्यादा मारा ... सामान्य, और ... नहीं, यह नकारात्मक समीक्षा नहीं है।
इलेक्ट्रिक सब कुछ पर अभी भी एक नवीनता प्रभाव है, लेकिन कोर्सा-ई हमारे दैनिक जीवन में इतनी आसानी से प्रवेश करता है कि इसके साथ पूरी तरह से सहज महसूस करने में देर नहीं लगती - यह "बस" एक और कोर्सा है, लेकिन एक इलेक्ट्रिक मोटर के साथ। कोर्सा-ई आपको भविष्य की रेखाओं को पचाने के लिए मजबूर नहीं करता है या सबसे अच्छा ... संदिग्ध है और यह आपको यह सीखने के लिए मजबूर नहीं करता है कि इंटीरियर के साथ कैसे बातचीत करें।
कोर्सा-ए ड्राइविंग…
... यह एक स्वचालित ट्रांसमिशन वाली कार चलाने जैसा है, इसकी कार्रवाई में और भी आसान होने के लाभ के साथ, क्योंकि इसमें कोई गियर परिवर्तन नहीं होता है। लगभग सभी ट्रामों की तरह, कोर्सा-ए का भी केवल एक ही संबंध है।
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केवल मोड बी का अंतर है, जिसे हम ट्रांसमिशन नॉब में सक्रिय कर सकते हैं। यह पुनर्योजी ब्रेकिंग की तीव्रता को बढ़ाता है और हम जल्दी से इसका उपयोग करने के लिए अभ्यस्त हो गए और शहरी ड्राइविंग में इस पर निर्भर करते हुए, हमें जितना संभव हो सके मंदी में अधिक से अधिक ऊर्जा प्राप्त करने और अपनी सीमा का विस्तार करने की अनुमति मिली।
इसके अलावा, यह सुगमता है जो इस ट्राम के ड्राइविंग अनुभव को चिह्नित करती है। कोर्सा-ई की डिलीवरी जल्दी होती है, लेकिन उपलब्धता के मामले में बहुत सुखद होने के कारण उन्हें अचानक नहीं दिया जाता है। 260 एनएम का अधिकतम टार्क हमेशा त्वरक के एक छोटे से धक्का के भीतर उपलब्ध होता है,
जब आप त्वरक को कुचलते हैं तो सीट से चिपके रहने की अपेक्षा न करें - यह 136 hp है, लेकिन यह 1500 किलोग्राम से भी अधिक है।
सामान्य ड्राइविंग में, हालांकि, हम उन सभी पाउंड को महसूस भी नहीं करते हैं। एक बार फिर, इलेक्ट्रिक मोटर की उपलब्धता कोर्सा-ई के उच्च द्रव्यमान को छुपाती है, इसके साथ यह एक हल्के और यहां तक कि चुस्त हैंडलिंग द्वारा विशेषता है। केवल जब हम इसे अधिक घुमावदार और घुमावदार रास्ते पर ले जाते हैं, तो हम जल्दी से इस भ्रम की सीमा तक पहुँच जाते हैं।
सुविधा क्षेत्र
यहां तक कि 300 किलोग्राम अतिरिक्त को संभालने के लिए घोषित संरचनात्मक सुदृढीकरण के साथ, जो इसे तुलनीय 130 एचपी 1.2 टर्बो से अलग करता है, कोर्सा-ई अपने आराम क्षेत्र से बाहर रहता है जब हम इसकी गतिशील क्षमता का अधिक तत्काल पता लगाते हैं - ऐसा कुछ ऐसा नहीं होता है एक दहन इंजन के साथ कोर्सा।
"दोष" का एक हिस्सा आराम-उन्मुख गतिशील सेट-अप से आता है और मिशेलिन प्राइमेसी द्वारा प्रदान की जाने वाली कुछ हद तक सीमित पकड़ - एक त्वरित 260Nm और त्वरक पर एक तेज कदम का मतलब है कि कर्षण नियंत्रण को अधिक मेहनत करनी पड़ती है।
हालांकि, किसी भी सड़क पर तेजी से प्रगति को बनाए रखना संभव है। हमें विशेष रूप से स्टीयरिंग और एक्सेलेरेटर क्रियाओं के संबंध में एक चिकनी और कम तेज ड्राइविंग शैली अपनानी होगी।
परिष्कृत क्यू.एस.
यह बाजार पर सबसे तेज प्रस्ताव नहीं है, लेकिन दूसरी ओर हमारे पास एक परिष्कृत साथी क्यूब है। रोजमर्रा की जिंदगी के लिए। संदर्भ के बिना ध्वनि इन्सुलेशन एक अच्छे स्तर पर है। ए-पिलर/रियर व्यू मिरर से उत्पन्न होने वाली उच्च गति पर वायुगतिकीय शोर होता है, और रोलिंग शोर भी कभी-कभी ध्यान देने योग्य होता है। यह अंतिम बिंदु हमारी विशिष्ट इकाई के साथ हो सकता है, जो वैकल्पिक और बड़े 17 "पहियों और 45-प्रोफाइल टायर - 16" पहियों के साथ मानक लाया।
इलेक्ट्रिक मोटर खुद को एक गुनगुनाहट (कष्टप्रद नहीं) के माध्यम से सुनाती है जो स्टार वार्स ब्रह्मांड से आती है और बोर्ड पर आराम अधिक है, चाहे सीटों से या निलंबन समायोजन द्वारा। केवल सबसे अचानक हुई अनियमितताएं निलंबन के लिए उन्हें पचाना मुश्किल बना देती हैं, जिसके परिणामस्वरूप धड़कनें वांछित से थोड़ी तेज और तेज होती हैं।
घोषित अधिकतम स्वायत्तता के बावजूद, कुछ हद तक 337 किमी तक सीमित, कोर्सा-ई इस प्रकार एक सड़क सवार के रूप में मजबूत तर्क एकत्र करता है, प्रदान किए गए आराम और शोधन के प्रदर्शन के लिए धन्यवाद।
यह ड्राइविंग सहायकों से भी सुसज्जित है जो इस कार्य को सुविधाजनक बनाते हैं, जैसे कि अनुकूली क्रूज नियंत्रण। गति सीमा के अनुसार या हमारे सामने कोई धीमा वाहन होने पर यह स्वचालित रूप से तेज और धीमा हो जाता है। हालांकि, इसके प्रदर्शन के लिए एक मरम्मत है, क्योंकि जब यह धीमा हो जाता है, तो यह कुछ स्पष्ट होता है।
लापरवाह ड्राइविंग के साथ वास्तविक 300 किमी प्रति लोड खींचना मुश्किल नहीं है। मध्यम गति से खपत 14 kWh/100 किमी से लेकर मिश्रित उपयोग में शहर और राजमार्ग के बीच 16-17 kWh/100 किमी तक थी।
सरल
इसके गॉलिश "चचेरे भाई" के विपरीत, जैसे Peugeot 208 जिसके साथ यह आधार और ड्राइवलाइन साझा करता है, ओपल कोर्सा-ई के अंदर हमें रूप और संचालन में अधिक पारंपरिक समाधानों का सामना करना पड़ता है। यदि, एक ओर, यह इनमें से कुछ मॉडलों की तरह "आंख को खुश" नहीं कर सकता है, तो दूसरी ओर कोर्सा के इंटीरियर को नेविगेट करना और इसके साथ बातचीत करना आसान है।
गैलिक "चचेरे भाई" के विपरीत, ओपल कोर्सा का इंटीरियर एक ऐसे डिज़ाइन का अनुसरण करता है जो दिखने में बहुत अधिक पारंपरिक है और उपयोग में आसान भी है।
हमारे पास जलवायु नियंत्रण के लिए भौतिक नियंत्रण और इंफोटेनमेंट के लिए अच्छी तरह से दिखाई देने वाली और स्थित शॉर्टकट कुंजियाँ हैं। और डिजिटल इंस्ट्रूमेंट पैनल के सहज एकीकरण और इसके अधिक सरल ग्राफिक्स के बावजूद, पठनीयता अचूक है। सब कुछ, या लगभग सब कुछ, कोर्सा-ई के अंदर बस सही जगह पर है और उम्मीद के मुताबिक काम कर रहा है।
यदि "चचेरे भाई" 208 के संबंध में कोर्सा का भेदभाव काफी हद तक सफल होता है, तो यह अपनी कुछ कम वांछनीय विशेषताओं को विरासत में प्राप्त करता है। पीछे की सीटों तक पहुंच को हाइलाइट करना, एक संकीर्ण उद्घाटन से बाधित। साथ ही पीछे की दृश्यता जो बेहतर हो सकती है, क्योंकि यह एक ऐसा वाहन है जो अपना अधिकांश जीवन शहरी जंगल में बिताएगा।
क्या कार मेरे लिए सही है?
इलेक्ट्रिक ओपल कोर्सा के सहज, किफायती चरित्र की सराहना करना बहुत आसान है। यदि आपकी ड्राइविंग मुख्य रूप से शहरी है, तो शहरी अराजकता का सामना करने के लिए कोर्सा-ई जैसा ट्राम सबसे अच्छा विकल्प है - कम तनावपूर्ण होने के अलावा, इसकी चिकनाई और उपयोग में आसानी में ट्राम की तुलना में कुछ भी बेहतर नहीं है।
लेकिन वास्तव में "नया सामान्य" होने के लिए दो बिंदुओं को अनदेखा करना असंभव है। पहला इसके लिए उच्च मांग मूल्य है, और दूसरा इलेक्ट्रिक होने से आता है, भले ही यह उन सभी में सबसे "सामान्य" प्रतीत होता है।
पहले बिंदु में, कोर्सा-ए एलिगेंस द्वारा 32 हजार यूरो से अधिक का अनुरोध किया गया है परीक्षण किया। यह आठ-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ 130 hp कोर्सा 1.2 टर्बो से 9000 यूरो अधिक है - हाँ ... तकनीक अपने लिए भुगतान करती है। इसके अलावा, हमारी इकाई, इसके द्वारा लाए गए सभी विकल्पों के साथ, इस मान को से ऊपर धकेलती है 36 हजार यूरो.
यहां तक कि यह जानते हुए भी कि आप आईयूसी का भुगतान नहीं करते हैं और प्रति शुल्क लागत हमेशा एक ईंधन टैंक की तुलना में कम होगी, बिजली की गतिशीलता की दुनिया में प्रवेश करने के लिए छलांग लगाने के लिए खरीद मूल्य बहुत अधिक हो सकता है।
दूसरे बिंदु में, एक इलेक्ट्रिक कार होने के नाते, आपको अभी भी कुछ असुविधाओं से निपटने के लिए मजबूर करती है, जो मुझे आशा है कि अगले दशक के दौरान गायब हो जाएगी।
उनमें से, सामान डिब्बे में एक भारी और अव्यवहारिक चार्जिंग केबल के साथ चलना आवश्यक है - जब सभी चार्जिंग स्टेशनों में एकीकृत केबल या यहां तक कि इंडक्शन चार्जिंग भी हो? या जब हम बैटरी के चार्ज होने की प्रतीक्षा करते हैं तो पेड़ को बढ़ते हुए देखने में सक्षम होने के लिए (कोर्सा-ई के लिए न्यूनतम चार्जिंग समय 5h15min, अधिकतम…25 घंटे है)। या, चार्जिंग टाइम के परिणामस्वरूप, कार को कहाँ और कब चार्ज करना है, इसकी योजना बनाना - हम सभी के पास एक गैरेज नहीं है जहाँ हम इसे रात भर चार्ज करना छोड़ सकें।
जब इन सवालों के उचित उत्तर हैं, तो हाँ, सामान्य रूप से ट्राम और विशेष रूप से कोर्सा-ई, जो पहले से ही प्रभावी ढंग से दिखाता है कि ड्राइविंग और संचालन में "नया सामान्य" कैसा होगा, निश्चित रूप से खुद को घोषित करने के लिए सब कुछ होगा " भविष्य की कार"।