मूल्यों को बढ़ाने के लिए उत्सर्जन में हेरफेर के नए सबूत?

जाहिर तौर पर यूरोपीय आयोग ने सीओ 2 उत्सर्जन परीक्षण के परिणामों में हेरफेर के सबूत पाए, पांच पेज की ब्रीफिंग जारी की, सार्वजनिक रूप से खुलासा नहीं किया और जिस तक फाइनेंशियल टाइम्स की पहुंच थी। कथित तौर पर, कार ब्रांड कृत्रिम रूप से CO2 मूल्यों को बढ़ा रहे हैं।

उद्योग एक महत्वपूर्ण संक्रमण से गुजर रहा है - एनईडीसी चक्र से डब्ल्यूएलटीपी तक - और यह सख्त डब्ल्यूएलटीपी प्रोटोकॉल में है कि यूरोपीय आयोग ने अनियमितताओं का पता लगाया, जब निर्माताओं द्वारा प्रदान की गई अनुमोदन प्रक्रियाओं से आने वाले डेटा के 114 सेट का विश्लेषण किया गया।

इस हेरफेर को कुछ उपकरणों के कामकाज में बदलाव करके सत्यापित किया जाता है, जैसे कि स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम को बंद करना और गियरबॉक्स अनुपात के उपयोग में अलग और कम कुशल लॉजिक्स का सहारा लेना, जिससे उत्सर्जन बढ़ता है।

"हमें चाल पसंद नहीं है। हमने ऐसी चीजें देखीं जो हमें पसंद नहीं थीं। इसलिए हम जो कुछ भी करने जा रहे हैं वह करने जा रहे हैं ताकि शुरुआती बिंदु वास्तविक हों। ”

मिगुएल एरियस कैनेटे, ऊर्जा और जलवायु कार्रवाई आयुक्त। स्रोत: फाइनेंशियल टाइम्स

यूरोपीय संघ के अनुसार, दो विशिष्ट मामलों में परीक्षण डेटा का मामला और भी अधिक स्पष्ट है, जिसमें परिणामों की जानबूझकर विकृति का निष्कर्ष निकालना व्यावहारिक रूप से असंभव है, जब यह सत्यापित किया जाता है कि परीक्षण वाहन की बैटरी के साथ व्यावहारिक रूप से खाली होने के साथ शुरू किए गए थे। , परीक्षण के दौरान बैटरी को चार्ज करने के लिए इंजन को अधिक ईंधन की खपत करने के लिए मजबूर करना, स्वाभाविक रूप से अधिक CO2 उत्सर्जन होता है।

ब्रीफिंग के अनुसार, निर्माताओं द्वारा घोषित उत्सर्जन, स्वतंत्र WLTP परीक्षणों में सत्यापित की तुलना में औसतन 4.5% अधिक है, लेकिन कुछ मामलों में वे 13% से भी अधिक हैं।

लेकिन उच्च CO2 उत्सर्जन क्यों?

जाहिर है, इसका कोई मतलब नहीं है कि CO2 उत्सर्जन में वृद्धि करना चाहते हैं। इससे भी ज्यादा, जब 2021 में, बिल्डरों को CO2 . के 95 ग्राम/किमी का औसत उत्सर्जन प्रस्तुत करना होगा (बॉक्स देखें), एक ऐसी सीमा तक पहुंचना मुश्किल हो गया है, न केवल डीजलगेट के कारण, बल्कि एसयूवी और क्रॉसओवर मॉडल की बिक्री में त्वरित वृद्धि के कारण भी।

लक्ष्य: 2021 के लिए 95 जी/केएम सीओ2

निर्धारित औसत उत्सर्जन मूल्य 95 ग्राम/किमी होने के बावजूद, प्रत्येक समूह/बिल्डर के पास मिलने के लिए अलग-अलग स्तर हैं। यह सब इस बारे में है कि उत्सर्जन की गणना कैसे की जाती है। यह वाहन के द्रव्यमान पर निर्भर करता है, इसलिए हल्के वाहनों की तुलना में भारी वाहनों की उत्सर्जन सीमा अधिक होती है। चूंकि केवल बेड़े के औसत को विनियमित किया जाता है, एक निर्माता निर्धारित सीमा मूल्य से अधिक उत्सर्जन वाले वाहनों का उत्पादन कर सकता है, क्योंकि उन्हें इस सीमा से नीचे के अन्य लोगों द्वारा समतल किया जाएगा। एक उदाहरण के रूप में, जगुआर लैंड रोवर, अपने कई एसयूवी के साथ, औसतन 132 ग्राम/किमी तक पहुंचना है, जबकि एफसीए, अपने छोटे वाहनों के साथ, 91.1 ग्राम/किमी तक पहुंचना होगा।

डीजलगेट के मामले में, घोटाले के परिणामों ने डीजल की बिक्री को काफी कम कर दिया, जिन इंजनों पर निर्माता सबसे अधिक निर्भर थे, वे गैसोलीन इंजन (उच्च खपत, अधिक उत्सर्जन) की बिक्री में परिणामी वृद्धि के साथ, लगाए गए कमी लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए निर्भर थे।

एसयूवी के संबंध में, चूंकि वे पारंपरिक कारों के मुकाबले वायुगतिकीय और रोलिंग प्रतिरोध मूल्यों को बेहतर पेश करते हैं, वे उत्सर्जन को कम करने में भी योगदान नहीं देते हैं।

तो उत्सर्जन क्यों बढ़ाएं?

स्पष्टीकरण फाइनेंशियल टाइम्स द्वारा की गई जांच और उस आधिकारिक ब्रीफिंग में पाया जा सकता है जिसमें अखबार की पहुंच थी।

हमें यह विचार करना होगा कि WLTP परीक्षण प्रोटोकॉल है यूरोपीय ऑटोमोटिव उद्योग में 2025 और 2030 के लिए भविष्य के उत्सर्जन में कमी के लक्ष्यों की गणना के लिए आधार।

2025 में, लक्ष्य 2020 में CO2 उत्सर्जन की तुलना में 15% की कमी है। 2021 में कथित रूप से हेरफेर और कृत्रिम रूप से उच्च मूल्यों को प्रस्तुत करके, यह 2025 के लक्ष्यों को प्राप्त करना आसान बना देगा, इसके बावजूद अभी तक इनके बीच परिभाषित नहीं किया गया है। नियामक और निर्माता।

दूसरा, यह यूरोपीय आयोग को लगाए गए लक्ष्यों को पूरा करने की असंभवता को प्रदर्शित करेगा, जिससे बिल्डरों को नई, कम महत्वाकांक्षी और आसानी से पहुंचने वाली उत्सर्जन सीमा निर्धारित करने के लिए अधिक सौदेबाजी की शक्ति मिल जाएगी।

फिलहाल, यूरोपीय आयोग के अनुसार, उत्सर्जन अनुमोदन परीक्षणों के परिणामों में हेरफेर करने वाले निर्माताओं की पहचान नहीं की गई है।

डीजलगेट के बाद, कार निर्माताओं ने बदलने का वादा किया और नए परीक्षण (डब्ल्यूएलटीपी और आरडीई) समाधान होंगे। अब यह स्पष्ट है कि वे इन नए परीक्षणों का उपयोग पहले से ही कमजोर CO2 मानकों को कमजोर करने के लिए कर रहे हैं। वे न्यूनतम प्रयास के साथ उन तक पहुंचना चाहते हैं, इसलिए वे डीजल बेचना जारी रखते हैं और इलेक्ट्रिक कारों में स्विच करने में देरी करते हैं। यह तरकीब तभी काम करेगी जब सभी निर्माता एक साथ काम करें… अंतर्निहित समस्या को ठीक करना पर्याप्त नहीं है; उद्योग के स्थानिक धोखे और मिलीभगत को समाप्त करने के लिए प्रतिबंध होने चाहिए।

विलियम टॉड्स, टी एंड ई (परिवहन और पर्यावरण) के सीईओ

स्रोत: वित्तीय समय

छवि: एमपीडी01605 विजुअलहंट / सीसी बाय-एसए