Sve počinje, dakle, s Maserati MC20 , ime koje odaje počast natjecateljskom odjelu marke Modena, Maserati Corse (koji je osvojio FIA GT Svjetsko prvenstvo s MC12 od 2005. do 2009., a u konkurenciju će se vratiti s MC20) i godinu okretanja stranice od proizvođača Modena, 2020.
A dvije velike vijesti (koje će imati posljedice za mnoge Maserati u budućnosti) su uključivanje nove platforme i debi 3,0-l turbo V6 motora — prvog kojeg je napravio sam Maserati u više od 20 godina — sa 630 KS (i 730 Nm), koji počinje impresionirati kao serijski proizvodi šest cilindara s najvećom specifičnom snagom na svijetu (210 KS/l).
I to je tek prvi iz nove obitelji motora, pod nazivom Nettuno, koji se počinje proizvoditi u Modeni, kao i sam automobil, u povijesnoj tvornici koja je već 80 godina rodno mjesto Maseratija.
Prema riječima Federica Landinija, direktora razvoja za Maserati MC20, odmah možete vidjeti da postoji ogroman ponos na ovo novo "srce", koje koristi tehnologiju Formule 1.
Federico Landini, direktor razvoja za Maserati MC20“Radi se o pravom umjetničkom djelu, a razvoj je koštao blizu 100 milijuna eura. Želio bih istaknuti predkomoru (izgaranje) smještenu između svjećice (dvije po cilindru) i glavne komore za izgaranje, što omogućuje optimizaciju učinkovitosti i brzine cijelog procesa, unatoč enormnoj tehnološkoj složenosti."
No, Landini je siguran da je investicija dala željene rezultate: „Ostvarili smo veću snagu (reda dodatnih 120/130 KS i 130 Nm ekstra) i niže emisije (u potonjem slučaju pomaže mjenjač, uz dva konačna overdrives; najveća brzina je postignuta u 6.).
A vjerodajnice novog Nettuna to potvrđuju, postižući novi svjetski rekord za specifičnu snagu i također nižu prosječnu potrošnju (WLTP) od one najizravnijih rivala: 11,6 l/100 km naspram 13,8 l/100 km od 610 KS Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km McLaren GT od 620 KS ili 12,0 l/100 km Porsche 911 Turbo S od 650 KS.
Lagana jako pomaže
Ali potencija nije jedini sastojak potreban za proizvodnju eksplozivnog koktela, a masa je od velike važnosti. I ovdje Maserati MC20 ostavlja dobar dojam koji na vagi naplaćuje 1470 kg, što znači 135 do 280 kg od svojih najbližih rivala: 1750 kg za Porsche 911 Turbo S, 1645 kg za Ferrari Roma ili 1605 kg za McLaren GT. Prvi s agregatom od šest cilindara, drugi s osam cilindara.
Prednosti su stoga u prednosti, s obzirom da Maserati može ispucati do 100 km/h za manje od 2,9 s, potrošiti manje od 8,8 s da postigne 200 km/h i postići maksimalnu brzinu od preko 325 km/h (sve vrijednosti još nisu potrebni jer podliježu odobrenju).
Dobar dio tajne male mase krije se u monocoque-u od karbonskih vlakana i kompozitnih materijala, izrađenom s Dallarom, tvrtkom s desetljećima iskustva u proizvodnji šasija za natjecateljske jednosjede.
Virtualni razvoj da ne gubite vrijeme
Cijeli razvojni proces MC20 bio je nov za Maserati, što Landini potvrđuje: “97% razvoja automobila obavljeno je virtualno i to je bilo presudno. Naši su simulatori vrlo složeni i pouzdani, omogućujući provođenje evaluacija sa svim vrstama varijabli i možemo testirati mnogo više propisa u puno kraćem vremenu i bez troškova”.
Već na prvi pogled vidljiva je dramatičnost karoserije, lišena aerodinamičkih dodataka, a vlastite linije automobila spajaju formu i funkciju. U najboljoj stilskoj tradiciji Maseratija, prednji dio je vrlo upečatljiv, s dominantnim kokpitom koji se ističe između lukova kotača, s naglaskom na motor u središnjem stražnjem položaju, odmah iza kabine.
Kao vrlo kratak automobil, vrata koja se otvaraju škarama olakšavaju ulazak i izlazak, a nakon postavljanja mogu cijeniti velikodušan prostor i po širini i po visini - bilo koji putnik do 1,90 m visok i širokih ramena neće se osjećati to. velika ograničenja vaših pokreta.
Alcantara i karbonska vlakna
Armaturna ploča je presvučena alcantarom, kožom i obogaćena ugljičnim vlaknima izložena disanju trkaćih gena kroz sve svoje pore i ističe se cjelokupni minimalistički izgled, tako da je vožnja što bliža vožnji, u pravom kontekstu.
Koža (sa šavovima u boji) na gornjoj površini stvara poseban i personaliziran ambijent, dok volan s debelim rubom kombinira dobro prianjanje ove gurmanske antilop kože s tehničkim izgledom karbonskih vlakana.
Na prednjoj strani upravljača pronaći ćete tipke kao što su Start (čudno u crnoj boji), Launch te također prekidač za tempomat i audio sustav. Iza upravljača imamo lopatice (kućište je automatsko) koje su na ovoj testnoj jedinici od karbonskih vlakana, no standardne su od aluminija.
Postoje dva digitalna zaslona od 10,25 inča, jedan za instrumente (podesiv i s raznim prezentacijama utrka) i infotainment centar. Potonji je taktilan, malo orijentiran prema vozaču (po meni nije dovoljno, ali Maserati opravdavaju da ne žele isključiti suvozača iz korištenja) i ima tretman protiv odsjaja, kao i da je potpuno crn nakon prebacivanja isključeno.
Infotainment sustavu se pristupa putem 10,25" zaslona osjetljivog na dodir
Unutarnji retrovizor projicira slike snimljene stražnjom kamerom i još je korisniji nego na Land Rover Defenderu, jer ne možete vidjeti ništa straga, zbog motora smještenog iza leđa i uskog prozirnog područja na straga.
Jedno od najvažnijih sučelja za vožnju je okretna kontrola smještena u podignutom središnjem tunelu, koja vam omogućuje odabir između različitih načina vožnje (s lijeva na desno): Wet, GT, Sport, Corsa i ESC Off (za isključivanje kontrola stabilnosti).
Kao što je uobičajeno u automobilima ovog kalibra, nema tipke za zaustavljanje/start (motor se gasi svaki put kada se automobil zaustavi nije nešto što cijeni ciljni kupac Maseratija MC20), ali postoji onaj koji može podići "nos" automobil (5 cm do brzine od 40 km/h) kako ne bi dodirivali prednji dio tla, osobito na ulazima i izlazima iz garaže.
Sjedala imaju integrirane naslone za glavu i pojačanje bočne potpore, što je normalno u super sportskom automobilu, a tu su i dva mala prtljažnika, jedan od 100 litara straga i drugi od 50 litara sprijeda, čime se iskorištava nedostatak motor sprijeda.
Iznenađujuće udobno…
Prvo dinamično iskustvo s Maseratijem MC20 dogodilo se na javnim cestama i na trkalištu u Modeni. Budući da je GT (ili je super-GT?), logičnije je vidjeti kako se automobil ponaša na neravnim javnim asfaltima, poput onih strmih i zavojitih koje je marka Trident odabrala da dokaže ambivalentnu osobnost automobila.
Ovjes koristi postavljene trokute sprijeda i straga, a amortizeri su promjenjive čvrstoće, što je temeljni uvjet da Maserati MC20 uspije u dvostrukoj misiji pružanja udobnosti svojstvene Gran Turismu i učinkovitosti trkaćeg automobila na stazi .
Ono što sam otkrio: bilo da odaberete Wet ili GT, ovjes je uvijek relativno udoban, čak i kroz veće rupe i neravnine, ali talijanski inženjeri otišli su korak dalje i dali vozaču priliku da odabere glatkije prigušivanje, čak i kada Ostali varijabilni parametri (upravljanje, mapiranje gasa, odziv zamke, zvuk motora) drže se u "najvećim načinima rada" (Sport i Corsa). Kao što je još jednom objasnio Landini:
Federico Landini, direktor razvoja za Maserati MC20"MC20 će moći poštedjeti kostur putnika od pretjeranih trzaja, ne samo zato što su različiti načini vožnje dobro raspoređeni, već i zato što svaki način ima dvije postavke prigušenja, jednu udobniju, a drugu sportskiju."
Samo pritisnite tipku u sredini okretne komande kako biste napravili taj izbor: u Wet i GT, pritiskom na srednju tipku aktivirate postavku za polusuho, u Corsi i ESC-off prilagođava prigušivanje radi lakšeg podešavanja. Nedostaje mu Individual način rada, odluka koju Maseratijevi inženjeri opravdavaju kao nešto za koje su njihovi kupci rekli da za njih nema prednosti.
…, ali kao “riba u vodi” na stazi
Jednom na stazi, stvari postaju ozbiljnije. Nakon podešavanja sportskih sjedala s integriranim naslonima za glavu, i naravno stupa upravljača, dodir tipke Start na prednjoj strani upravljača (prvi put na Maseratiju) i 3,0 l twin-turbo V6 (sa sustavom podmazivanja) ).suhi karter kako bi se osiguralo odgovarajuće navodnjavanje motornog ulja, čak i uz prisutnost jakih centrifugalnih sila) upozorava osjetila obećavajućom grmljavinom.
Osam-brzinski mjenjač s dvostrukom spojkom (isporučuje Tremec, ista je jedinica koju koristi trenutna Corvette Stingray) prelazi u višu brzinu s prihvatljivom glatkoćom dok prelazimo prve kilometre, ali kad se prebacim na programe Sport i Corsa ( potonji je najagresivniji) gotovinski transferi dobivaju novu hitnost, kako bi i trebali. Korištenje velikih lopatica postavljenih iza upravljača i izvođenje istog zadatka ručno je uvijek opcija koja nas još više uključuje u vožnju.
Također je očito da je odziv Nettuna V6 impresivan pri nižim okretajima, što također odražava vrlo povoljan omjer težine/snage od samo 2,33 kg/hp (u stvari, možete vidjeti da je automobil lagan, šteta za vaše stvarno brze reakcije ). Drive-by-wire akcelerator ima svoj dio zasluga u ovom gotovo trenutnom odgovoru.
U vijugavom dijelu staze možete osjetiti da stražnji motor srednje klase (koji čini čuda s McLarenovim V8) ima veliki dio zasluga za izvrsnu ukupnu ravnotežu Maseratija MC20 (raspodjela težine 50-50 je također u redu također -dolazi).
Krutost tijela također se osjeća čak i tijekom jakog poprečnog ubrzanja. I, osim ako se oštrim zavojima ili brzim kombinacijama lijevo/desno ne pristupi s nedostatkom zdravog razuma, MC20 nas ne podsjeća na njegovu prirodu sa stražnjim pogonom.
Stražnji diferencijal s automatskim zaključavanjem (mehanički kao standard, elektronički kao opcija) pomaže osigurati da se automobil većinu vremena vozi "po tračnicama". Landini još jednom objašnjava da “elektronsko samoblokiranje zadovoljava samo polovicu potencijalnih kupaca, koji ne žele svoj MC20 odvesti na stazu. Udobnije je, dok je mehanička oštrija, ali i lakša, što je prioritet kada pokušavate napraviti brza vremena kruga.”
Električno upravljanje - ima sustav koji talijanski inženjeri nazivaju "polu-virtualnim", evolucija onog koji se koristi na Alfa Romeo Stelvio i Giuliji - pruža dobru povratnu informaciju i brzinu odziva, a dizajniran je tako da ne sadrži ometajuće pogonske sile. .
Ugljično-keramičke kočnice (opcija, ali ugrađene u ovu testnu jedinicu) djeluju prilično snažno. A pri 240 km/h, čak i bez glomaznih aerodinamičkih dodataka, Maserati MC20 je više "zalijepljen" za asfalt, što je rezultat aerodinamičkog opterećenja karoserije od 100 kg (downforce).
prekretnica
Sve u svemu, nije teško priznati da se Maserati vratio s vrhunskim supersportom koji je jednako sposoban zasjati na javnim cestama, a da nam ne nanese kosturnu štetu.
Maserati MC20 zahtjevniji je najbolji u svojoj klasi na više načina i zasigurno će zapeti za oko moćnim njemačkim i britanskim suparnicima, što je prvi podvig koji talijanski proizvođač iz Modene već dugo nije uspio postići. A kako bi ta budućnost bila što svjetlija, dio čarolije koja je stvorena za MC20 trebala bi se proširiti na cijeli budući asortiman potpuno novih modela.
Sada kao dio Stellantis grupe (koja se sastoji od čak 14 marki iz grupa PSA i FCA koje su se nedavno spojile), Maserati može vjerovati da će se njegov plan ponovnog lansiranja (MMXX) doista ostvariti.
Sa sedam novih modela do 2025.: MC20 (s kabrioletom i električnom verzijom 2022.), SUV srednje veličine Grecale (s platformom Alfa Romeo Stelvio i očekivanim dolaskom 2022. te s električnom varijantom 2023.), novi GranTurismo i GranCabrio (također 2022. i s verzijama s "baterijskim" pogonom) i nove generacije za Quattroporte limuzinu i Levante SUV (također kao električni).
Stoga postoji povjerenje da je 2020. bila posljednja od nekoliko uzastopnih godina gubitaka i da bi se godišnja prodaja diljem svijeta mogla utrostručiti s obzirom na 26.500 automobila stavljenih na ceste prošle godine.
budimo oprezni.
Tehničke specifikacije
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Položaj | Stražnje uzdužno središte |
| Arhitektura | 6 cilindara u V |
| Kapacitet | 3000 cm3 |
| Distribucija | 2 ac.c.c.; 4 ventila po cilindru (24 ventila) |
| Hrana | Ozljeda Direct, Biturbo, Intercooler |
| vlast | 630 KS pri 7500 o/min |
| Binarni | 730 Nm između 3000-5500 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | leđa |
| Mjenjač | 8-brzinski automatik (dvostruka spojka) |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Neovisno o preklapanju dvostrukih trokuta; TR: Neovisno o preklapanju dvostrukih trokuta |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: ventilirani diskovi; Opcija: Carbo-keramički diskovi |
| Smjer/Broj zavoja | Električna pomoć/2.2 |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Između osovina | 2700 mm |
| kapacitet kofera | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Kotači | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Težina | 1470 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8,8 s |
| Kočenje 100-0 km/h | 33 m |
| Kombinirana potrošnja | 11,6 l/100 km |
| emisije CO2 | 262 g/km |
Napomena: Vrijednosti ubrzanja, maksimalne brzine i kočenja mogu se promijeniti jer su još u postupku odobrenja. Dolje objavljena cijena je procijenjena vrijednost.