1. srpnja 1979. svima je u sjećanju po epskom dvoboju između Gillesa Villeneuvea i Renéa Arnouxa na Velikoj nagradi Francuske Formule 1. Kanađanin Ferrari i Francuski Renault susreli su se nekoliko puta tijekom antologijskog kruga koji i danas bije rekorde po gledanosti.
Međutim, dalje naprijed trebalo je ući u povijest u Formuli 1. Jean-Pierre Jabouille vodio je utrku održanu u Dijonu, za volanom drugog Renault RS10 : francuski jednosjed, s francuskim motorom, francuskim gumama i kojim je upravljao Francuz bio je pred pobjedom na VN Francuske. Ne može biti savršenije od ovoga, zar ne? Mogli…
Savršen dan
Bio je to ujedno i prvi put da je Turbo motor osvojio GP, protiv vojske protivnika koji su se dvije godine šalili o pouzdanosti Renault Turbo motora u F1.
Renault RS10
Jabouille je stvarno pobijedio i zašutio sve. Bio je to početak nove ere u F1. Ubrzo su svi ostali timovi shvatili da se moraju okrenuti nadopunjavanju ako ne žele da ih Renault smrvi.
Renault Classic je napravio zabavu
Četrdeset godina kasnije, Renault odlučuje proslaviti ovo povijesno postignuće. Prva proslava održana je u počasnom krugu prije nedavne VN Francuske na stazi Paul Ricard, koja je ponovno spojila Jabouillea i RS10. Ali privatna zabava sačuvana je za mnogo diskretniju lokaciju, stazu Ferte Gaucher, pistu dizajniranu na zračnoj luci, koja je sat vremena istočno od Pariza.Renault Classic napunio je nekoliko kamiona nekim od najpoznatijih automobila s turbomotorom u svom muzeju i doveo ih na ovo mjesto. Zatim je pozvao neke novinare da uživaju u jedinstvenom danu. Počasni gosti ovog događaja bili su Jabouille i Jean Ragnotti, kultni reli vozač francuske marke. Ostalo su bili automobili, natjecateljski i cestovni automobili. Ali evo nas.
RS10 i Jabouille natrag
Jabouille je vratio kacigu i odijelo - potpuno novi materijal, ali ukrašen kao njegova oprema od prije četrdeset godina - i ugradio se u RS 10. Mehaničari su stavili V6 Turbo u brzinu i bivši pilot ga je napravio na putu, za neko slavlje krugovima. Više od brzine, koje nije bilo, prevladala je emocija trenutka, uz reski zvuk auspuha žutog automobila, besprijekorno obnovljen.
Pilot veteran pokazao je svoj poznati profesionalizam, odradio svoj “posao”, pozirao za fotografije na kraju i ispustio nekoliko fraza okolnosti, nakon spontanog pljeska prisutnih. “Užitak je ovo raditi, možda sada unatrag za 100 godina…” našalio se. Ozbiljnije, nije propustio spomenuti da je “još uvijek jako težak auto za vožnju, nisam znao stazu... ali to je još jedna stranica koja se okreće. Nebo je lijepo, sunce sija i to je bitno”, zaključio je svojim dobro poznatim živim tonom.
Ragnotti: sjećaš li ga se?…
Jean Ragnotti ispisao je mnoge stranice Renault Turbo sage, posebno na relijima, a nije se ustručavao i malo progovoriti o svojoj povijesnoj povezanosti s markom dijamanata. Evo našeg razgovora:
Omjer automobila (RA): Kakva su vas sjećanja vezana za reli u Portugalu, na kojem ste se poredali s R5 Turbo, 11 Turbo i Cliom?
Jean Ragnotti (JR): Vrlo težak miting, s puno ljudi i puno entuzijazma. Sjećam se velike borbe s 11 Turbo s prednjim pogonom protiv Lancie Delta s pogonom na sve kotače. Bila je to velika bitka 1987., 11 Turbo je bio lakši, vrlo učinkovit i skoro sam pobijedio.
RA: A prvi koraci s Renaultom 5 Turbo, kakvi su bili?
JR: 1981. smo odmah osvojili Monte Carlo, ali motor je imao dosta kašnjenja u reakciji, bio je vrlo nasilan i puno sam se vrtio po snijegu, na udicama. 1982. smo malo smanjili snagu i od tada je automobilom bilo puno lakše upravljati. Tek s Maxijem iz Grupe B, 1985., stvari su ponovno postale delikatnije. Pogotovo po kiši, radio sam puno akvaplaninga. Ali bio sam najbrži na asfaltu, bilo mi je veliko zadovoljstvo voditi ga na Korzici gdje sam pobijedio.
Pretplatite se na naše obavijesti
RA: A koji su vam bili omiljeni automobili tijekom karijere?
JR: Za početak, R8 Gordini, prava škola utrka; zatim R5 Turbo, u verzijama od 82 do 85, i također Clio grupe A. Clio je bio lakši automobil za vožnju, lakši za pokazivanje. S Maxijem sam morao biti više fokusiran...
RA: Kako uspoređujete mitinge svoje visine s današnjim?
JR: Skupovi su bili duži, tri puta duži nego danas. Danas su sati za državne službenike, sve je puno lakše.
RA: A jeste li ikada imali priliku voziti neki od novih WRC automobila?
JR: Nisam. Znam da bi mi dopustili da pitam Renault, ali uvijek sam bio vjeran marki. Ali kažu mi da ih je lakše voditi od starih. I da se oldtajmerima poput mene ne bi bilo teško brzo kretati.
RA: Cijela tvoja karijera je u Renaultu, zašto nikad nisi otišao u drugu marku?
JR: Peugeot me pozvao, ali Renault mi je dopustio da se natječem u nekoliko kategorija. Nije mi cilj bio biti svjetski prvak, već se zabaviti i zabaviti publiku. Sedam puta sam odradio Le Mans, utrkivao se u superturizmima i testirao s Renault Formulom 1, kao i na relijima. I da da, pričinjavalo mi je zadovoljstvo, zato nisam nikad htjela izaći.
Loša sreća u suvozačima
Nakon razgovora došlo je vrijeme za akciju, najprije u "suvozačima" uz bivše vozače Renaulta. Prvi je bio u a 1981. Europa Cup R5 Turbo , prvi trofej jednog brenda s turbo modelima, koji su koristili serijske automobile, na utrkama koje se održavaju u nekim GP programima i gdje su se nizali profesionalni i amaterski vozači.
Snaga od 165 KS nije ono što je najviše impresioniralo, ali način vožnje R5 Turbo, s relativno sporim ulaskom u zavoje, a zatim smještanjem automobila straga, korištenjem središnjeg motora za najbolju vuču, u diskretan drift, ali zadržan straga, posebno u srednjim zavojima. Vrlo klasičan način vožnje, ali još uvijek vrlo brz.
Tada bi bilo vrijeme da prijeđemo na a R5 Turbo Tour de Corse , najrazvijenija verzija za rally originalnog modela, već sa 285 KS, u verziji prodanoj privatnim timovima. Međutim, sreća nije bila na našoj strani. Dežurni vozač, Alain Serpaggi, sletio je sa staze, nasilno udario u zaštitu guma i bijelo-zeleni automobil postao je neupotrebljiv.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Prije…
Mogućnost suvozača u R5 Maxi Turbo , koji je također bio spreman — maksimalni eksponent R5 Turbo, sa 350 KS. Ali već u kabini ovog čudovišta grupe B pojavio se mehaničar koji je rekao da je nestao specijalni benzin za njegov motor. Druga mogućnost bi bila da se uz njega vozite u reliju R11 Turbo, ali za ovu guma više nije bilo. U svakom slučaju, to je za sljedeće…
Renault 5 Maxi Turbo
svirati klasike
Za drugu polovicu dana zakazan je susret s nekim od klasika s Turbo motorom koji je ušao u povijest u Renaultu. Automobili koji su proizašli iz kolekcije od 700 automobila, odjela klasike marke i koji su impresionirali tinejdžere osamdesetih i devedesetih. Automobili poput R18, R9, R11, svi u Turbo verzijama, kao i veći R21 i R25.
Renault 9 Turbo
Kako nije bilo vremena voditi sve, odabrali smo neke od najamblematičnijih, počevši od besprijekornog Turbo Turbo iz 1983 , sa svojim 1.6 motorom od 132 KS. Iznenađenje, zbog uglađenosti i lakoće vožnje, nema velikog vremena odziva turbine, dobrog ručnog mjenjača i upravljanja koji ne zahtijeva puno truda. Tada je Renault najavio 200 km/h maksimalne brzine i 9,5s za 0-100 km/h, za ovaj coupé s izgledom Porschea 924.
Renault Fuego Turbo
Od R5 Alpine do Safrane
Onda je došlo vrijeme da se vratimo u prošlost, na 1981 R5 Alpine Turbo . Možda mehanika nije bila savršena kao kod Fuega, ali istina je da se ovaj R5 činio puno starijim, sa 110 KS njegovog 1.4 motora nije činio prisutnost očekivanom i s teškim upravljanjem. Ponašanje se također pokazalo netočnim, a vuča, na mokroj stazi, nesavršena. Možda su to bili hirovi klasika, koji ponekad ne žele surađivati...
U još jednom skoku u vremenu, tada je došlo vrijeme da prijeđemo na naredbe a Safrane Biturbo 1993 , s pilotiranim ovjesom. V6 PRV s dva turbo motora dostiže 286 KS, ali ono što je impresivno je udobnost, lakoća vožnje i učinkovitost motora i šasije, oboje su podešeni od strane njemačkih priprematelja.
Renault Safrane Biturbo
Za volanom mitskog R5 Turbo2
Naravno da nismo mogli propustiti priliku da vodimo a R5 Turbo2 , stroj dizajniran za rallye. 1.4 Turbo motor je evolucija R5 Alpine Turbo, ali ovdje proizvodi 160 KS i postavljen je u središnji položaj, umjesto stražnjih sjedala. Naravno da je povlačenje iza.
Renault 5 Turbo2
Dojmovi koji su ostali iz ovog kratkog dinamičnog kontakta bili su položaj za vožnju usklađen s upravljačem, ali visok, s dobrim upravljanjem, ali delikatnom kontrolom mjenjača. Prednji, vrlo lagan, napravljen blokiranjem prednjih kotača pri kočenju uz malo opterećenje sprijeda. Za prijenos mase naprijed potreban je snažan šamar. Poslije se radi o tome da se prednji dio, bez pretjerivanja, stavi u krivinu i brzo se vrati na papučicu gasa, dozirajući ga kako bi se zadržao pomalo preupravljački stav, ali bez pretjerivanja, kako unutarnji kotač ne bi izgubio trakciju. Radi se o tome da karoserija krasi više nego što izgleda.
Renault 5 Turbo2
sjećanja na osamdesete
Pred kraj je bio onaj koji će najviše uspomena donijeti onima koji se sjećaju što je bila druga polovica osamdesetih: R5 GT Turbo . Mali sportski automobil, koji je zadržao 1.4 Turbo motor, sa 115 KS i vrlo malom maksimalnom masom, reda veličine 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Jedinica koju je Renault poveo na ovaj događaj bila je duga samo 1800 km, pružajući neočekivano putovanje u prošlost. Netko je rekao da “još uvijek miriši na novo” što je možda pretjerivanje. No, istina je da je u svemu ostalom ovaj 5 GT Turbo iz 1985. bio kao nov, bez praznina, “baš fino”, kako se u žargonu kaže. Užitak je voziti na stazi.
Renault 5 GT Turbo
Nepomoćno upravljanje bit će glavni pokazatelj starosti automobila, ali samo kada su u pitanju manevri. Na stazi je uvijek vrlo precizan i pun povratnih informacija, iako zahtijeva dovoljno pokreta. Motor je sposoban za respektabilne performanse, s 0-100 km/h najavljenim za 8,0 s i maksimalnom brzinom od 201 km/h. Nije bio dan da se ovo ispravi, ali nekoliko vrlo brzih krugova u krugu dokazalo je relativnu progresivnost motora iznad 3000 okretaja u minuti i veliku učinkovitost šasije, koja se savija na vrlo "ravni" način, bez puno bočno nagnuto zavoje. , ili uzdužno, pod kočenjem. Čak je i ručni mjenjač s pet stupnjeva prijenosa bio brz i kooperativan. Dokaz da mala težina ima samo prednosti.
Zaključak
Ako postoji marka koja je napravila tehnološki transfer između Formule 1 i serijskih automobila, onda je to Renault s Turbo motorima. Dio onoga što su njegovi inženjeri naučili na stazi kasnije je iskorišten za razvoj Turbo motora za cestovne modele. I u ovoj proslavi 40 godina prve pobjede F1 Turba također je bilo jasno da se povijest nastavlja.
Nekoliko brzih krugova za volanom novog Méganea R.S. Trophy je to dokazalo.
Postojao je i Trophy-R... ali samo za fotografije.