U posljednjih dvadeset godina vučni sustavi su se dosta razvili. Ali danas prijenos ili ograničavanje kretanja kotača nije dovoljno. Distribuirajte ga učinkovito i s diskrecijom je ključna riječ.
Ideja o sustavima binarna vektorizacija to je dati svakom kotaču točno onu snagu koja mu je potrebna, u idealnom trenutku za učinkovit rad. Koncept ne može biti jednostavniji, ali je duboko zamršen s obzirom na elektroničku složenost sustava koji ga čine.
Kako funkcionira binarno vektoriranje?
Vektoriranje zakretnog momenta nije ništa drugo nego elektronička pomoć čija je misija nadzirati i distribuirati snagu na kotače, uzimajući u obzir varijable kao što su mjenjač, kut upravljanja, omjer zanošenja, G sile i druge informacije koje dolaze od senzora koje također dijeli ESP. i moduli za kontrolu proklizavanja.Informacije se analiziraju u milisekundama, što omogućuje sustavu vektorizacije zakretnog momenta da automatski šalje i upravlja precizno i u samo jednoj stotinki sekunde zakretnim momentom koji zahtijeva vanjski stražnji kotač, što čini da se automobil brže okreće. Ali ne samo ovisno o motoričkom sustavu, složenost djelovanja sustava binarne vektorizacije varira u njegovim funkcijama.
Najnoviji sustavi za vektoriranje zakretnog momenta koriste informacije iz ABS i ESP senzora (koji mjere individualnu brzinu svakog kotača) i njihov način rada ovisi prije svega o vrsti vučne sile koju vozilo ima.
U vozilima s prednjim pogonom
Sustav vektoriranja zakretnog momenta integriran je u kontrolu vuče, odnosno asimetrična raspodjela momenta uzima u obzir sve navedene parametre, ali u konačnici djeluje samo kada djeluje i kontrola proklizavanja, čineći dio simulacije blokade, kao da je samoblokirajući diferencijal.
Kada se brzina poveća, sustav koristi ESP parametre za procjenu parametara stabilnosti automobila, čineći da ESP intervenira na razini kočnica neovisno ako je to opravdano.
U vozilima sa stražnjim pogonom
Vektorski sustav djeluje djelomično na isti način, kao u vozilima s pogonom na prednje kotače i u oba slučaja, vozila sa sustavima pogona na dva kotača i sustavima vektoriranja zakretnog momenta ne zahtijevaju blokadu diferencijala, pri čemu kočnice igraju ulogu ograničavanja rotacije dati kotač.Na vozilima s pogonom na sve kotače
Rad sustava vektoriranja zakretnog momenta potpuno se razlikuje od rada vozila sa samo dva pogonska kotača. Ovdje sustav prije svega ovisi o modulu pogona na sva četiri kotača koji je mozak operacija i koji naređuje izvedbu vektorizacije zakretnog momenta.
U vozilima s pogonom na sve kotače, raspodjela vuče između osovina ovisi ili o mehaničkom sredstvu － središnjem diferencijalu － ili elektronički putem spojki s više diskova ili čak oboje, što sam sustav čini još složenijim.
U većini vozila s pogonom na sve kotače koja uključuju vektoriranje zakretnog momenta, i prednji i stražnji diferencijali imaju spojke s više diskova na svakoj strani dotične osovine tako da mogu mijenjati primijenjeni zakretni moment. Drugim riječima, osim sustava pogona na sve kotače koji upravlja podjelom zakretnog momenta između osovina, sustav vektoriranja zakretnog momenta također može kontrolirati raspodjelu zakretnog momenta između kotača.
U praksi, sustav pogona na sve kotače može varirati između osovina i, ovisno o sustavu, od 0 do 50% i od 0 do 100% momenta. Dok sustav vektoriranja zakretnog momenta može samostalno varirati zajedno s raspodjelom momenta između osovina, moment koji se primjenjuje na svaki kotač, na prednjoj osovini je 50-50% i u omjeru od 0 do 100% za stražnju osovinu.
Sve je to u stvarnom vremenu i u djelićima sekunde, što omogućuje bolje upravljanje prijenosom zakretnog momenta između osovina, pomažući u postizanju bolje vučne sile, bilo u dinamičkoj podršci u zavojima, bilo na površinama s slabim prianjanjem i sve uz poboljšanu potrošnju goriva , budući da je sustav u stanju upravljati vučom u stvarnom vremenu, kontinuirano i promjenjivo šaljući potrebni zakretni moment potrebnim kotačima, bez trošenja energetskih resursa.
Stražnji diferencijal s vektoriranjem zakretnog momenta - BMW
Prednosti s obzirom na samoblokirajuće diferencijale
Uz nedavne tehnološke inovacije uvedene u sustave vektoriranja zakretnog momenta, samoblokirajući diferencijali postaju sve manje korišteni, s manje odziva, većom težinom seta, smanjenom potrošnjom i iznad svega ograničenjem mogućnosti samo varijacije prianjanja između kotača samo kada jedan od kotača ima prekomjernu rotaciju u odnosu na drugi. Prekomjerna rotacija prisiljava unutarnju spojku LSD-a i opruge - trenje između ove 2 komponente određuje raspodjelu zakretnog momenta između dva kotača tako da se okreću u jednakim uvjetima.
Oblici binarna vektorizacija
Samoblokirajući diferencijali mogu biti tri vrste: 1-smjerni, 1,5-smjerni i 2-smjerni. Proklizavajući diferencijali rade ili samo u 1-smjernom ubrzanju, ili u 1,5-smjernom ubrzanju i polu-usporavanju, ili u 2-smjernom ubrzanju i usporavanju, dok osiguravaju da kotači marginalno primaju 50% vučne sile, čime se sprječava prekoračenje brzine. jednog od kotača bez vučne sile. Sustavi za vektoriranje zakretnog momenta također mogu djelovati i na ubrzanje i na usporavanje, ali s prednošću variranja ili čak potpunog prekida zakretnog momenta dostavljenog kotaču prekomjernom rotacijom.
Na vozilima s pogonom na dva kotača koja ubrzavaju, vektoriranje zakretnog momenta djeluje na diferencijal kao da je otvoreni diferencijal. Raspodjela momenta se vrši simetrično, ali od trenutka kada dođe do varijacija u trakciji ili ulaska u krivulje s prevelikom razlikom rotacije među kotačima, sustav djeluje tako što šalje moment na kotač s većom vučom, djelujući zajedno s kontrolom vučne sile i ESP-om. . Tijekom usporavanja, budući da nema diferencijala na drugoj pogonskoj osovini, ESP je odgovoran za neovisno djelovanje na kočnice kotača, upravljajući informacijama koje mu šalju svi senzori.
U najnovijim sustavima pogona na sva četiri kotača, sustav vektoriranja zakretnog momenta ima još značajniju ulogu, djelujući zajedno sa svim sustavima, ali kontroliran od strane središnjeg upravljačkog modula pogona na sva četiri kotača. Ovaj modul, osim upravljanja međuosovinskom vučom, također upravlja načinom na koji vektorizacija momenta djeluje i na ubrzanje i na usporavanje, šaljući moment na potpuno autonoman način na jedan od kotača, također računajući na sustave kontrole proklizavanja. i ESP za najekstremnije situacije.
PTV rad na Porsche Macanu: