Prvu Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) razvila je Auto Delta i pokazala je svijetu 1965. - Giulia GTAm će se pojaviti četiri godine kasnije. Projekt je proveden u radionici i ispitnoj stazi Balocco (otvoren četiri godine ranije), nešto više od pola sata jugozapadno od Milana.
I upravo pod istim krovom susrećem Alfa Romeo Giulia GTA i GTAm od 2021., trkaći automobil s ovlaštenjem (i kompetencijom) za vožnju, koji će imati proizvodnju ograničenu na 500 jedinica i odgovarajuće cijene — 215 tisuća odnosno 221.000 eura u Portugalu, GTA i GTAm-u — uz ovu ekskluzivnost.
Vrijedi se prisjetiti što je Giulia značila za Alfa Romeo. Pojavio se 2016. kako bi podigao dinamičku kompetenciju talijanskih automobila i s formulom "prednji motor-stražnji pogon" koja je već karakterizirala originalni model, iz 1962. godine.
Da, jer Alfa Romeo nije zbog nedostatka “fizičkih atributa” došla do situacije u kojoj danas živi (samo dva modela i godišnja prodaja od 50 000 primjeraka, kada je u dalekim 80-ima dosegao 233 000 registriranih u godinu dana), čak i zato što su komercijalni neuspjesi, već tijekom ovog stoljeća, uvijek bili visoko hvaljeni zbog svog dizajna.
Ali da bi automobil bio uspješan nije dovoljno da ima zavodljiv izgled, on mora imati sadržaj i u tome ni opća kvaliteta ni koncept interijera i inženjeringa nisu znali držati korak s najboljim što se pojavilo u dobro opremljeno natjecanje, uglavnom njemačko.
Platforma Giorgio sa stražnjim pogonom dala je Giuliji, a kasnije i Stelviu — jedina dva aktualna modela — važan kvalitativni skok na svim razinama.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, zavođenje agresijom
Kao i obično, Giulia zavodi svojim trokutastim štitom koji služi kao rešetka, okružen vitkim prednjim svjetlima, gotovo promiskuitetnom fuzijom konkavnih i konveksnih oblika u profilima karoserije i masivnim stražnjim dijelom, obilježenim širokim C-stupom.
I, naravno, u ovoj GTA verziji konačni rezultat dizajna je još impresivniji, zahvaljujući proširenju karoserije i "dodatcima" u karbonskim vlaknima, kao u razdjelniku ispod prednjeg branika koji napreduje 4 cm i spušta se radi poboljšanja aerodinamičko opterećenje: “80 kg naprijed pri maksimalnoj brzini”, kako mi je objasnio Daniel Guzzafame, GTA razvojni inženjer.
Vidi se da je automobil mišićaviji od već "uvježbanog" Quadrifoglia, primjećujući opsežne profile od karbonskih vlakana u prednjim otvorima za zrak (veći, da bi doveli 10% više protoka zraka za hlađenje motora), na bokovima uz prednji dio kotače, u lukovima kotača kako bi se smanjila masa automobila.
Cilj „mršavljenja“ (na kraju krajeva, GTA je skraćenica od Gran Turismo Alleggerita) je također doveo do usvajanja polikarbonatnih stražnjih prozora i stražnjeg stakla (u GTAm-u), kompozitnih panela vrata, lakših opruga ovjesa i sjedala iz Sabelta također od karbonskih vlakana .
Partneri s kompetitivnim genima
Stražnji difuzor krase dvije impozantne središnje ispušne cijevi od titana s prestižnim Akrapovič potpisom, a masivno stražnje krilo je od karbonskih vlakana i sposobno je gurnuti GTA u tlo uz još 80 kg aerodinamičkog opterećenja.
Izdašna pneumatska oprema je senzacionalni Michelin Pilot Cup 2, s dvije različite gumene kompozicije, koje se osjećaju “kao kod kuće” na stazi kao i na javnim asfaltima — i zato koštaju gotovo 500 eura svaka… —, kotači su napravljeni od 20″ i činjenica da se suočavamo s jedinom serijskom limuzinom s maticom s jednim vijkom pomažu stvoriti sigurnost da se na prvi pogled suočavamo sa "zvijeri".
A karbonsko-keramičke kočnice — koje su na Quadrifogliu opcione po cijeni od oko 8.500 eura — samo to potvrđuju, kao i Sauber Engineering potpis, s obje strane pored stražnjih kotača, što ukazuje na 50-godišnje iskustvo tvrtke u švicarskom automobilu utrke (od kojih polovica u Formuli 1) korištene su za poboljšanje GTA-e, čak i uz izravne doprinose službenih vozača Alfa Romea Antonija Giovanazzija i Kimija Raikkonena.
Gurmanski antilop dok ne nestane iz vida
Isti trkaći ambijent obilježava cijeli interijer u obje verzije, ali još više "drame" u GTAmu, koji ne zahtijeva stražnja sjedala (mjesto kojih se nalazi Alcantara presvučena klupa za dvije kacige, a također i aparat za gašenje požara) i sastavlja natjecateljske batake sa strukturama od ugljičnih vlakana, također presvučene istom vrstom "gurmanske antilop kože" kao i Alcantara (kako bi spriječila klizanje tijela putnika intenzitetom "g") i pojaseve sa šest točaka pričvršćivanja.
Armaturna ploča je u oba slučaja slična, djelomično je prekrivena alkantarom kako bi se izbjegle mnoge refleksije od upada svjetlosti, uz uočavanje šavova u vanjskoj boji karoserije (koja, osim ako kupac ne zahtijeva, može imati samo tri boje: zelenu, bijelu ili crvena… boje talijanske zastave). Ali cilj da se verzija GTAm podvrgne još strožoj dijeti (težak je 100 kg manje od Quadrifoglia i 25 kg manje od GTA) čak je opravdao zamjenu kvaka na vratima remenima s istom funkcijom.
Materijali su prosječne kvalitete, kao i završne obrade, bolji od nekih generalističkih marki, lošiji od nekih premium, ali zaslon infotainmenta je malen i čini se da je navigacijski sustav uvijek korak iza onoga što bi trebao biti (što u situacijama kada mi zapravo ne poznajemo ceste na kojima se nalazimo, to je razlika između ići željenom rutom i izgubiti se, kao što je bio slučaj...).
Mjenjač uvjerava više
Sjedala uključuju kontrolu glasnoće zvuka, još jednu rotirajuću za odabir načina vožnje i još veću za upravljanje infotainmentom, uz, naravno, ZF osmobrzinski automatski mjenjač s pretvaračem okretnog momenta, s ručnim položajem prolaza (“minus” gore i “plus” dolje”).
Za ovaj mjenjač napravljena je posebna kalibracija kako bi se iz njega moglo izvući koliko motor mora dati i uz veću brzinu prolaska koja može biti manja od 150 tisućinki sekunde kada je odabran način vožnje Race. Kada su u ovom načinu rada odziv aktivnog stražnjeg diferencijala i krutost ovjesa spremni za "rat", plus kontrola stabilnosti hibernira sve dok vas iz dubokog sna ne probudi prijetnja da ćete ga izgubiti.
Rukovanje mjenjačem je još uvjerljivije zahvaljujući zgodno velikim ručicama mjenjača (aluminij) postavljenim na stup upravljača, iako to ne odgovara sjaju Porsche PDK mjenjača.
Probudite V6
Popravci nekih unutarnjih aspekata poprime škrtost kada probudim motor laganim pulsiranjem tipke za paljenje. Čini se da rezultirajući urlik ukazuje na to da je bilo nekoliko sati spavanja, dok u isto vrijeme otkriva talentirane "niske", čak i uz česte napade sluzi (u sportskijim načinima vožnje), što je glavna posjetnica GTA-a: Ili da ovaj motor nisu stvorili inženjeri “posuđeni” iz Ferrarija.
Jedan od njih, Leonardo Guinci, inženjer motora Alfa Romea, u vrijeme svjetskog lansiranja Stelvio Quadrifoglia (koji koristi isti motor) priznao je da se „sastavljanje turbina u središtu V reda cilindara vrši proučavao, što bi omogućilo vremenu još brži odgovor”, kao što već postoji u nekim njemačkim prijedlozima.
Guinci mi je također objasnio da ovaj V6 zapravo nastaje "lijepljenjem" dva trocilindrična motora, svaki sa svojim turbo (malim, male inercije, kako bi se izbjeglo kašnjenje odgovora) i drugim specifičnim komponentama, u duplo. Tehnološki arsenal ovog V6 dodatno je ilustriran sustavom deaktivacije jedne od klupa s cilindrima pri niskim opterećenjima gasa i bez da vozač to osjeti, senzorski ili akustički (čak i "fizičkim" ušima).
U praksi se ne može reći da je potrošnja puno manje povećana, jer sam i bez velikih pretjerivanja na kraju prošao testnom rutom na javnim cestama i dosegao 20 l/100 km...
Njemački suparnici se vraćaju
Ali tehnički list 2.9 V6 (koji ima nove klipnjače, plus dva uljna mlaznica za podmazivanje i novo mapiranje), sav u aluminiju, zaista je impresivan i ako je Quadrifoglio već izjednačio s najboljim što je napravila njemačka industrija sa svojih 510 KS (čitaj Mercedes-AMG C 63 S i BMW M3 Competition), sada uspijeva sam poletjeti i zauzeti mjesto (predviđeno za najsnažniji automobil u klasi), s čak 540 KS (specifično snage 187 KS/l) i 600 Nm (u ovom slučaju pobijedio je BMW sa 650 Nm i izjednačio ga sa C 63 i Audijem RS 5).
A ako najveću snagu dodamo i najmanju masu (1580 kg u GTAm-u, 25 kg manje od GTA-a, i nasuprot 1695 kg Giulia Quadrifoglio, 1755 kg C 63 S, 1805 kg M3 Competition i 1817 kg RS 5) pa bismo se trebali pripremiti za balističke nastupe novog klinca u bloku.
No, tu dolazi do razočaranja, čak i ako se uzme u obzir da smo na stratosferskoj razini, jer je maksimalna brzina od 300 km/h niža od 307 km/h Giulia Quadrifoglia (nitko od njih nema elektronički gag Njemački rivali, koji traže dodatnu vrijednost za oslobađanje) i nesputani sprint do 100 km/h odvija se za 0,2 s manje nego u M3, u RS 5 ili Giulia Quadrifoglio i za 0,3 s manje nego u C 63 S.
A, u usporedbi s Giuliom Quadrifoglio, GTAm koji sam vozio dobio je samo četiri desetinke početnog kilometra (21,1s prema 21,5s) i četiri desetinke od 0 do 200 km/h (11,9s prema 12,3s). Manje od očekivanog. Tek u oporavku od 80-200 km/h (8.6s vs. 9.3s) razlika je izraženija.
Za volanom
Postoje četiri načina vožnje koja se mogu odabrati pomoću DNA prekidača: Dynamic, Natural i Advanced Efficiency (kao u svim modelima Giulia) i Race, koji je specifičan za teže verzije, što potpuno onemogućuje sustav kontrole stabilnosti, nešto prikladno samo za diplomirani piloti, jer pri jako brzim tempom svaka čvršća krivina je izgovor da se stražnji dio olabavi, poput psećeg repa u demonstraciji sreće kad vidi svog vlasnika.
Opreznije (gotovo obavezno ako vozite brzo na „otvorenoj” cesti) je tada aktivirati dinamički način rada, koji održava elektroničku pomoć u stanju „budnosti” za delikatnije trenutke i također ima kombinirano djelovanje sustav vektoriranja zakretnog momenta i sa stražnjim (mehaničkim) samoblokiranjem kako bi se autorizirali "zanosi" kontrolirani u zavojima, ali s puno većim stupnjem sigurnosti da će završiti dobro.
U prijeđenim kilometrima planinskim cestama, ne uvijek redovitim, moglo se primijetiti da ovjes uspijeva jamčiti vrlo dobru razinu udobnosti, što je jedno od velikih dinamičkih iznenađenja Giulie GTA i Giulia GTAm.
Na šasiji su gusjenice proširene (5 cm straga i 2,5 cm sprijeda) jer su zahtjevi za stražnjim ovjesom (višekraka neovisna osovina) veliki jer je upravljanje (2,2 okreta upravljača od vrha do vrh) je tako brz i precizan i zato što sama prednja osovina (s dvostrukim preklapajućim trokutima) ima kiruršku strogost pri ulasku u zavoje.
To je također rezultat aktivne aerodinamike — prethodno spomenutog pomičnog elementa u karbonskim vlaknima na donjem dijelu prednjeg branika — kojim upravlja elektronička naredba CDC (Chassis Domain Control) sustava koji također upravlja distribucijom okretnog momenta po kotačima stražnju osovinu ili promjenjivu čvrstoću prigušenja.
Povoljno aerodinamičko opterećenje na pisti
Također iz tog razloga, stražnje krilo (s četiri ručno podesiva položaja) jedinstveno za Giulia GTAm je od presudne važnosti. Kočnice s keramičkim diskovima uvijek su bile neumorne i sa spremnošću i snagom da "ugrizu" svakoga začuđene.
Stražnje krilo je podesivo...
Ako Giulia GTAm ne iskopa relevantan jaz za Quadrifoglio u kvantitativnom smislu, hoće li to moći učiniti u kvalitativnoj ocjeni? Odgovor je potvrdan: sve što gura automobil prema dolje (do trostrukog aerodinamičkog opterećenja Quadrifoglia) pomaže mu da se okrene učinkovitije/sigurnije, a to se čak pretvara u prednosti u borbi protiv kronometra, puno više nego u pravocrtnom sprintu mjerenja.
GTAm dobiva 4,07 s po krugu (od 5,7 km) ovdje u Baloccu, 4,7 s na Nardu (12,5 km po krugu, ali zbog opsega nema točaka kočenja koje bi pomogle aktivnoj aerodinamici da napravi razliku) i 2,95 s u Vallelungi, uvijek protiv Giulia Quadrifoglio (u potonjem slučaju postoje čak i telemetrijski podaci koji potvrđuju da brzina prolaska u brzim zavojima napravljenim uz jaku potporu doseže razlike od 6 km/h, u korist GTAm-a, dok je u nekoliko ravnijih zona Quadrifoglio , najviše 2 km/h sporije).
Tehničke specifikacije
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Položaj | uzdužna fronta |
| Arhitektura | 6 cilindara u V |
| Kapacitet | 2891 cm3 |
| Distribucija | 2 ac.c.c.; 4 ventila po cilindru (24 ventila) |
| Hrana | Ozljeda Direct, Biturbo, Intercooler |
| vlast | 540 KS pri 6500 o/min |
| Binarni | 600 Nm pri 2500 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | leđa |
| Mjenjač | 8-brzinski automatik (pretvarač momenta) |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni dvostruki trokuti koji se preklapaju; TR: Neovisni, višekraki |
| kočnice | FR: Carbo-keramički diskovi; TR: Carbo-keramički diskovi |
| Smjer/Broj zavoja | Električna pomoć/2.2 |
| promjer okretanja | 11,3 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Duljina između osi | 2820 mm |
| kapacitet kofera | 480 l |
| kapacitet skladišta | 58 l |
| Kotači | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Težina | 1580 kg (SAD) |
| dijeljenje težine | FR-TR: 54% -46% |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| Kočenje 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinirana potrošnja | 10,8 l/100 km |
| emisije CO2 | 244 g/km |