Posljednjih tjedana velika je kontroverza oko novih nosova Formule 1. Ako se mnogima novi nosovi doimaju više kao karikature, drugima poprimaju oblike koji nas upućuju na prirodu ili objekte sumnjivog faličnog oblika.
Ne želimo vas zamarati velikim inženjerskim pitanjima i složenom matematikom, pa učinimo temu što lakšom, poput samih nosova, o kojima također ne želimo govoriti o otorinolaringološkim temama koje su im susjedne .
Williams Mercedes FW36
Istina je da postoje dobri razlozi zašto je ova vrsta dizajna zavladala 2014. i to već možemo cijeniti dva glavna razloga odnose se na: the FIA propisi i sigurnost automobila.
Zašto postoje tako različiti dizajni između nosova? Odgovor je jednostavniji i radi se samo o čistom aerodinamičkom inženjerstvu, «crnoj umjetnosti» kojoj su bile potrebne godine da se svlada, jer nije uvijek moguće kombinirati najbolje rezultate.
Zanimljivo je da su isti inženjeri koji su donijeli inovacije u svijet Formule 1, kao što su monokok strukture od karbonskih vlakana, jednosjedi sa 6 kotača, dvostruki difuzori i sustavi za smanjenje aerodinamičkog otpora, također spremni učiniti sve kako bi iskoristili sve prednosti koje propisi dopuštaju, kako bi njihovi automobili bili najbrži u utrci.
Tyrell Ford 019
No, hajde da vam objasnimo kako smo došli do tako groznog dizajna da nas dovodi u pitanje razum onih koji stoje iza inženjerskog krajolika Formule 1. Sve seže 24 godine unatrag, s jednosjedom Tyrell 019, u vrijeme 1990. i tehnički tim, s direktorom Harveyem Postlethwaiteom i šefom dizajna Jean-Claudeom Migeom, shvatio je da je moguće usmjeriti još više zraka u donji dio F1 ako promijene dizajn nosa provjerom da imate veću elevaciju u odnosu na krilo .
Time bi protok zraka koji bi kružio u donjoj zoni F1 bio veći, a kroz veći protok zraka kroz donju zonu, a ne u gornju zonu, to bi rezultiralo većim aerodinamičkim uzgonom i u Formuli 1 aerodinamika je sveta zapovijed u bibliji svakog inženjera . Odatle su se nosovi počeli dizati u odnosu na horizontalnu ravninu prednjeg krila, dio u koji su integrirani.
RedBull ToroRosso Renault STR9
No, ove promjene podizanja nosa donijele su probleme, točnije u sezoni 2010. na VN Valencije, kada je Red Bull Marka Webbera, nakon zaustavljanja u boksu u devetom krugu, natjerao Webbera da se vrati na cilj odmah nakon izlaska iz boksa, Lotus od Kovaleinena. Webber se pozicionirao iza Kovaleinena i iskoristio njegov aerodinamičan protok, također poznat kao zračni konus. Webber je odlučio pokušati pretjecati i čekao da se Kovaleinen makne s puta, ali umjesto toga, Kovaleinen je pritisnuo Lotus kočnice i Webberov Red Bullov nos je dotaknuo stražnji kotač Lotusa, zbog čega se prevrnuo za 180 stupnjeva i odletio na oko 270 km/ h prema barijeri za gume.
Nakon ovog incidenta, FIA-i je postalo jasno da su se nosovi podigli do te visine, što je zapravo predstavljalo potencijalnu opasnost za pilote, jer bi u slučaju nesreće mogli udariti pilota u glavu. Od tada je FIA uspostavila nova pravila te je maksimalna visina prednjeg dijela F1 regulirana na 62,5 cm, uz maksimalnu dopuštenu visinu nosa od 55 cm u odnosu na ravninu jednosjeda koji je predstavljen donjim oklopom automobila i da bez obzira na konfiguraciju ovjesa ne može biti viši od 7,5 cm od tla.
Za ovu godinu do sada viđeni visoki nosovi zabranjeni su, na temelju novih sigurnosnih pravila. Ali ono što pokreće crtani dizajn su regulatorne promjene: čini se da nosovi ne mogu biti viši od 18,5 cm u odnosu na ravninu automobila, što u odnosu na 2013. godinu predstavlja smanjenje od 36,5 cm i drugu izmjenu pravilnika, u točki 15.3.4. , navodi da F1 mora imati jedan presjek ispred horizontalne projekcije, s maksimalno 9000 mm² (50 mm iza najnaprednijeg kraja tj. vrha nosa).
Kako većina timova nije htjela redizajnirati prednji i prednji ovjes svoje F1, odlučili su spustiti avion s nadlaktica ovjesa. Ali u isto vrijeme žele držati nos što je više moguće, rezultat je ovaj dizajn s tako istaknutim nosnim šupljinama.
Ferrari F14T
Za 2015. pravila će biti još stroža i jedini automobil koji ih već ispunjava je Lotus F1. U Lotusu F1 nos već ima linearni kut spuštanja do završnog vrha, tako da se očekuje više rinoplastike u preostalom F1. Dok je sigurnost glavni prioritet u Formuli 1, aerodinamika ostaje glavni prioritet za sve njezine inženjere.
Ovim promjenama sada je moguće uspostaviti dvije vrste F1 autosjedalica za ovu sezonu. S jedne strane imamo šiljasti F1 , koji će zbog svoje manje prednje površine i manjeg aerodinamičkog otpora zasigurno biti najbrži automobil na ravnini, optimiziran za najveću brzinu, s druge strane imamo F1 bolide koji će krivudati vrlo velikom brzinom , sa svojim ogromnim nosnim šupljinama spremnim za stvaranje goleme aerodinamičke sile, zbog veće prednje površine. Naravno, uvijek govorimo o minimalnim razlikama između bolida, ali u Formuli 1 sve se računa.
Ako je istina da će se F1 nosne šupljine krivudati vrlo velikim brzinama, zbog svoje ogromne sposobnosti stvaranja aerodinamičkih sila, kao rezultat većeg vrtložnog strujanja zraka kroz donje područje, također je istina da će biti sporije na ravnih, kažnjenih aerodinamikom otpora koju će proizvesti. Oni će morati koristiti dodatnih 160 konjskih snaga sustava (ERS-K) za kompenzaciju, dok će ostatak trebati dodatnu snagu sustava (ERS-K) izvan zavoja kako bi brzo dobio brzinu zbog svoje niže aerodinamičke sile unutar zavoja.
Force India Mercedes VJM07