Više od sedam desetljeća nakon originalnog modela (koji je izašao iz proizvodnje tek 2016.), Land Rover Defender je natrag. Zadržavajući duh "svuda ide", Defender se ponovno osmislio s filozofijom koja je mnogo prilagođenija novom vremenu.
Nastoji se zadržati stilski DNK džipa u obliku kutije, ali "remasteriran" tako da se njegov dizajn ne može označiti kao retro, nešto što se stilskim redateljima gotovo nikad ne sviđa (Gerry McGovern objašnjava da novi Defender "pruža puno njuha." odajući počast prošlost, a da je ne drže kao taoca”).
Okomiti prednji i stražnji dijelovi ostaju (čak i na račun aerodinamike), a na karoseriju je još uvijek moguće pričvrstiti golemu količinu dodataka — od kotača na bočno otvarajućim vratima prtljažnika do bočnih ljestava do krova.
Ali kada nismo u srcu Afrike već u “urbanoj džungli” – čak i uz poneki prodor kroz polja i doline, sporedne ceste manje-više udaljene od gradske gužve – duga 4,76 metara (5 s kotačem” na leđima”) i Defenderova širina od 2 metra stvaraju određenu “klaustrofobičnu nelagodu”.
Brančeva "srca"
Čak i slabiji motor novog Defendera ima gotovo dvostruko veću snagu od svog prethodnika, isporučujući performanse koje oslobađaju Defender od prepreka u prometu i izdvaja ga u potpuno novoj džungli: autocestama i gradskim trakama.
Dakle, postoje dvije Diesel opcije, 2 litre s 200 ili 240 KS i dvije benzinske jedinice: 2 litre s četiri cilindra i 300 KS i V6 s 3 litre i 400 KS koji je povezan s blagim hibridnim sustavom od 48 V.
U potonjem, električni motor (uz pomoć litij-ionske baterije) služi kao generator i starter, a također pomaže benzinskom motoru s nešto energije u “slobodnom vremenu”.
Elektrifikacija, dobar saveznik
Upravo smo blagu hibridnu verziju (najsnažniju u cijeloj ponudi novog Land Rover Defendera) testirali u ovom prvom dinamičkom kontaktu.
Pretplatite se na naše obavijesti
Defender P400 kreće se živahno koja izaziva malo GTi poštovanja (pomaže 550 Nm ispod desne noge od 2000 do 5000 o/min). Dokaz tome su ubrzanje od 6,1 s od 0 do 100 km/h i maksimalna brzina od 191 km/h.
8-stupanjski mjenjač, kojeg potpisuje ZF, zahvaljuje električnom guranju pri međuubrzanjima, ali i vrlo dobro radi u “probavljanju” onoga što mu šalje motor. Ujedno, poziva na sportskiju vožnju ako mjenjač automatskog mjenjača postavimo u “S” položaj.
Uspijeva biti brza i glatka, što se cijeni i na asfaltu i na sredini padine od kamena ili blata, mjestu gdje su reduktori korisni poput mreže za umjetnika na trapezu.
Zvuk V6 je uvijek profinjen, s niskim lirskim frekvencijama pjevača, ali nikad previše prisutan. To je rezultat zajedničkog napora na usavršavanju motora i zvučnoj izolaciji kabine.
Kada je cilj "gubitak brzine", kočnice zaslužuju naše odobrenje zbog svoje "zagrizne" snage, ali i zbog ne pokazuju rane znakove umora u intenzivnijoj uporabi.
Jedina iznimka je na dugim nizbrdicama i s puno krivina. U tim slučajevima, papučica slijeva se nakon mnogo zahtjeva počinje još malo spuštati.
Osvajanje novih staništa
Za razliku od onoga što se događa s modernim SUV-ovima, Defender se pretpostavlja kao 4×4. Dokaz tome je prirodna sklonost karoserije (bez izazivanja mučnine ili zabrinjavajuće opasnosti za stabilnost). Uostalom, uvijek su visoki skoro dva metra i teški 2,5 tone...
A ako su vještine koje služe za ostavljanje najnegostoljubivijeg terena iza sebe već dobro dokumentirane, njihova se kompatibilnost s urbanim staništem eksponencijalno razvila.
Osim poboljšanog položaja za vožnju, sada postoji i upravljanje koje čini mnogo više od pukog usmjeravanja kotača u pravom smjeru, udobnost u vožnji i sposobnost prigušenja (elektronički amortizeri dolaze u standardnoj opremi) zbog kojih originalni Defender izgleda poput automobila. .
Prosječna dnevna potrošnja bit će blizu 15 l/100 km, čak i ako se desna pedala koristi štedljivo.
Dobar pogled na bilo koju vrstu "džungle"
Za upravljačem smo odmah primijetili da je vidljivost prema van vrlo dobra, zahvaljujući niskom struku, visokim sjedalima i izdašnoj ostakljenoj površini.
Ruka nije "zgnječena" vratima, niti nosu prijeti blizina vjetrobranskog stakla, dvije jake crte osobnosti originalnog modela koje su nestale s novim Land Rover Defenderom.
Govoreći o “induciranoj” vidljivosti, treba istaknuti sustav nadzora od 360°. Ovaj vam omogućuje da vidite što je okolo, pa čak i ispod Defendera, bilo da je asfalt, oštre stijene koje prijete gumama, krateri na sredini staze ili strme padine prekrivene haubom.
Povezivost u porastu
Drugi znakovi modernosti su head-up zaslon, digitalna instrumentna ploča ili zaslon osjetljiv na dodir okružen s više USB priključaka nego u uredu.
Nema sumnje: “motorizirani vagon” postao je svojevrsno računalo na kotačima, s više softvera nego mnogi komercijalni avioni.
Što misliti o ovoj “invaziji” digitalnih ekrana i kontrola? Na asfaltu su praktični, intuitivni (nakon perioda privikavanja) i pomažu u oslobađanju prostora.
Usred skokova i zamaha može biti teško doći točno gdje želite na dodirnom zaslonu kako biste odabrali željenu funkciju, ali to se zove tehnološki napredak i nema brzine unatrag.
Infotainment je uvijek na mreži, a operativni sustav je ažuriran putem 5G čipova tijekom vožnje.
Magnezijska potpora između prednjih sjedala ne samo da podupire putnike, već i pomaže u podizanju krutosti karoserije (novi Defender ima najveću krutost karoserije od bilo kojeg Land Rovera).
Konačno, kako bi osigurao da novi Land Rover Defender održava "mekanski zrak", engleska marka nastoji ostaviti neke glave vijaka na vidiku, kako na vratima tako i na samoj konzoli.
Odgovara 5, 6 ili 7
U unutarnjoj konfiguraciji moguće je odlučiti se za treće prednje sjedalo. Ovo ne samo da se može koristiti za prijevoz putnika (sve dok nije preveliko ili je putovanje kratko) već služi i kao središnji naslon za ruke.
Kada je ovo treće sjedalo u upotrebi (ili je stražnje staklo prekriveno), unutarnje zrcalo prikazuje sliku snimljenu digitalnom kamerom vani, tako da vozač može nastaviti vidjeti iza automobila, ne šteti sigurnost.
Iako zanimljivo, ovo rješenje malo potkopava osjećaj dubine, zbog čega se čini da će se svako vozilo koje nas prati upravo zaletjeti u Defenderov stražnji dio...
Verzija s 5 vrata koju smo testirali zove se 110 (referenca na međuosovinski razmak, u inčima, predaka) i puno je veća od 90 s troja vrata.
Zanimljivo, unatoč tome što je znatno kraća od verzije 110 i ima 44 cm manje međuosovinskog razmaka, verzija s troja vrata može prevoziti šest putnika (s izuzetkom komercijalne varijante).
Kad smo kod međuosovinskog razmaka, u slučaju Land Rover Defendera 110 to je 3 metra (10 cm više nego na Discoveryju), zbog čega je moguće prevoziti pet do sedam osoba, u dva ili tri reda sjedala, čime se osigurava da , s pet na brodu, prostora je dovoljno.
Konačno, na podu prtljažnika je guma, sve tako da se lako čisti. Putnici u drugom redu sjedala imaju izravne ventilacijske otvore s neovisnom regulacijom temperature.
Tehnologija koja nikada ne stane na put
Koliko god novi Defender namigivao digitalnim domorocima i činio vožnju što je moguće bližom simulaciji, ništa od toga ga ne sprječava da i dalje bude, prije svega, vrlo kompetentno vozilo za “tvrdo” terensko vozilo.
Tradicionalnih prekidača i tipki još uvijek ima dovoljno, ali očito manje "čistih" jer su elektronika i automatizirani ili poluautomatizirani procesi preuzeli mnoge operacije.
Jedan od najvažnijih pomagača za one koji stvarno podvrgavaju Defendera "tvrdim i čistim" stazama (u ovom slučaju dubljim plovnim putovima) je sustav "Wade Sensing".
To vam omogućuje da znate dubinu vode prije "ronjenja". Samo što unatoč tome što Land Rover Defender može “stati na nogu” do 900 mm, nije prikladno ići dalje od toga.
Na središnjem ekranu možemo vidjeti dubinu vode ispred nas i animaciju Defendera koji napreduje niz potok.
Istodobno, sustav konfigurira ventilaciju za recirkulaciju zraka kroz kabinu, uglađuje odziv gasa, podiže visinu karoserije i prilagođava rad diferencijala.
Na suhom, sustav pritišće kočione pločice na diskove kako bi ih očistio i osušio. Impresivan.
Ogroman elektronički arsenal definira dio okoliša na brodu i utječe na način na koji se Defender kreće: "Terrain Response2" naziv je središnjeg sustava pomoći koji je Land Rover usavršio kako bi svakog početnika učinio stručnjakom koji želi sudjelovati na Dakaru .
I s posebnošću što se to može učiniti s vozilom s monokok šasijom (umjesto s krakovima), neovisnim ovjesom na četiri kotača s dvostrukim spojnim polugama sprijeda i višekrakom straga — s dodatnim polugama na mjestu krute osovine kako biste imali koristi od bočne krutosti — s puno aluminija i s prednjim i stražnjim podokvirom od čelika.
Sva rješenja koja su doprinijela da je torzijska krutost tri puta veća od one starog prethodnika.
Platforma, s druge strane, počinje od onoga što znamo kao D7 u Jaguaru XE i dodaje "x", od 4×4, primajući uzdužni motor i, naravno, pogon na sva četiri kotača.
4×4, reduktori, pneumatski ovjes, elektronički amortizeri…
Na Land Roveru Defenderu je da se prilagodi svom okruženju. Ovjes, kontrola stabilnosti, automatski mjenjač i distribucija snage s pogonom na sve kotače "premještaju se u" izbor vozača jednostavnim dodirom središnjeg zaslona.
Na dubokom pješčanom terenu, smanjenje tlaka u gumama i uključenje mjenjača gotovo će uvijek biti dovoljni da se izbjegne zaglavljivanje.
Ako se ispod Defendera nalaze prijeteće stijene, bit će korisno podići ovjes (do 75 mm) zahvaljujući zračnom ovjesu (standardno na 110).
Na putu do otmjenog restorana, Defender glumi gospodina koji pomaže gospođi na visokim potpeticama i spušta ovjes za 5 cm.
Bez obzira na veličinu kotača (postoje kotači od 18 do 22”), karakteristični uglovi neravnog terena najbolji su na tržištu, nadmašujući Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser ili Mercedes-Benz G-klasu.
Djelomično je to zbog zračnog ovjesa kojeg konkurenti nemaju (dokaz za to je da se Defender 90 više ne može isticati na ovom polju, jer umjesto pneumatike ima spiralne opruge).
U poglavlju o udobnosti čak je moguće projicirati kuku za vuču iz unutrašnjosti automobila ili izvagati teret vučenog vozila.
Postoji čak i napredni sustav pomoći za prikolicu koji vozaču omogućuje da njime upravlja vršcima prstiju putem okretne komande na središnjoj konzoli.
U originalnom Defenderu, vozač je mogao zaključati središnji diferencijal ručno, pomoću poluge mjenjača. U novom je moguće spriječiti proklizavanje kotača na obje osovine odabirom elektroničke kontrole središnjeg i stražnjeg diferencijala u odgovarajućem izborniku na središnjem zaslonu.
Tamo je također moguće birati između tri odziva motora i 8-stupanjskog mjenjača, postavki upravljanja i kontrole proklizavanja, što omogućuje da se Defender "uobliči" iskustvu na ovim putovanjima i stručnosti vozača.
Oni oprezniji uvijek se oslanjaju na različite načine provođenja “Terrain Response2” sustava (Normalno za asfalt, vodotok, kamenje, blato/brazde, travu/šljunak/snijeg ili pijesak).
Tehničke specifikacije
Već dostupan u Portugalu, cijene novog Land Rovera Defendera kreću se od 81.813 eura u verziji s troja vrata i 89.187 eura u slučaju varijante s pet vrata.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| Arhitektura | 6 cilindara u V |
| Distribucija | 2 ac.c.c.; 4 ventila po cilindru (24 ventila) |
| Hrana | Ozljeda direktni, turbo i kompresor |
| Kapacitet | 2994 cm3 |
| vlast | 400 KS između 5500-6500 o/min |
| Binarni | 550 Nm između 2000-5000 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | Četiri kotača |
| Mjenjač | Automatski (pretvarač momenta) 8 brzina |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR/TR: Neovisno preklapajuće dvostruke poluge, pneumatika; Neovisni višekraki, pneumatski |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Ventilirani diskovi |
| Smjer | električna pomoć |
| promjer okretanja | 12,84 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Duljina između osi | 3022 mm |
| kapacitet kofera | 857 do 1946 litara |
| kapacitet skladišta | 90 litara |
| Težina | 2361 kg |
| Kotači | 255/35 R19 |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| vještine svih terena | |
| Kut napada/izlaska | 38./40 |
| trbušni kut | 28 |
| visine do tla | 291 mm |
| ford sposobnost | 900 mm |
| Potrošnja | 11,2 l/100 km |
| emisije CO2 | 255 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.