Desetljeće 2011. i 2020. nije bilo posebno lako za automobilsku industriju. Uostalom, tijekom proteklih 10 godina, automobilski svijet se suočio s nekim od najvećih izazova u svojoj povijesti.
Od oporavka od globalne financijske krize, do pooštravanja propisa protiv onečišćenja, do skandala s emisijama, čini se da je desetljeće kulminiralo raširenom najavom megaulaganja u rješavanju elektrifikacije i digitalizacije automobila.
Kako bi se suočili sa svime tim, mnogi proizvođači automobila i grupe odlučili su slijediti maksimu "jedinstvo je snaga". Daleko od toga da su novost u automobilskoj industriji, partnerstva, savezi, pa čak i spajanja između proizvođača ponovno su se ubrzala u prošlom desetljeću, praktički dovodeći do kraja “ponosno samih” marki.
Još jedan od noviteta bio je snažan izlazak na međunarodnu scenu kineskih proizvođača automobila i grupa, koji su od autsajdera početkom desetljeća prešli u vodeće glumce, udružujući (i financirajući) prestižne europske marke, iskoristivši priliku da na taj način , uđu na tržište koje im je zatvaralo svoja vrata.
vlasnici svega toga
Počevši upravo od Srednjeg Kraljevstva, postoji automobilska grupa koja se istaknula u posljednjem desetljeću: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). S 34 godine postojanja, ovaj div automobilske industrije poznat je po tome što se 2010. godine pojavio kao spas Volva, u vrijeme kada je švedski proizvođač napuštao Fordovu sferu utjecaja.
Pretplatite se na naše obavijesti
Od tada se Volvo potpuno iznova izmislio i nastavio rasti, vraćajući prestiž, prodaju i profit. Geely se ovdje ne bi zaustavio. Pokrenuo je dva brenda u Europi — Lynk & Co 2016. i Polestar 2017. —, kupio je i Lotus, koji će se (također) snažno kladiti na elektrifikaciju, a čak je dobio i udio u Daimleru (matična tvrtka Mercedes-Benza i Smarta ). Ne čini nam se da ovdje staju...
I dalje ne ostavljajući kineski utjecaj na sudbinu europskih automobilskih grupa, imamo Dongfeng, koji je na kraju odigrao odlučujuću ulogu u spašavanju Francuza iz Groupe PSA. Financijska kriza iz 2008. dovela je francusku grupu u ozbiljne probleme početkom desetljeća, ali Dongfeng - grupa s kojom je Groupe PSA već imala osnovano zajedničko ulaganje u Kini - zajedno s francuskom državom uspjela je uspješno spasiti grupu.
Postavljanje Carlosa Tavaresa na čelo francuske grupe također je bio ključni element u pretvaranju Groupe PSA u jednu od najživljih automobilskih grupa u posljednjih nekoliko godina, vraćajući se ne samo profitu, već i postizanju financijskog zdravlja koje je moguće. robustan. Do te mjere da smo postojećim dodali još jednu marku (Opel) i napravili još jednu autonomnu (DS Automobili).
Govoreći o Opelu, bio je jedan od protagonista "oluje" u GM-u (General Motors) nakon financijske krize. Nakon prvog pokušaja prodaje nakon krize – izbjegavajući isto nestanak povijesnih imena kao što su Saab ili Pontiac – na kraju će biti prodan (kao i njegov "blizanac", Vauxhall) Groupe PSA 2017. Od tada, Njemački brend uspio se vratiti profitu — 2018. — nešto što se nije dogodilo od… 1999.!
Bivši “vlasnik svega” (dugo je vrijeme bila najveća automobilska grupacija na planeti), GM, s druge strane, nije prestao nakon krize smanjivati svoju prisutnost na planetu. Riješio se nekoliko marki, napustio nekoliko tržišta i završio svoje industrijske operacije u nekoliko zemalja.
Rekao je (gotovo) definitivan "oproštaj" od Europe - prodao je Opel, a Chevrolet je napustio "Stari kontinent" 2016. -, usredotočio se na njegova najprofitabilnija tržišta, poput Sjeverne Amerike, i učvrstio svoju prisutnost u "El Doradu" što je kinesko tržište, mnogo preko Buicka.
Savez Renault-Nissan također je postao Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance od 2016. godine, nakon što je Nissan 2016. godine preuzeo 34% kapitala Mitsubishija, postavši većinski dioničar.
No možda najveći vrhunac proteklog desetljeća mora biti spajanje Grupe PSA i FCA (Fiat Chrysler Automobiles) najavljeno 2019. i službeno prekinuto početkom 2021. koje je dovelo do novog automobilskog diva: Stellantisa.
Slučaj FCA je zanimljiv. Nakon akvizicije Chryslera u stečaju 2009. godine, novi entitet bi se formirao 2014. spajanjem Fiat grupe i Chryslera. Međutim, to nije bilo dovoljno. Pod vodstvom Sergia Marchionnea (sada pokojnog), bio je jedan od prvih koji je javno priznao da će industrija u budućnosti moći prevladati sve izazove samo uz veću konsolidaciju.
Godinama je Marchionne tražio partnera za smanjenje troškova i povećanje sinergije. Ova potraga navela je FCA da "datira" General Motors i Hyundai, te se približila sklapanju braka s Renaultom. Možda je glavna atrakcija za bilo koju skupinu da se pridruži FCA bio veliki ulazak na sjevernoameričko tržište i pristup vrlo profitabilnim Jeep i Ram. Tko je znao da će se, nakon svih ovih krugova, pridružiti francuskoj skupini?
Što se tiče Volkswagen Grupe, jedne od najvećih svjetskih automobilskih grupacija, ona je imala problematično desetljeće koje je obilježio, prije svega, Dieselgate, te posljedično ogromno ulaganje u elektrifikaciju. No, paralelno s tim, njemačkom divu to nije bila prepreka da nastavi s povećanjem portfelja marki. 2012. dodao je Ducati, MAN i Porsche.
Prijatelji, što vas želim?
Za konsolidaciju poslovanja (smanjenje troškova i povećanje ekonomije razmjera), akvizicije i spajanja možda su najbolji način za njihovo postizanje. Ali to ne znači da je to jedini način: partnerstva za specifičnija područja postala su još češća (i važnija) u posljednjem desetljeću. Sve za suočavanje s rastućim troškovima razvoja i proizvodnje.
Možda najbolji dokaz važnosti partnerstva daje Daimler. Dugi niz godina “ponosno sam”, između 2011. i 2020. njemački brend je radio više nego ikada zajedno s drugim proizvođačima.
Najpoznatije od tih partnerstava bilo je s savezom Renault-Nissan. Ne samo da se probudio koristeći čuvene 1.5 dCi i 1.6 dCi (klasa A, CLA, klasa C), već je čak i razvio zajedno sa Alijansom (Mitsubishi još nije bio tamo) 1.33 Turbo benzinski motor.
Ali ima još toga: Daimler je razvio trenutnu generaciju Smart fortwo/forfour i Renault Twingo “na pola” s Renaultom i iskoristio znanje francuske marke u području malih reklama kako bi stvorio Mercedes-Benz Citan , verzija germanizirana iz Kangooa. Savez Renault-Nissan iskoristio je MFA platformu A-Klase za lansiranje Infiniti Q30 i QX30 (nažalost nisu bili uspješni i njihove su karijere završile).
Također je vrijedna pažnje blizina Daimlerovog Aston Martina. Najprije nabavom motora (V8) i elektroničkih komponenti, a nedavno i akvizicijom dijela britanskog proizvođača.
U području tehnologije, Daimler je također prihvatio maksimu da je “jedinstvo snaga” (i smanjuje troškove), nakon što je, na primjer, nabavio Nokinu aplikaciju HERE s konkurentima BMW-om i Audijem. Još uvijek s BMW-om, Daimler je spojio svoju tvrtku Car2Go s Share Now - tvrtkama za dijeljenje automobila - stvarajući Drive Now. Dva su "neprijatelja" još uvijek zajedno u razvoju tehnologija za autonomnu vožnju.
Također govoreći o BMW-u, tvrtka je odlučila udružiti snage s Toyotom i zajedno su razvili ne samo dva sportska modela — BMW Z4 i Toyota GR Supra — već i suradnju u drugim područjima koja ćete vidjeti kasnije.
Ne napuštajući sportsku temu, bilo je još više što je proizašlo iz suradnje dvaju proizvođača: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider i Toyota GT86/Subaru BRZ.
Elektrificirati auto? potrebno je ujediniti
Mnogo je rečeno o brzoj transformaciji automobilske industrije. Velik dio ove transformacije uključuje djelomičnu i potpunu elektrifikaciju automobila, transformaciju koja podrazumijeva vrlo visoke troškove. Ne samo da je potrebno stjecati nove vještine i razvijati nove tehnologije, već i prilagoditi postojeću industrijsku strukturu i stvoriti novu (npr. tvornice baterija).
Potrebna velika ulaganja isplatit će se samo ako postoje velike ekonomije razmjera, ali ih nemaju svi u industriji i stoga su sklopljena nova partnerstva u tom smislu, bilo da se podijele troškovi razvoja ili da se isporuči tehnologija.
Ford i Volkswagen, unatoč tome što su dva automobilska diva, opet su se “držali za ruke”. Nakon što su zajedno u Palmeli proizveli Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra, ovoga puta Volkswagen će Fordu predati poznatu platformu za električne modele MEB.
Nisu jedini. Honda, jedan od rijetkih graditelja s ponosom, 2020. godine uspostavila je partnerstvo s General Motorsom kako bi zajednički razvila električne modele japanske marke opremljene Ultium baterijama američkog giganta.
Istodobno su se japanske Mazda, Toyota i Denso "udružile" i zajedno stvorile novu tvrtku prije tri godine. Svrha ovog zajedničkog pothvata? Razviti osnovne konstrukcijske tehnologije za električna vozila. Također u Toyoti, njezin sve zamršeniji odnos sa Subaruom također uključuje razvoj električnih vozila.
Daimler se također udružio s Geelyjem kako bi razvio i proizveo u Kini sljedeću generaciju Smartovih malih modela, koji će i dalje biti isključivo električni.
Elektrifikacija automobila nije samo od električne do baterija. Tehnologija gorivih ćelija (vodikovih gorivnih ćelija) je vremenski udaljenija, ali čini se da počinje dobivati na zamahu, osobito kada je povezana s teškim teretnim vozilima. Volvo i Daimler udružili su snage u tom smjeru, na primjer, za svoje buduće kamione.
Što se automobila tiče, možda se to neće dogoditi tako brzo, ali u industriji je već uspostavljeno nekoliko partnerstava u vezi s tehnologijom vodikovih gorivnih ćelija: opet BMW i Toyota, te između Hyundai Motor Group i Audija.
Konačno, elektrifikacija automobila ne bi bila potpuna bez hibrida. Još jednom, Toyota ovdje preuzima istaknutu ulogu, uspostavivši nekoliko partnerstava za opskrbu svojom tehnologijom i/ili modelima. Jedan od njih bio je sa Suzukijem, što je rezultiralo lansiranjem dva modela, Swace i Across. “Stari dobri primjer” inženjeringa značka koji je omogućio Suzukiju da ima dva hibridna modela u Europi bez visokih troškova razvoja povezanih s ovom tehnologijom.
Suzuki Swace je baziran na Toyoti Corolli…
Mazda također koristi Toyotinu hibridnu tehnologiju, primjenjujući je na modele poput Mazde3, ali čiji je marketing ograničen na neka tržišta poput japanskog. Suradnja između Mazde i Toyote proteže se na više područja: od izgradnje zajedničke tvornice u SAD-u do lansiranja verzije Yarisa Hybrida u Europi od strane Mazde.
Lakše je raditi zajedno
I ako su u svijetu osobnih automobila sve češća partnerstva i zajednička ulaganja, u gospodarskim vozilima (FCA-PSA, na primjer, ili između Volkswagen-Daimlera) to je normalno i u proteklom desetljeću nije bilo drugačije.
Tako se, u potrazi za izgubljenim uspjehom u segmentu lake robe, Toyota udružila sa Stellantisom (tada još PSA) kako bi proizvela Toyotu ProAce i ProAce City. Prvi je došao na mjesto Hiacea, dok je drugi, počevši od baze Citroën Berlinga, Peugeot Partnera i Opel Comba, odveo Toyotu u segment u kojem nikada nije bila.
ProAce City je obilježio Toyotin debi među najmanjim reklamama.
Što se tiče Mercedes-Benza, iskoristio je partnerstvo s savezom Renault-Nissan-Mitsubishi i osim što je lansirao Citan (temeljen na Kangoou), učinio je svoj prvi pick-up poznat svijetu, X-klasu. rođak” također neviđenog Renaulta Alaskan, Mercedes-Benz X-Class dokaz je da je “timski” lakše (i jeftinije) doći do novih segmenata.
Konačno, i na polju reklama, Ford i Volkswagen će surađivati. Na taj će način nasljednik Ford Rangera iznjedriti drugu generaciju… Volkswagen Amaroka. Nasljednik Ford Transit Connect, najmanji Transit, proizaći će izravno iz novog Volkswagen Caddyja. Sljedeću generaciju Volkswagen Transportera razvijat će Ford, odnosno Transporter će biti “sestra” Ford Transita.
Još jedno partnerstvo u pick-up kamionima koje je na kraju imalo mali komercijalni učinak bilo je ono između Fiata i Mitsubishija, s prvim koji je na tržište plasirao Fullback, “klon” dobro poznatog L200.
Ferrari: ponosno sam
Zanimljivo, u desetljeću obilježenom spajanjima i sindikatima, postojala je marka koja je krenula suprotnim putem i za sada je sama, pomalo poput svog osnivača: Ferrari.
Nakon 45 godina pod Fiatovim "šeširom", prvi znakovi odvajanja pojavili su se 2014., a Sergio Marchionne je vidio priliku da poveća vrijednost povijesne talijanske marke i također pomogne u financiranju oporavka drugih marki u grupi, odnosno Alfa Romea . Ferrarijev proces odvajanja od FCA započeo je 2015. i 3. siječnja 2016. proglašen je dovršenim.
Operacija se pokazala kao... uspješna i danas je Ferrari, sam, svoju vrijednost procijenio gotovo peterostruko, vrijedan praktički koliko i cijeli Stellantis, na primjer.
rastući bolovi
Nisu sve bile "ruže". U mnogim od ovih partnerstava i sindikata bilo je i nekoliko problema ili su jednostavno prestali imati smisla.
Posljednjih godina možda se najviše govorilo o savezu Renault-Nissan-Mitsubishi, čiji su problemi u odnosima uzavreli u medijima 2018., nakon uhićenja njezina čelnika Carlosa Ghosna. Međutim, vijest o "smrti" saveza bila je očito pretjerana. Nakon turbulentnijeg razdoblja, tri brenda su došla do novog modela suradnje jer će se samo zajedno moći suočiti s cijelim razdobljem promjene.
I dalje uključuje alijansu Renault-Nissan-Mitsubishi, nedavno smo također vidjeli opipljiv jaz s Daimlerom. Mercedes-Benz je, na primjer, prestao koristiti Renaultov 1.5 dCi 2020. U isto vrijeme, novo globalno partnerstvo (50-50 joint venture) između Daimler AG i Geelyja za upravljanje i razvoj Smarta na globalnoj razini diktirala je kraj partnerstva s Renaultom što je rezultiralo aktualnom generacijom modela Smart Fortwo/Forfour i Renault Twingo.
sljedeće desetljeće
Sada na "vratima" novog desetljeća, više od spajanja i partnerstava, kao što smo vidjeli u prošlom desetljeću, još je hitnije pitanje na horizontu automobilske industrije: tko će preživjeti do kraja ovog novo desetljeće?Carlos Tavares upozorio je na rizik brze i vrlo skupe transformacije koju automobilska industrija prolazi. Postoji mogućnost da, prema njegovim riječima, svi neće moći preživjeti do kraja sljedećeg desetljeća, pogotovo kada se radi o tržištu koje još uvijek pada, zbog pandemijske krize s posljedičnom gospodarskom krizom koja obilježava početak desetljeća. Niti akvizicije, spajanja i partnerstva neće biti dovoljni za konsolidaciju cijele industrije.
Tko posjeduje koga?
Završavamo s infografikom koja prikazuje “stanje stvari” na kraju desetljeća koje je završilo. Koliko će se to promijeniti za 10 godina?
