Pa, istini za volju, Yamaha nije strana u automobilskom svijetu. Već je isporučio motore za Formulu 1, čime je opravdao skoro rođenje svog prvog automobila, fantastičnog supersportskog automobila OX99-11, te razvio motore za druge marke poput Forda ili Volva. Ali Yamaha kao marka ili proizvođač automobila je stvarnost koja se tek treba dogoditi.
U salonu u Tokiju predstavljen je koncept koji bi se mogao pretvoriti u produktivnu stvarnost već 2016. godine. Yamaha Motiv, kao i svaki koncept koji poštuje sebe, predstavljen je kao Motiv.e, što je kao da kažete, “budućnost je električna”. Riječ je o gradskom automobilu, izgledom sličan Smart Fortwou. Nije prvi i neće biti posljednji konceptualno identičan malom Smartu, pa se moramo zapitati koja je relevantnost Yamahe Motiva i zašto se stvara tako uzbudljiva galama?
Gordon Murray stoji iza Motiv.e
To nije samo zbog toga što je najvjerojatniji prvi automobil marke, već prije svega zbog čovjeka koji stoji iza njegove koncepcije, jednog Gordona Murraya.
Možda ne poznaju Gordona Murraya, ali sigurno moraju poznavati stroj. McLaren F1 je njegov najpoznatiji "sin". Kada dizajnirate nešto što se još uvijek poštuje i što mnogi smatraju "Super sportom", obično obraćate pažnju na svaki poduzeti korak.
Gordon Murray, školovan u strojarstvu, stekao je ime u Formuli 1, budući da je bio dio Brabhama i McLarena, s kojima je osvojio prvenstvo 1988., 1989. i 1990. To je ispunilo njegove ideale pojednostavljenja i lakoće. Aktivno je sudjelovao u razvoju Mercedesa SLR-a, koji se pokazao, prema riječima “zlih jezika”, projektom zbog kojeg je okrenuo leđa McLarenu.
Na kraju je 2007. osnovao vlastitu tvrtku, Gordon Murray Design, s konzultantskim uslugama inženjeringa i dizajna automobila. To mu je omogućilo da razvije nekoliko svojih ideja, od kojih se jedna istakla: ponovno izmišljanje načina na koji se automobili grade, s postupkom zvanim iStream.
iStream, što je ovo?
Svrha ovog procesa je pojednostaviti i smanjiti troškove povezane s proizvodnjom automobila. Kako to radiš?
Uklanjanjem štancanja metala i točkastog zavarivanja koji stvaraju uobičajene monokoke. Kao alternativu, koristi strukturu cjevastog tipa, dopunjenu pločama od kompozitnog materijala (s tehnologijom izvedenom iz F1) za zidove, strop i pod. Ovo rješenje omogućuje kombiniranje lakoće, krutosti i potrebne razine sigurnosti. I umjesto lemljenja, sve se lijepi zajedno, čime se štedi težina i vrijeme proizvodnje.
Za one koji sumnjaju u moć ljepila, ovo nije ništa novo u industriji. Lotus Elise je, na primjer, debitirao s ovim procesom 90-ih godina, a do sada nije bilo vijesti da se Elise raspada. Vanjske ploče nemaju nikakvu strukturnu funkciju, izrađene su od plastike i prethodno obojene, što omogućuje brzu promjenu radi popravka ili jednostavno mijenjanje u druge varijante karoserije.
Rezultati su pozitivno raznoliki. Ovim postupkom hipotetska tvornica mogla bi zauzeti samo 1/5 prostora koji zauzima konvencionalna tvornica. Uklanjanjem preše i jedinice za farbanje, štedi se prostor i troškovi. Produktivna fleksibilnost je također superiorna, s obzirom na razdvajanje strukture i karoserije, što omogućuje veću lakoću i niže troškove u proizvodnji različitih karoserija na istoj proizvodnoj liniji.
Ako je Yamaha htjela ući u automobilski svijet, definitivno je odabrala idealnog partnera. Motiv.e je prva aplikacija spremna za proizvodnju za iStream sustav Gordona Murraya. Već smo poznavali nekoliko prototipova iz Gordon Murray Designa, koji su poslužili za demonstraciju funkcionalnog procesa, s nomenklaturama T-25 (slika ispod) i električnog T-27.
Yamaha Motiv je započeo kao projekt T-26. Razvoj je započeo još 2008., ali s početkom globalne krize projekt je zamrznut, nakon što je nastavljen tek 2011., a zdravlje globalne ekonomije pokazuje znakove oporavka.
T-25 i T-27, pravi prototipovi bez stila, i zbog toga su bili kritizirani, imali su niz osebujnih karakteristika u svom dizajnu. Manji od Yamahe Motiv, imali su sjedala za tri osobe, s vozačem u središnjem položaju, kao u McLarenu F1. Vrata za pristup unutrašnjosti bila su značajna po njihovoj odsutnosti. Umjesto vrata, dio kabine se podigao nagibnim pokretom.
Motivacija
Yamaha Motiv, nažalost, nije naslijedio ova intrigantna rješenja od T prototipa. Ima konvencionalna rješenja kao što su: vrata za pristup unutrašnjosti, a ima dva mjesta, jedno uz drugo, prema propisima. Ove su opcije razumljive, jer će olakšati tržištu prihvaćanje novog automobila nove marke.
Otkriven u Tokyo Hallu kao Motiv.e, sa spomenutim elektromotorom, dijeli motor s T-27. Motor, podrijetlom iz Zyteca, isporučuje maksimalnih 34 KS. Čini se malo, ali i u ovoj električnoj varijanti težina je umjerena, samo 730 kg uključujući baterije. Za usporedbu, to je 100 kg manje od trenutnog Smart ForTwo. Kao i većina električnih automobila, ima samo jednu brzinu, što omogućuje da okretni moment dosegne maksimalnih 896 Nm(!) na volanu.
Najveća brzina ograničena je na 105 km/h, a ubrzanje od 0-100 km/h je manje od 15 sekundi. Najavljena autonomija je oko 160 realnih km i nije homologirana. Vrijeme punjenja je samo tri sata u kućnoj utičnici ili jedan sat sa sustavom brzog punjenja.
Zanimljivija je već planirana varijanta s malim 1,0-litrenim benzincem iz Yamahe, snage između 70 i 80 KS. U kombinaciji s malom težinom, možemo biti u prisutnosti živahnog grada, s ubrzanjem od 0-100 km/h za 10 sekundi ili čak manje, znatno ispod svake urbane konkurencije.
Bilo električni ili benzinski, baš kao i Smart, motor i vuča su straga. Ovjes je neovisan na obje osovine, mala je težina, a kotači su skromni (15-inčni kotači s gumama 135 sprijeda i 145 straga) — upravljaču nije potrebna pomoć. Gradski ljudi s osjećajem upravljanja?
Ima istu duljinu kao Smart ForTwo, 2,69 m, ali je uži za devet centimetara (1,47 m) i kraći za šest (1,48 m). Širina je opravdano biti u skladu s pravilima koja regulišu japanske kei automobile. Yamaha se nada izvozu Motiva, ali prvo će morati uspjeti kod kuće.
Krajem ove godine, ili početkom sljedeće, Yamaha će službeno objaviti odobrenje ili ne odobrenje projekta. Kao što je već spomenuto, ako krene naprijed, Yamaha Motiv bi se trebala početi proizvoditi tek 2016. Zbog statusa razvoja koncepta, to bi trebalo biti samo pitanje ceremonije. Radovi iza kulisa ne prestaju.
Kako bismo demonstrirali valjanost tehničkog rješenja i fokusirajući se na njegovu fleksibilnost, na donjoj slici možemo vidjeti okvir preuzet iz promotivnog videa, raznolik broj mogućnosti temeljenih na istoj osnovi. Od izdužene karoserije s pet vrata i četiri ili pet sjedala, preko kompaktnog crossovera, do kratkih, sportskih coupéa i roadstera. Fleksibilnost je ključna riječ koja se danas traži od bilo koje platforme, a iStream proces je podiže na nove visine, uz prednost nižih troškova. Dođi 2016!
