Teško da si neka generalistička marka automobila može priuštiti izostanak iz tržišnog segmenta koji vrijedi gotovo 40% godišnje prodaje u Europi, zbog čega se francuska marka vraća u C-segment s novim Citron C4 to je više nego prirodno.
U posljednje dvije godine – od kraja proizvodnje generacije II – pokušao je popuniti prazninu s C4 Cactusom, koji je više bio veliki automobil B segmenta nego pravi rival Volkswagen Golfu, Peugeotu 308 i tvrtki.
Neobično je, naime, da je došlo do tog izostanka od 2018. godine i, kao da se želi dokazati komercijalni potencijal ovog modela, francuski brend se nada da će izboriti mjesto na prodajnom postolju u ovom segmentu u Portugalu (kao sigurno u nekoliko zemalja mediteranske Europe).
Vizualno, novi Citroën C4 jedan je od onih automobila koji gotovo da ne izazivaju ravnodušnost: ili vam se jako sviđa ili vam se uopće ne sviđa, što je vrlo subjektivan aspekt i, kao takav, nije vrijedan puno rasprave. Ipak, nepobitno je da automobil ima određene kutove prema stražnjem dijelu koji podsjećaju na neke japanske automobile koji nisu cijenjeni u Europi, u općoj liniji koja kombinira gene crossovera s onima klasičnije limuzine.
Uz visinu poda od 156 mm, duži je 3-4 cm od obične limuzine (ali manje od SUV-a u ovoj klasi), dok je karoserija 3 do 8 cm viša od one kod glavnih konkurenata. To omogućuje da kretanje pri ulasku i izlasku bude više klizanje unutra i van nego stvarno sjedenje/stajanje, a to je i najviša pozicija za vožnju (u oba slučaja, atributi koje korisnici obično cijene).
Kotrljajuća baza novog C4 je CMP (isto kao i "rođaci" Peugeot 208 i 2008, Opel Corsa među ostalim modelima u Grupi), s međuosovinskim razmakom koji je što je više moguće produžen kako bi se iskoristila pogodnost za stanovanje i stvorio silueta salona široka. Zapravo, kako mi objašnjava Denis Cauvet, tehnički direktor projekta za ovaj novi Citroën C4, "novi C4 je model grupe s najdužim međuosovinskim razmakom s ovom platformom, upravo zato što smo željeli privilegirati njegovu funkciju kao obiteljski automobil" .
Sve važnija u ovoj industriji, ova platforma također omogućuje da C4 bude jedan od najlakših automobila u ovoj klasi (od 1209 kg), što se uvijek odražava u boljim performansama i manjoj potrošnji/emisiji.
Suspenzija "guta" skokove
Ovjes koristi neovisni MacPhersonov raspored na prednjim kotačima i torzionu šipku straga, opet se oslanjajući na patentirani sustav koji koristi progresivna hidraulička zaustavljanja (u svim verzijama osim verzije s pristupom rasponu, sa 100 KS i ručnim mjenjačem).
Pretplatite se na naše obavijesti
Normalni ovjes ima amortizer, oprugu i mehanički graničnik, ovdje postoje dva hidraulička graničnika sa svake strane, jedan za proširenje i jedan za kompresiju. Hidraulični graničnik služi za apsorpciju/raspršivanje akumulirane energije, kada je mehanički graničnik djelomično vraća u elastične elemente ovjesa, što znači da potencijalno smanjuje pojavu poznatu kao odskakanje.
U laganim pokretima, opruga i amortizer kontroliraju okomite pomake bez intervencije hidrauličkih graničnika, ali u većim pokretima opruga i amortizer rade s hidrauličkim zaustavljanjima kako bi se smanjile iznenadne reakcije na granicama hoda ovjesa. Ova zaustavljanja omogućila su povećanje kursa ovjesa, tako da je automobil mogao nesmetano prolaziti preko neravnina ceste.
Poznati motori/kutije
Gdje nema ništa novo je u ponudi motora, s opcijama za benzinske (1,2 l s tri cilindra i tri razine snage: 100 KS, 130 KS i 155 KS), Diesel (1,5 l, 4 cilindra, sa 110 KS ili 130 KS). KS ) i električni (ë-C4, sa 136 KS, isti sustav koji se koristi u drugim modelima grupe PSA s ovom platformom, u markama Peugeot, Opel i DS). Verzije motora s unutarnjim izgaranjem mogu se spojiti sa šesterostupanjskim ručnim mjenjačem ili osmostupanjskim automatskim mjenjačem (pretvarač momenta).Nije bilo međunarodnog lansiranja novog C4 iz razloga koje svi znamo. Što je dovelo do toga da Citroën pošalje dvije jedinice C4 kako bi svaki žiri za europski automobil godine mogao donijeti svoju ocjenu na vrijeme kako bi glasovao za prvi krug trofeja, budući da se dolazak, na primjer, na portugalsko tržište događa tek u drugoj polovici siječnja.
Za sada sam se fokusirao na verziju motora s najvećim potencijalom kod nas, benzinac od 130 KS, doduše s automatskim mjenjačem, koji ne bi trebao biti najpopularniji izbor jer poskupljuje za 1800 eura. Ne sviđaju mi se vanjske linije novog Citroëna C4, ali neosporno je da ima osobnost i da uspijeva kombinirati neke značajke crossovera s drugima coupéa, što bi mu moglo donijeti povoljnija mišljenja.
Kvaliteta ispod očekivanja
U kabini nalazim pozitivne i negativne strane. Dizajn/prezentacija nadzorne ploče nije duboko pogrešan, ali kvaliteta materijala nije uvjerljiva, jer premazi koji su tvrdi na dodir prevladavaju po cijelom vrhu nadzorne ploče (uključen poklopac instrumenta) — tu i tamo s laganim, glatkim filmom pokušava poboljšati konačni dojam — bilo zbog pojave neke plastike i nedostatka obloga u odjeljcima za odlaganje.
Ploča s instrumentima izgleda loše i, budući da je digitalna, nije podesiva u smislu da je to kod nekih konkurenata; informacije koje iznosi mogu varirati, ali Grupo PSA zna kako to učiniti bolje, kao što vidimo u najnovijim Peugeot modelima, čak iu nižim segmentima, kao u slučaju 208.
Dobro je da još postoje fizičke tipke, poput kontrole klime, ali nije jasno zašto je tipka za uključivanje i isključivanje na središnjem zaslonu osjetljivom na dodir (10”) toliko udaljena od vozača. Istina je da služi i za podešavanje glasnoće zvuka i da vozač za tu namjenu ima dva ključa na prednjoj strani novog upravljača, ali tada, nalazeći se ispred suvozača…
Mnogo je bolji broj i veličina mjesta za odlaganje predmeta, od velikih džepova na vratima do velikog pretinca za rukavice, do ladice/ladice na vrhu i utora za postavljanje tableta iznad ove ladice.
Između dva prednja sjedala (vrlo udobna i široka, ali koja se ne mogu obložiti kožom osim ako se ne simuliraju) nalazi se gumb za električnu "ručnu kočnicu" i mjenjač s položajima za vožnju/straga/parkiranje/ručno i, desno, izbor načina vožnje (Normal, Eco i Sport). Kad god promijenite način rada, nemojte biti nestrpljivi čekajući više od dvije sekunde, sve dok ga odaberete dok ova radnja ne stupi na snagu — tako je u svim automobilima grupe PSA...
Puno svjetla, ali loša vidljivost straga
Druga zamjerka je stražnji pogled iz unutarnjeg retrovizora, kao rezultat strmo nagnutog stražnjeg stakla, ugradnje deflektora zraka u njega i velike širine stražnjih stupova karoserije (dizajneri su pokušali ograničiti štetu stavljanjem treća bočna stakla, ali oni za volanom ne vide oko sebe jer su prekriveni stražnjim naslonima za glavu). Najbolja opcija je kamera za pomoć pri parkiranju, sustav gledanja od 360º i nadzor mrtvog kuta u retrovizoru.
Svjetlost u ovoj kabini zaslužuje iskrene pohvale, posebno u verziji s panoramskim krovom (Francuzi govore o 4,35 m2 ostakljene površine u novom C4).
Prostor iza uvjerava
Na stražnjim sjedištima dojmovi su pozitivniji. Sjedala su viša od prednjih (uzrokuje cijenjeni efekt amfiteatra za one koji ovdje putuju), postoje izravni otvori za ventilaciju, a podni tunel u sredini nije baš velik (širi nego što je visok).
Ovaj 1,80 m visoki putnik još uvijek ima četiri prsta koja odvajaju krunu od krova, a duljina nogu je zaista vrlo izdašna, najbolja u ovoj klasi (međuosovinski razmak je 5 cm duži od npr. Peugeota 308, i to se primjećuje). Po širini se ne ističe toliko, ali tri elegantna stanara mogu nastaviti svoj put bez većih ograničenja.
Prtljažniku je lako pristupiti kroz velika stražnja vrata, oblici su pravokutni i lako upotrebljivi, a volumen se može povećati asimetričnim preklapanjem naslona sjedala drugog reda. Kada to učinimo, postoji polica koja se može ukloniti kako bi se napravio pod prtljažnika koja vam omogućuje stvaranje potpuno ravnog poda za teret ako se montira na najvišu poziciju.
Uz podignuta stražnja sjedala, zapremina je 380 l, jednaka onoj u konkurentima Volkswagen Golfu i SEAT Leonu, veća od Ford Focusa (za pet litara), Opel Astre i Mazde3, ali manja od Škode Scale, Hyundaija i30, Fiata Kao, Peugeot 308 i Kia Ceed. Drugim riječima, volumen u prosjeku za klasu, ali manji nego što bi se očekivalo uzimajući u obzir proporcije Citroëna C4.
Mali motor, ali s "genetskim"
Ovi trocilindrični motori iz PSA Grupe poznati su po svojoj "genetici" od relativno niskih okretaja (urođena niska inercija trocilindričnih blokova samo pomaže) i ovdje je 1,2 l agregat od 130 KS ponovno postigao pogodak. Iznad 1800 okretaja u minuti "popušta" prilično dobro, a ograničena težina automobila pogoduje ubrzanju i povratku brzine. A nešto iznad 3000 okretaja u minuti akustične frekvencije postaju tipičnije za trocilindrični motor, ali bez muke.
Automatski mjenjač s osam stupnjeva prijenosa s pretvaračem zakretnog momenta čini C4 vrlo dobrom na ovom polju, jer je glatkiji i progresivniji u odgovoru od većine dvostrukih spojki, koje su inače brže, ali s manje pozitivnih aspekata, kao što ćemo vidjeti kasnije. Na autocestama sam primijetio da su aerodinamički šumovi (generirani oko prednjih stupova i odgovarajućih retrovizora) čujniji nego što bi bilo poželjno.
Merilo udobnosti
Citroën ima tradiciju u udobnosti kotrljanja i s ovim novim amortizerima s dvostrukim hidrauličkim zaustavljanjem ponovno je osvojio bodove. Loše podove, neravnine i neravnine apsorbira ovjes, koji prenosi manje kretanja na tijela putnika, iako se u zahtjevima visoke frekvencije (veća rupa, viši kamen itd.) osjeća nešto sušniji odgovor nego što bi bio. čekati.
S obzirom na svu tu udobnost na normalnim cestama, moramo prihvatiti da stabilnost nije referenca u ovom segmentu, primjećujući da karoserija krasi krivulje pri bržoj vožnji, ali nikad do te mjere da izaziva morsku bolest kao na otvorenom moru, svakako ne u ovom slučaju mirne obitelji s dovoljnom motorizacijom za obavljanje ove funkcije.
Upravljač točno reagira q.s. (U sportu postaje malo teži, ali to ne dobiva na fluidnoj komunikaciji s vozačevim rukama) i kočnice se ne suočavaju s izazovima na koje nisu spremne odgovoriti.
Potrošnja koju sam registrirao bila je puno veća od reklamirane — gotovo dvije litre više — ali u slučaju prvog i kraćeg kontakta, gdje su češća zloupotreba desne papučice, ispravnija procjena će morati čekati na kontakt.
No čak i gledajući službene brojke, veća potrošnja (0,4 l) mogla bi biti bod protiv izbora bankomata. Ova verzija novog Citroëna C4 s EAT8 je skuplja, kao i uvijek s mehanizmima pretvarača zakretnog momenta, za razliku od dvostrukih spojki. Osim što je skuplji i usporava auto: pola sekunde pri ubrzanju od 0 do 100 km/h, na primjer.
Tehničke specifikacije
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arhitektura | 3 cilindra u redu |
| Pozicioniranje | Prednji križ |
| Kapacitet | 1199 cm3 |
| Distribucija | 2 ac, 4 ventila/cil., 12 ventila |
| Hrana | Ozljeda direktni, turbo, intercooler |
| vlast | 131 KS pri 5000 o/min |
| Binarni | 230 Nm pri 1750 o/min |
| STREAMING | |
| Trakcija | Naprijed |
| Mjenjač | 8 brzina automatik, pretvarač momenta |
| ŠASIJA | |
| Suspenzija | FR: MacPherson; TR: Torziona šipka. |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Diskovi |
| Smjer/promjer okretanja | Električna pomoć; 10,9 m |
| Broj okretaja volana | 2.75 |
| DIMENZIJE I KAPACITETI | |
| Comp. x širina x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Između osovina | 2,67 m |
| deblo | 380-1250 l |
| Polog | 50 l |
| Težina | 1353 kg |
| Kotači | 195/60 R18 |
| PREDNOSTI, POTROŠNJA, EMISIJE | |
| Maksimalna brzina | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Kombinirana potrošnja | 5,8 l/100 km |
| Kombinirane emisije CO2 | 132 g/km |