Biti član Car of the Year (COTY, za prijatelje) ima ove prednosti: mjesecima prije nego što sam stigao na naše tržište, već sam vozio novi Ford Focus na nekim od najzahtjevnijih cesta u Europi, istim onim na kojima će mnoge marke testirati njihovi budući modeli. I Ford je sigurno bio tu, jer je novi Focus pokazao uzorne performanse.
Naravno, postojao je Escort RS Cosworth, ali ovo zapravo nije bio Escort, više je bila Sierra s tijelom Escorta. Zato mi je zadnje sjećanje na vožnju ultimativnog Escorta iz 1991. benzinski 1.3, koji sam uvježbavao za tadašnji novinski “O volan”. Imao je upravljač koji nije govorio istim jezikom kao prednji kotači, ovjes koji je dao drugo značenje riječi inercija i motor koji je patio od ekstremne anemije.
Dakle, kada sam vozio prvi Focus, New Edge Design je bio daleko od onoga što me se najviše dojmilo — nikad nisam bio fanatik oko trokuta. Ono što me stvarno oduševilo, kao i sve ostale koji su ga vozili, je dinamična postavka automobila.
Ford Focus je imao volan koji je rukama davao sve informacije o tome što prednji kotači rade s cestom. I stražnji ovjes koji je znao biti stabilan i tih, ili okretan i zabavan, uvijek na visini i količini koju odabere vozač. Ništa slično nije bilo.
Dvadeset godina kasnije, Focus je dosegao svoju četvrtu generaciju i bio je dovoljno star da bude razuman. Ali ljudi u Fordu koji se bave dinamikom svih modela, ne znaju kako raditi stvari drugačije, i tu su morali pokrenuti još jedan sporazum o dinamičnom ponašanju, propisno ažuriran prema ukusima 2018.
Nova galerija slika Ford Focusa. Ukrasti:
Ford Focus (verzija od titana).
Kako bi tamo stigli, počeli su s novom platformom, interno nazvanom C2, koja ima dodatnih 53 mm međuosovinskog razmaka, a koristi čelike visoke čvrstoće, strukturna ljepila i vruće prešanje kako bi smanjili težinu između 50 i 88 kg, ovisno o motorizaciji i povećati torzijsku krutost za 20%. Jednako ili još važnije, krutost točaka učvršćenja ovjesa povećana je za 50%, što omogućuje veću rigoroznost u kontroli kretanja kotača.
dvije suspenzije
Naravno, nisu sve ruže. Rat protiv troškova proizvodnje dovelo do pojave stražnjeg ovjesa torzijske osovine , za skromnije motore: 1.0 Ecoboost i 1.5 TDCI Ecoblue. Sačuvajte kombi, koji uvijek ima samostalan raspored, ali u vlastitoj geometriji, kako ne bi ukrao prostor iz prtljažnika, koji doseže 608 l (375 l, u peterovratu) i pruža utovarnu platformu s 1,15 m u dužina, širina.
Galerija slika Ford Focus SW. Ukrasti:
Ford Focus SW (Vignale verzija).
Za automobil koji je veliki dio svoje slave stekao zahvaljujući neovisnom stražnjem ovjesu, ovo bi mogao biti udarac, unatoč tome što je ovjes izveden iz Fieste ST. Za sada moram pričekati da dam ovaj odgovor. Sva tri Focusa koje sam vozio imala su neovisni ovjes na četiri kotača, s glavčinama prednjih kotača prema bioničkom konceptu, što im omogućuje da budu 1,8 kg lakši bez gubitka snage. Tehnički detalji ne nedostaju u arsenalu inženjera uključenih u dizajn novog Ford Focusa.
Na primjer, otpor kotrljanja smanjen je za 20%, a otpor kočnice za 66%, zbog korištenja novih cipela.
"Premijum" proporcije
S platforme, razgovaramo. Što se tiče stila, čini se da nema puno za reći, budući da je “novi Focus” izgled evidentan. No, postoje detalji koji postaju znatiželjni, kad ih stilisti objasne i koji svi idu u smjeru onoga što se sada zove premium proporcije.
Horizontalniji poklopac motora također je duži, zbog prednjih stupova usmjerenih prema sredini kotača i manje nagnutih, što je značilo da je instrumentna ploča bila kraća i niža, oduzimajući pomalo osjećaj vožnje monovolumenom, koji svi automobili ovaj tip imaju već desetak godina.
Stražnji stupovi su okomiti na sredinu stražnjih kotača, a treći bočni prozor pomaknut je na vrata, što također doprinosi vidljivosti onima koji sjede iza. Sve je to povećalo duljinu za zanemarivih 18 mm. No, s dužim međuosovinskim razmakom i tanjim prednjim sjedalima, nešto je dobilo na prostoru za noge u drugom redu.
Unutrašnjost novog Ford Focusa (ST Line).
Više verzija
Ali stil nije jedinstven, razlikuje se u završnim obradama, odbojnicima i kotačima između verzija Trend, Titanium, Vignale, ST-Line i Active . Potonji je 30 mm udaljeniji od tla, jer ima više opruge i gume, te brani crossover dio asortimana. Zanimljivo je da će to biti jedina verzija novog Focusa koja će se prodavati u SAD-u. U Europi postoji Active s petoro vrata i kombi. Troja vrata još uvijek nedostaje u borbi, nitko ga se ne sjeća, ali neka tržišta i dalje žele trojac, koji će stići.
Na nekoliko europskih tržišta, poput Njemačke i Portugala (morali smo imati nešto zajedničko s Nijemcima...) kombiji su još uvijek davali tempo i zato je Ford odlučio utrošiti neko vrijeme na dizajn karoserije koja nije bila samo Focus s kutija iza.
Novi karavan puno je oblikovaniji i privlačniji od prethodnog, a također ima prednost viših stražnjih vrata, koja olakšavaju pristup, u odnosu na niža i nagnutija od petoro vrata.
U unutrašnjosti, Focus nije imao izbora nego poboljšati kvalitetu materijala, što je dobro prošao, posebno u višim dijelovima kabine; i pojednostavnite ergonomiju konzole, s najnovijim taktilnim monitorom, istaknutim na sredini nadzorne ploče, eliminirajući polovicu fizičkih tipki, ostavljajući samo one koji izgledaju isto.
Konačno, za volanom
Prva verzija za testiranje bila je nova 1.5 Ecoboost od 150 KS , s novim automatskim mjenjačem i novim podesivim amortizerima, u verziji Vignale. Prvi dojam dolazi iz vozačkog položaja, niskog, sa širokim podešavanjima volana i sjedala, uz dobru preglednost. Automatski mjenjač ima rotirajuću kontrolu, poput onog na Jaguaru, koja na stilu dobiva ono što gubi u manevarskoj uporabi, jer vas tjera da neprestano gledate u desnu ruku. Ovaj mjenjač s osam stupnjeva prijenosa pokazao je uglađenost mirnim i tihim ritmovima, ali ne voli žurbu i ne reagira spremno na poticaje fiksnih lopatica za volanom.
Trocilindrični motor ima spreman odgovor iz niskih okretaja, ali zvuk je loše izrađen. Naprotiv, nikada ne primijetite deaktiviranje jednog od cilindara, kada se radi s malim opterećenjem gasa i između 1500 i 4500 o/min. Vrlo dobro se tretiraju i buke kotrljanja i aerodinamike. No, ono što najviše veseli kod ove verzije očito je podesivo prigušivanje, koje nudi tri različite razine, dostupne preko tipke za modove vožnje, koja u ovom slučaju ima pet položaja: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. U položaju Comfort, ovjes prelazi preko zvučnih zapisa, zakrpa i malih rupa gotovo bez osjećaja. Naravno da se više njiha, ali samo odaberite Sport način rada i ponovno ste pod kontrolom.
Sljedeća verzija za vožnju bila je ona koja bi trebala biti najtraženija u Portugalu, kombi s motorom 1.5 TDCI Ecoblue 120 KS . Motor nije najtiši u segmentu i odziv ispod 2000 o/min nije sjajan, ali mislim da je problem više u dugim omjerima ručnog mjenjača šestice, koji je poboljšan i još glatkiji, brži i precizniji .
Normalni ovjes ima izvrstan kompromis između udobnosti i učinkovitosti. Općenito, tko god odabere ovu verziju neće biti razočaran. Tim više što je unutarnji prostor vrlo dobar, a potrošnja mala.
Najbolje se ostavlja za kraj
ST-Line sa 1.5 Ecoboost motorom od 182 KS i ručnim mjenjačem . To je zato što je ovjes ove verzije sada drugačiji od ostalih, sa sportskijim postavkama i 10 mm nižim. Po zavojitim i uskim cestama bio je pravi užitak voziti ovu verziju, u Sport modu.
Kontrola mase je izvrsna u svim situacijama i, unatoč tome što je čvršća, osjećate da su kotači uvijek u dodiru s tlom, a ne da skaču. Povećavajući tempo, ST-Line pokazuje rad koji je obavljen na stražnjem ovjesu. Jednostavno usmjerite prednji dio u kut zavoja i ubrzajte kako biste osjetili kako se stražnji dio diskretno okreće, pomažući prednjem da ostane na odabranoj putanji.
Naravno, tih dvadeset godina je prošlo i slobode koje je dobio stražnji ovjes prvog Focusa danas više nisu iste. Čak i isprovociran, stražnji dio jedva klizi. No, istina je da ni to nije potrebno za kompenzaciju podupravljanja, koje gotovo nikad ne postoji. S motorom koji ovdje pokazuje šarmantno "pjevanje" i dostupnost za sve režime, dobro iskorišten od strane izvrsnog mjenjača, ovdje imamo vrlo ukusan sub-GTI.
U Portugalu
Novi Ford Focus stiže u Portugal u listopadu, a cijene kreću od 21.820 eura za Focus 1.0 EcoBoost od 100 KS i 26 800 eura za Focus 1.5 TDCI EcoBlue od 120 KS.
Razina 2 autonomne vožnje
Naravno, novi Focus nije mogao ne postići bodove u područjima kao što su pomagala u vožnji i povezanost. Na razini je 2 autonomne vožnje, sa svojim prilagodljivim tempomatom s funkcijom “stop & go”, centriranjem trake, kočenjem u nuždi s prepoznavanjem pješaka i biciklista.
Postoji čak i funkcija automatskog izbjegavanja neočekivanih prepreka. Dvanaest ultrazvučnih senzora, kamera i tri radara čine to i više. Konačno, u pogledu povezivosti, FordPass Connect omogućuje vam da ostanete u kontaktu s automobilom putem aplikacije za pametni telefon. Još uvijek nije "KITT, trebam te...", ali je blizu.
Zaključci
Za one koji vole voziti, a ne moraju ni biti brzi, Focus nastavlja pružati jedinstven osjećaj vožnje. Lako se upravlja, ali uključuje vozača u čin vožnje, umjesto da ga odgurne, kao što to čine mnogi suparnici. A to može biti dobro samo za one koji vole automobile.