Završni akordi uspješnog glazbenog djela moraju biti posebni. I kao i svaki poznati skladatelj, BMW to dobro zna jer nešto slično vrijedi i za automobile, što je jedan od razloga za pojavu BMW M2 CS.
Ako proizvodnja modela završi s osrednjom verzijom, to je nešto što se zalijepi za kolektivno sjećanje kao kukci na vjetrobranskom staklu na kraju ljetovanja.
BMW M2 CS tako označava kraj serije 2 (unutar godinu dana stiže nova generacija). Ako se sjećate, ovo sada ima veliki dio asortimana koji opslužuje nedavna platforma s prednjim pogonom, međutim, u ovoj karoseriji ostala je vjerna principima bavarske marke, za koju sportski automobili s referentnim ponašanjem moraju biti guraju ga stražnji kotači, a ne vuku prednji kotači.
model bez presedana
Čak i s obzirom na to da postoji M2 Competition (koji koristi isti motor, ali s 40 KS manje ali istih 550 Nm), njemački su inženjeri željeli još više podići ljestvicu.
Pretplatite se na naše obavijesti
Dakle, kako nam objašnjava Markus Schroeder, direktor ovog projekta, ovo je prvi put da je rođena ograničena serija sportskog kompaktnog BMW modela (u početku se govorilo o samo 75 primjeraka, no moguće je da ide i dalje od to, ovisno o tome kako želi reagirati sada na njegovo lansiranje).
Prema Schroederu, “M2 CS dodatno podiže dinamičku omotnicu koju je predložilo M2 Competition kako bi zadovoljio vrlo rijetke, ali vrlo zahtjevne vrste kupaca koji vole povremeno upadati na stazu”.
Drugim riječima, u vrlo specifičnom kontekstu, gdje se neprestano traži eliminacija desetinki sekunde po krugu kao da se radi o svetom gralu, pa stoga i logika da će običan dirigent, koji ne silazi s javnih asfalta, teško biti sposoban percipirati se cijeni. .
"Za što te želim" karbonska vlakna
To je, dakle, prvi CS M2 (postojali su CS u M3 i M4) i služi kao osnova za BMW trkaći automobil, nešto u što nije teško povjerovati s pojačanom dramatikom linija i komponenti.
Počnimo s karoserijom ovog BMW-a M2 CS: donjom ivicom prednjeg branika, poklopcem motora (koji je upola manji od Competitiona i uključuje novi usis zraka) i aerodinamičnim profilom (Gurney) koji se uzdiže iznad poklopca kofer je nov.
Ugljična vlakna su posvuda.
Kao i difuzor ispod stražnjeg branika, svi ovi elementi izrađeni su od karbonskih vlakana, a u svim slučajevima ultralagani i ultra kruti materijal je u većoj ili manjoj mjeri izložen.
Svrha ovih elemenata je povećati aerodinamički tlak i kanalizirati zrak oko i ispod automobila, minimizirajući turbulencije.
Korištenje karbonskih vlakana bilo je zbog želje za smanjenjem težine. Zanimljivo je da M2 CS teži tek nešto manje od Competitiona („manje od 40 kg“, prema Schroederu) za ukupno 1550 kg.
Značajna vrijednost, ne samo zato što prilagodljivi ovjes dodaje težinu u usporedbi s "pasivnim" brata iz raspona. Sve zato što je BMW odlučio ne napraviti pretjerano ekstreman automobil.
Da je to bio primarni cilj, bilo bi lako bez reda stražnjih sjedala, klima-uređaja ili audio sustava. Dakle, povećanje dijelova od ugljičnih vlakana i smanjenje zvučno izolacijskog materijala za putnički prostor nisu dovoljni za rigorozniju “dijetu”.
Motor koji odgovara
Sa šest linijskih cilindara, 3,0 l i (ovdje) 450 KS, ovaj motor opremljen je najboljim BMW-ovim inženjeringom: od dva mono-scroll turbo motora, preko preciznog izravnog ubrizgavanja, do promjenjivog sustava aktiviranja ventila (Valvetronic ) ili Vanos radilica (ulaz i ispuh), ništa ne nedostaje.
Ipak, stidljivo smanjenje težine znači da BMW M2 CS ne radi puno bolje od nešto manje moćnog M2 Competitiona u smislu performansi.
Ipak, sa šesterostupanjskim ručnim mjenjačem (prvi na BMW-u s nadimkom CS) 100 km/h stiže za 4,2 s, drugim riječima, isti rekord kao natjecanje s automatskim mjenjačem s dvostrukom spojkom M DCT .
Kada je opremljen ovim mjenjačem, BMW M2 CS bilježi smanjenje vremena od 0 do 100 km/h za 2 desetinke sekunde i poboljšanje potrošnje. problem? Njegov odabir težit će 4040 eura na ionako zahtjevnom budžetu...
Što se tiče maksimalne brzine, to je 280 km/h (10 km/h više od konkurencije).
Više se mijenja šasija nego motor
Zanimljivo, nije se motor najviše promijenio u M2 CS, a najveća novost rezervirana je za šasiju i spojeve uzemljenja.
U području kočenja, M Compound kočnice koriste veće diskove na sva četiri kotača (mogu biti čak i karbonsko-keramičke).
Na ovjesu imamo dijelove od karbonskih vlakana sprijeda (uz aluminij koji se koristi i straga), čahure su tvrđe i kad god je to moguće (i korisno) inženjeri su primijenili krute spojeve (bez gume). Cilj? Optimizirajte vođenje kotača i stabilnost smjera.
Još uvijek u području ovjesa, imamo prvi: po prvi put M2 ima standardne prilagodljive elektroničke amortizere (s tri načina rada: Comfort, Sport i Sport+).
Dakle, ovjes za koji se želi biti ultra krut na stazi ne čini vožnju na javnim cestama iskušenjem nelagode.
Istovremeno je moguće mijenjati težinu upravljača (koji je čak i u Comfort modu uvijek vrlo težak), odziv mjenjača (automatski), odziv programa stabilnosti, odziv i zvuk motora (također promjenjivo preko gumba na središnjoj konzoli).
Zajedno s M2 Competition imamo M Active Differential, automatsko blokiranje i M Dynamic Mode, podfunkciju sustava kontrole stabilnosti koja omogućuje veći stupanj proklizavanja.
Što se tiče samoblokiranja, kada otkrije i najmanji gubitak motivacije, može u potpunosti promijeniti isporuku okretnog momenta između dva stražnja kotača (100-0 / 0-100), idealan stupanj blokiranja tada se definira i primjenjuje od strane motora električni za 150 milisekundi.
Vrlo korisno pri naglim startovima na površinama s različitim stupnjevima prianjanja, ovo automatsko zaključavanje ne samo da pomaže da se automobil povuče u zavoj (borba protiv podupravljanja pri ulasku u najuže krivine napravljene velikom brzinom), već ga i stabilizira kada je hitnost trenutka govori nam da je najbolje kočiti i okretati u isto vrijeme.
Michelin Pilot Cup gume (245/35 sprijeda i 265/35 straga, na 19” kotačima u standardnoj crno lakiranoj ili tamno zlatnoj opciji) najprikladnije su za one koji razmišljaju o tome da većinu vremena provedu s CS-om Tragom.
Ako je ideja samo imati vrlo dramatičan super sportski kompakt za neke vožnje sporijim tempom na cesti (možda već razmišljate o budućem cijenjenju automobila koji ima sve da može postati kolekcija), onda je najprikladniji Super Sportske gume (samo navedite, besplatno, prilikom narudžbe).
Na putu da označimo razlike
Nakon što smo napravili potrebne prezentacije BMW-a M2 CS, nema ništa kao da ga pokrenete na kružnom toku (u ovom slučaju u Sachsenringu, Njemačka) kako biste pokušali ostvariti neke od obećanih dobitaka.
Uostalom, s ovom razinom performansi, iskustvo za volanom na cesti bilo bi manje nego prosvjetljujuće, čak i kada bi vam omogućilo razumijevanje osobnosti koja proizlazi iz elektroničkih amortizera.
Gumb za start, motor grmi, igle oživljavaju i eto... Ne vrijedi suvišno reći da je ovo brz auto, vrlo brz.
U sprintu od 0 do 100 km/h čak pobjeđuje svog glavnog suparnika "na otvorenom", mnogo skupljeg (košta 138.452 eura), ali neutralnijeg i uravnoteženijeg u reakcijama (zahvaljujući svojoj konfiguraciji motora na sredini stražnjeg dijela) Porsche Cayman GT4.
Razlika je oko pola sekunde, a onda Cayman sa svojim boxer šestocilindričnim, 4,0 l, atmosferskih 420 KS pri maksimalnoj brzini dostiže 304 km/h u odnosu na 280 km/h M2 CS.
To je uvelike posljedica njegove profinjenije aerodinamike i manje težine (oko 130 kg manje), što mu u konačnici omogućuje da se može pohvaliti neznatno povoljnijim omjerom težine/snage (3,47 kg/KS za Porsche i 3,61 za BMW) i tako nadoknaditi za manju snagu i izostanak turba.
Sjajna šasija
Uzimajući u obzir brojne promjene u podvozju i spojevima uzemljenja te njihove intrinzične kvalitete, ne čudi da se, čak i na rubu “reforme”, M2 CS može pohvaliti briljantnim podvozjem.
Zapravo, riječ je čak o jednom od najučinkovitijih BMW-a na stazi ikada, što nije mala stvar s obzirom na visoku gabarinu bavarske marke u tom pogledu.
Na suhim cestama reklo bi se da je prednji dio automobila nasađen na tlo, a stražnji je taj koji mete stazu, s većim ili manjim rasponom kretanja, ovisno o odabranom načinu kontrole stabilnosti.
No, ako je prianjanje slabije ili ako je asfalt mokar, stražnji dio M2 CS želi steći vlastitu volju, i to ne uvijek kada je to u pitanju.
U tim slučajevima bit će poželjno raditi krugove staze “s jednom rukom ispod”, odnosno s kontrolom stabilnosti u najnefleksibilnijem programu.
Što se tiče performansi motora, kašnjenje turbo odziva je vrlo malo i činjenica da isporučuje sav okretni moment na platou od 2350 do 5500 okretaja u minuti ključna je da cilindri budu uvijek “puni”, pogotovo kod turbo motora.
Unatoč puno karbonskih vlakana, ušteda na težini u odnosu na M2 Competition je samo 40 kg.
U poglavlju o prijenosu, s ručnim mjenjačem ima više radne snage (i više "uključenosti" reći će čistunci).
S automatskim omjerima s dvostrukom spojkom i sedam omjera, veća je koncentracija za putanje dok brzine lete odozgo prema dolje s lopaticama iza upravljača i možete uštedjeti nekoliko sekundi po krugu.
Na stazama, jednaka raspodjela težine na dvije osovine i povećana krutost šasije/karoserije čine da BMW M2 CS teče od zavoja do zavoja sa sigurnošću certificiranog skijaša.
To je iako se u nekim bržim krivuljama uočava tendencija produžavanja putanje, za koju njemački inženjeri kažu da je namjerna jer pomaže razumjeti gdje su granice.
Te granice su također daleko zbog prilagodljivog ovjesa u kontroli nagiba karoserije i krutosti ovjesa ako odaberemo Sport+ način rada.
Međutim, u tom slučaju možda bi bilo preporučljivo odabrati umjereniji program za upravljanje, koje se čini pretežkim — ali prilično preciznim, zahvaljujući blagom povećanju nagiba kotača.
Kako na kolu upravljača postoje dvije tipke M načina rada, možete unaprijed postaviti željene postavke za
mjenjač/motor/upravljač/ovjes/kontrola proklizavanja i pronađite onaj koji vam se najviše sviđa.
Idealno je imati jedan s željenim postavkama za cestu, a drugi za stazu, čime se štedi vrijeme.
Kada stiže i koliko će koštati?
S obzirom na to da je broj jedinica koje će se izgraditi još uvijek otvoreno pitanje, dvije stvari su već sigurne o BMW-u M2 CS.Prvi je da na tržište dolazi ovaj mjesec, a drugi da verzija s ručnim mjenjačem košta 116 500 eura, a varijanta s automatskim mjenjačem 120 504 eura.
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tehničke specifikacije
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Arhitektura | 6 cilindara u redu |
| Distribucija | 2 ac/c./16 ventila |
| Hrana | Ozljeda izravno, Biturbo |
| Omjer kompresije | 10,2:1 |
| Kapacitet | 2979 cm3 |
| vlast | 450 KS pri 6250 o/min |
| Binarni | 550 Nm između 2350-5500 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | leđa |
| Mjenjač | Ručni, 6 brzina (7 brzina automatski, dvostruki opcija spojke) |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni McPherson; TR: Neovisni višestruki oružje |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Ventilirani diskovi |
| Smjer | električna pomoć |
| promjer okretanja | 11,7 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4,461m x 1,871m x 1,414m |
| Duljina između osi | 2693 mm |
| kapacitet kofera | 390 l |
| kapacitet skladišta | 52 l |
| Kotači | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Težina | 1550 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s s automatikom) |
| Mješovita potrošnja* | 10,2 do 10,4 l/100 km (9,4 do 9,6 s automatskim mjenjačem) |
| emisije CO2* | 233 do 238 g/km (214 do 219 s automatskim mjenjačem) |