Kad god govorimo o "mehaničkom plemenitosti", nikada ne govorimo o motorima s manje od šest cilindara. Jeste li se ikada zapitali zašto? Odgovor je jednostavan koliko i složen. "Uravnoteženost" je ključna riječ u ovoj simfoniji komada koji se okreću više od 7000 okretaja u minuti.
Motori sa šest cilindara (ili više), bez obzira na odabranu arhitekturu, prirodno su uravnoteženiji od svojih kolega sa samo četiri cilindra (ili manje). Zato je njegovo funkcioniranje profinjenije i... plemenitije!
U četverocilindričnim rednim motorima klipovi su van faze za 180°. To jest, kada ovnovi jedan i četiri idu gore, ovnovi dva i tri idu u suprotnom smjeru. Međutim, pokreti se ne preklapaju, uzrokujući neravnotežu masa koja se pretvara u vibracije.
Proizvođači pokušavaju nadoknaditi te neravnoteže protuutezima, zamašnjacima itd., ali nikada nije moguće postići rezultate šestocilindričnog (ili više) motora.
U tom smislu imamo dvije dominantne arhitekture: redni šestocilindrični motori i šestocilindarski motori u obliku slova V.
Kod rednog šestocilindričnog motora, klipovi su raspoređeni u radilici u intervalima od 120° i parni su brojevi (6). Stoga svaki klip ima "blizanac" koji se kreće u suprotnom smjeru, poništavajući neravnotežu i smanjujući vibracije. Uz V12, šest linijskih cilindara su najizbalansiraniji i najglatkiji u radu kada su u pitanju klipni motori.
Unatoč tome što imaju isti broj cilindara, V6 motori, dijeljenjem cilindara na dvije redne trocilindrične klupe svaka (arhitektura poznata po svojoj neravnoteži), ne postižu tako dobar primarni balans.
Pretplatite se na naše obavijesti
Kut V između dva stalka može varirati, a najčešći je 60º ili 90º, pri čemu je prvi uravnoteženiji od drugog. One od 90º, u pravilu, potječu od V8 motora (kut koji pogoduje ravnoteži ove vrste motora) — pogledajte slučaj V6 koji oprema Quadrifoglio od Alfa Romea i novi Nettuno od Maseratija, ili čak V6 koncerna Volkswagen, koja oprema modele Audi i Porsche.
Tijekom proteklih 20 godina, nekoliko marki se zaklelo na "ljubavne zakletve" V6 motorima. Kompaktniji ("uklapanje" ih čak i u najobičniju arhitekturu s prednjim pogonom s motorima u poprečnom položaju je lakše) i snažnije, sve kao da se prepustilo svojim prednostima. No, sada se mnogi vraćaju na 'klasičnu' šesticu zaredom.
Zašto? To je odgovor koji ćemo pokušati pronaći u ovom SPECIJALU tvrtke Reason Automobile.
Troškovi, troškovi i više troškova
V6 motori su skuplji za proizvodnju. Udvostručite sve! Umjesto dvije bregaste osovine za šest cilindara, imamo četiri bregaste osovine (po dvije za svaku klupu). Umjesto da imamo samo jednu glavu cilindra, imamo dvije glave cilindra. Umjesto jednostavnog distribucijskog sustava, imamo složeniji distribucijski sustav.
Ali nije samo pitanje broja komponenti. Prednosti rednih šestocilindričnih motora nastavljaju se i na drugim poljima. Posebno u razvoju.
Uzmimo primjer BMW-a i njegovih modularnih motora 'B-obitelji'. Jeste li znali glavne mehaničke komponente motora koji pokreće Mini One (motor s tri cilindra i zapremine 1,5 l), BMW 320d (četiri cilindra i zapremine 2,0 l) i BMW 540i (šest cilindara i 3,0 l zapremine) ) isti su?
Na reduktivan i pojednostavljen način (vrlo pojednostavljeno...) ono što BMW trenutno radi je proizvodnja motora iz modula od 500 cm3 svaki. Trebam li 1,5 litreni trocilindrični motor za MINI One? Tri modula su spojena. Trebam li motor za 320d? Četiri modula se spajaju. Trebam li motor za BMW 540d? Da pogodili ste. Šest modula se spaja. Uz prednost što ovi moduli dijele većinu komponenti, bilo da se radi o MINI-ju ili seriji 5.
Motori BMW 'B obitelji' uvijek dijele više od 40% komponenti, bez obzira na broj cilindara ili goriva (benzin ili dizel). Gledajte na ovu obitelj motora kao na LEGO. Nekoliko blokova od 500 cm3 koji se mogu sastaviti u grupe od tri, četiri ili šest cilindara.
Zahvaljujući ovoj metodi, BMW je razvio obitelj motora koja je sposobna opskrbiti najmanji MINI ili najaristokratskiju seriju 7. Ali nemojte misliti da je BMW jedinstven. Mercedes-Benz i Jaguar, na primjer, također su usvojili istu filozofiju.
S V6 motorima ovo dijeljenje komponenti bilo bi nemoguće. Izvanredno, zar ne?
Tehnički izazovi koje V6 ne može prevladati
Prije nekoliko godina, kada je većina V6 motora bila atmosferska ili je koristila jednostavno punjenje, prednosti ove arhitekture su se preklapale. Naime, činjenica da su kompaktnije.
No, kako su se svi motori okrenuli kompresoru (današnja četiri turbopunjena četiri cilindra zauzela su mjesto V6 koji su opremljali "sve ispred sebe" prošlih vremena) i tretman ispušnih plinova postao je red dana, pojavili su se novi izazovi.
Redni motori imaju prednost što mogu lakše sastaviti sekvencijalne turbo. Druga prednost se odnosi na obradu ispušnih plinova. U linijskim motorima imamo samo dvije strane: usisnu i ispušnu. To pojednostavljuje način na koji svi periferni uređaji koji se tiču motora s unutarnjim izgaranjem mogu biti "uredni".
Zbog svih tih razloga (cijena, složenost, tehnička nužnost) V6 motori progresivno nestaju.
Mercedes-Benz ih je već napustio (M 256 je zamijenio M 276), Jaguar Land Rover također — obitelj motora Ingenium, kao i obitelj motora BMW, modularna je, s blokovima od tri, četiri i šest redni cilindara, s potonji je već dostupan u nekoliko Land Rovera, Range Rovera i Jaguara, i benzinskih i dizelskih. I još ih je na putu, kao što je, između ostalih, Mazdin redni šestocilindrični dvojac.
Evolucija se nastavlja! Za veselje onih koji ne odustaju od prednosti i užitaka motora s unutarnjim izgaranjem.
ŽELIM VIŠE ČLANKA O AUTO TEHNICI