Praznovjerni se boje broja 13, Kinezi broja 4, kršćanska religija 666, ali broj kojeg se automobilska industrija najviše plaši mora biti broj 95. Zašto? To je broj koji odgovara prosječnim emisijama CO2 koje moraju dostići do 2021. u Europi: 95 g/km . A to je i broj, u eurima, kazne koja se plaća po automobilu i po gramu iznad propisanog u slučaju nepoštivanja.
Izazovi koje treba prevladati su ogromni. Ove godine (2020.) cilj od 95 g/km morat će se postići u 95% ukupne prodaje svojih asortimana — preostalih 5% izostavljeno je iz izračuna. U 2021. godini 95 g/km morat će se postići u svim prodajama.
Što se događa ako ne postignu predložene ciljeve?
Kazne... prilično velike kazne. Kao što je spomenuto, 95 eura za svaki dodatni gram i za svaki prodani automobil. Drugim riječima, čak i ako su samo 1 g/km iznad propisanog, a prodaju milijun vozila godišnje u Europi, to je 95 milijuna eura kazni — prognoze, međutim, upućuju na mnogo veće nepoštivanje.
različite ciljeve
Unatoč tome što je globalni cilj 95 g/km prosječne emisije CO2, svaki proizvođač ima specifičan cilj koji treba postići, a vrijednost ovisi o prosječnoj masi (kg) njihove palete vozila.Pretplatite se na naše obavijesti
Primjerice, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, itd...) pretežno prodaje kompaktnija i lakša vozila, pa će morati doseći 91 g/km; Daimler (Mercedes i Smart), koji prodaje uglavnom veća i teža vozila, morat će postići cilj od 102 g/km.
Postoje i drugi proizvođači s prodajom ispod 300.000 jedinica godišnje u Europi koji će biti obuhvaćeni raznim izuzećima i derogacijama, kao što su Honda i Jaguar Land Rover. Drugim riječima, neće nužno morati postići svoje individualne ciljeve. Međutim, postoji karta smanjenja emisija za te proizvođače dogovorena s regulatornim tijelima (EK) — ta će se izuzeća i odstupanja postupno ukinuti do 2028.
Izazovi
Bez obzira na vrijednost koju svaki graditelj želi postići, nikome od njih misija neće biti laka. Od 2016. prosječne emisije CO2 novih automobila prodanih u Europi ne prestaju rasti: 2016. dosegle su minimalnih 117,8 g/km, 2017. porasle su na 118,1 g/km, a 2018. na 120,5 g/km. km — podaci za 2019. nedostaju, ali nisu povoljni.
Sada će do 2021. morati pasti za 25 g/km, ogromna provalija. Što se dogodilo da su emisije počele rasti nakon godina i godina pada?
Glavni faktor, Dieselgate. Glavna posljedica skandala s emisijama bio je nagli pad prodaje automobila s dizelskim motorima u Europi — 2011. udio je dosegao vrhunac od 56%, 2017. bio je 44%, 2018. pao je na 36%, a 2019. , iznosio je oko 31%.
Proizvođači su se oslanjali na Diesel tehnologiju — učinkovitije motore, dakle manju potrošnju i emisiju CO2 — kako bi lakše postigli ambiciozni cilj od 95 g/km.
Za razliku od onoga što bi bilo poželjno, “rupu” koju je ostavio pad prodaje dizela nisu zauzeli električni ili hibridni, već benzinski motori čija je prodaja značajno porasla (najprodavaniji su motori u Europi). Iako su tehnološki evoluirali, istina je da nisu učinkoviti kao dizelaši, troše više i, vučenjem, ispuštaju više CO2.
Jedan od ostalih faktora naziva se SUV. U desetljeću koje sada završava, vidjeli smo kako SUV stiže, vidi i pobjeđuje. Sve ostale tipologije zabilježile su pad prodaje, a s (još uvijek) rastom dionica SUV-a, emisije su mogle samo rasti. Nije moguće zaobići zakone fizike — SUV/CUV će uvijek biti rasipniji (dakle više CO2) od ekvivalentnog automobila, jer će uvijek biti teži i s lošijom aerodinamikom.
Još jedan faktor otkriva da prosječna masa novih vozila prodanih u Europi ne prestaje rasti. Između 2000. i 2016. povećanje je iznosilo 124 kg — što je ekvivalentno procijenjenim 10 g/km više u prosjeku CO2. “Okrivite sebe” za sve veću razinu sigurnosti i udobnosti automobila, kao i za izbor većih i težih SUV-ova.
Kako ispuniti ciljeve?
Nije ni čudo što smo vidjeli toliko mnogo plug-in i električnih hibrida predstavljenih i lansiranih — čak su i blagi hibridi važni za graditelje; Možda ćete smanjiti nekoliko grama u testovima WLTP ciklusa, ali svi se računaju.
No, bit će to plug-in hibridi i električni koji su ključni za cilj od 95 g/km. EK je stvorila sustav “super kredita” kako bi potaknula prodaju vozila s vrlo niskim emisijama (ispod 50 g/km) ili nultim emisijama od strane proizvođača.
Tako će se 2020. prodaja priključne ili električne hibridne jedinice računati kao dvije jedinice za izračun emisija. U 2021. ta vrijednost pada na 1,67 vozila za svaku prodanu jedinicu, a 2022. na 1,33. Unatoč tome, postoji ograničenje prednosti "super kredita" tijekom sljedeće tri godine, koje će iznositi 7,5 g/km emisije CO2 po proizvođaču.
Upravo su ti “super krediti” koji se primjenjuju na plug-in i električne hibride – jedini koji postižu emisiju ispod 50 g/km – glavni razlog zašto je većina graditelja odlučila krenuti u promet tek 2020., unatoč činjenici da su uvjeti bili poznato, pa čak i provedeno 2019. Svaka prodaja ove vrste vozila bit će presudna.
Unatoč obilju električnih i elektrificiranih prijedloga za 2020. i sljedeće godine, pa čak i ako se prodaju u potrebnom broju kako bi se izbjegle kazne, očekuje se značajan gubitak profitabilnosti za građevinare. Zašto? Električna tehnologija je skupa, vrlo skupa.
Troškovi usklađenosti i kazne
Troškovi usklađenosti, koji ne uključuju samo prilagodbu motora s unutarnjim izgaranjem standardima emisije, već i njihovu sve veću elektrifikaciju, iznosit će 2021. godine 7,8 milijardi eura. Procjenjuje se da će vrijednost kazni dostići 4,9 milijardi eura u iste godine. Da graditelji ništa ne poduzimaju da dosegnu razinu od 95 g/km, vrijednost kazni iznosila bi otprilike 25 milijardi eura godišnje.
Brojke su jasne: blagi hibrid (5-11% manje emisije CO2 u usporedbi s konvencionalnim automobilom) dodaje između 500 i 1000 eura trošku proizvodnje automobila. Hibridi (23-34% manje CO2) dodaju između otprilike 3000 do 5000 eura, dok električni košta dodatnih 9.000-11.000 eura.
Kako bismo hibride i elektriku stavili u dovoljan broj na tržište, a ne prebacili dodatne troškove na kupca u potpunosti, možemo vidjeti da se mnogi od njih prodaju po cijeni koštanja (bez dobiti za graditelja) ili čak ispod ove vrijednosti, na gubitku za konstruktora. Ono što je najimpresivnije je da, čak i prodaja s gubitkom, to može biti ekonomski najisplativija mjera za graditelja, u usporedbi s vrijednošću koju kazne mogu doseći - odmah ćemo tamo...
Drugi način za postizanje ambicioznog cilja od 95 g/km je dijeljenje emisija s drugim proizvođačem koji je u boljoj poziciji za postizanje. Najparadigmatičniji je slučaj FCA-e, koja će Tesli platiti, navodno, 1,8 milijardi eura kako bi se prodaja njezinih vozila – emisija CO2 jednaka nuli, jer prodaju samo električna – računala u njezine izračune. Grupacija je već objavila da je riječ o privremenoj mjeri; do 2022. trebao bi moći ispuniti svoje ciljeve bez Tesline pomoći.
Hoće li uspjeti ispuniti cilj od 95 g/km?
Ne, prema većini izvješća koje su objavili analitičari — procjenjuje se da će općenito prosječna emisija CO2 u 2021. biti 5 g/km iznad propisanih 95 g/km, odnosno 100 g/km km. To jest, unatoč tome što se mora nositi s visokim troškovima usklađenosti, to još uvijek možda neće biti dovoljno.
Prema izvješću Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA i Volkswagen grupa su graditelji kojima prijeti plaćanje kazni u razdoblju 2020.-2021. Savez Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo i Toyota-Mazda (koji su udružili snage radi izračunavanja emisija) moraju ispuniti nametnuti cilj.
FCA je, čak i uz povezanost s Teslom, automobilska grupacija s najvećim rizikom, koja također odgovara jednoj od najvećih vrijednosti kazni, oko 900 milijuna eura godišnje. Ostaje za vidjeti kako će spajanje s PSA utjecati na izračun emisija oba u budućnosti — unatoč najavljenom spajanju, ono se tek treba ostvariti.
Razão Automóvel je svjestan da se, u slučaju PSA, praćenje emisija iz novih prodanih automobila provodi na dnevnoj bazi, od zemlje do zemlje, o čemu se izvješćuje «matično društvo» kako bi se izbjeglo zaostajanje u godišnjem izračunu emisija.
U slučaju Volkswagen grupe, rizici su također visoki. U 2020. godini očekuje se da će vrijednost kazne dostići 376 milijuna eura, a 2021. godine (!) 1,881 milijardu eura.
Posljedice
Prosječna emisija CO2 od 95 g/km koju Europa želi postići – jedna od najnižih vrijednosti koje automobilska industrija može postići na cijelom planetu – imat će, naravno, posljedice. Iako je nakon ovog razdoblja prijelaza na novu automobilsku stvarnost na kraju tunela jako svjetlo, prijelaz će biti težak za cijelu industriju.
Počevši od profitabilnosti građevinara koji posluju na europskom tržištu, koja obećava značajan pad u sljedeće dvije godine, ne samo zbog visokih troškova usklađenosti (ogromna ulaganja) i potencijalnih kazni; u idućim godinama očekuje se kontrakcija glavnih globalnih tržišta, Europe, SAD-a i Kine.
Kao što smo već spomenuli, okretanje elektrifikaciji također je glavni uzrok već najavljenih 80.000 otpuštanja — možemo dodati i nedavno najavljenih 4.100 otpuštanja Opela u Njemačkoj.
EK, želeći preuzeti vodstvo u smanjenju emisije CO2 u automobilima (i gospodarskim vozilima), također čini europsko tržište manje privlačnim za proizvođače — nije bila slučajnost da je General Motors odustao od prisutnosti u Europi kada je prodao Opel.
I ne zaboravljajući gradske stanovnike, koji će (velika većina) vjerojatno biti istisnuti s tržišta zbog visokih troškova usklađenosti – čak i njihovo pretvaranje u blagi hibrid, kao što smo vidjeli, može dodati velike stotine eura trošku proizvodnja po jedinici. Ako Fiat, neprikosnoveni lider u segmentu, razmišlja o napuštanju segmenta i migraciji svojih modela iz segmenta A u segment B... pa, to je sve.
Lako je shvatiti zašto bi se broj 95 trebao najviše bojati u automobilskoj industriji u nadolazećim godinama... Ali to će biti kratkog vijeka. U 2030. godini automobilska industrija u Europi već ima novu razinu prosječne emisije CO2: 72 g/km.