Prvi električni sa sportskim genima njemačke marke, the Volkswagen ID.4 GTX označava početak nove ere u Volkswagenu, debitirajući za akronim kojim njemačka marka planira označiti sportskije verzije svojih električnih automobila.
U akronimu GTX, "X" namjerava prevesti električne sportske performanse, baš kao što je "i" imalo slično značenje 1970-ih (kada je "izumljen" prvi Golf GTi), "D" (GTD, za " spicy” dizelaši ) i “E” (GTE, za plug-in hibride s performansama “prve vode”).
Predviđen za dolazak u Portugal u srpnju, Volkswagenov prvi GTX bit će dostupan već od 51.000 eura, no isplati li se? Već smo ga testirali i u sljedećih nekoliko redaka dat ćemo vam odgovor.
sportskiji izgled
Estetski, postoje neke vizualne razlike koje se mogu brzo uočiti: krov i stražnji spojler obojeni u crno, šipka krovnog okvira u sjajnom antracitu, donja prednja maska također u crnoj boji i stražnji branik (veći nego na ID-ovima. 4 manje moćan) s novim difuzorom sa sivim umetcima.
Unutra imamo sportskija sjedala (malo tvrđa i s pojačanom bočnom potporom), a napominje se da je Volkswagen želio prezentaciju učiniti “bogatijom” od ostalih manje snažnih ID.4, kritiziranih zbog previše “jednostavne” plastike.
Dakle, ima više kože (sintetičke, jer nijedna životinja nije stradala u proizvodnji ovog automobila) i gornjih šavova, sve kako bi se povećala percipirana kvaliteta.
Sportski, ali prostran
Ukratko, važno je zapamtiti da ID.4 GTX, budući da je električno vozilo, ima više unutarnjeg prostora od svojih kolega s motorom s unutarnjim izgaranjem, uostalom nemamo glomazan mjenjač i prednji električni motor je puno manji od toplinskog motora .
Iz tog razloga putnici u drugom redu sjedala uživaju puno veću slobodu kretanja, a obujam prtljažnika je referenca. Sa 543 litara “gubi” samo od 585 litara koje nudi Škoda Enyaq iV (s kojom dijeli MEB platformu), nadmašujući 520 do 535 litara Audi Q4 e-tron, 367 litara Lexusa UX 300e i 340 litara Mercedes-Benz EQA.
Provjerena rješenja
S obzirom da se Volkswagen ID.3 i Škoda Enyaq iV već kreću europskim cestama, nije ostalo mnogo tajni o MEB platformi. Baterija od 82 kWh (s jamstvom od 8 godina ili 160 000 km) teži 510 kg, postavljena je između osovina (razmak između njih je 2,76 metara) i obećava 480 km autonomije.
Na ovom mjestu treba napomenuti da ID.4 GTX prihvaća punjenje izmjeničnom strujom (AC) do 11 kW (potrebno je 7,5 sati da se baterija potpuno napuni) i istosmjernom strujom (DC) do 125 kW, što znači da je moguće "napuniti" bateriju od 5 do 80% njenog kapaciteta za 38 minuta na DC ili da se u samo 10 minuta može dodati 130 km autonomije.
Donedavno bi ove brojke bile na razini najboljih u ovom tržišnom rangu, no skori dolazak Hyundai IONIQ 5 i Kia EV6 došao je “protresti” sustav kada su se pojavili s naponom od 800 volti (dvostruko više od ima Volkswagen) što omogućuje punjenje do 230 kW. Istina je da danas to neće biti presudna prednost jer je malo stanica s tako velikom snagom, ali dobro je da europski brendovi brzo reagiraju kada ovih punionica ima na pretek.
Sportska prednja sjedala pomažu da se ID.4 GTX ističe.
Ovjes koristi arhitekturu MacPherson na prednjim kotačima dok straga imamo neovisnu višekraku osovinu. U području kočenja i dalje imamo bubnjeve na stražnjim kotačima (a ne diskove).
Možda se čini čudnim vidjeti ovo rješenje usvojeno u sportskijoj verziji ID.4, ali Volkswagen opravdava okladu činjenicom da je dobar dio aktivnosti kočenja odgovoran elektromotoru (koji pretvara kinetičku energiju u električnu energiju u ovom procesu) i uz najmanji rizik od korozije.
Pronađite svoj sljedeći automobil:
299 KS i pogon na sve kotače
Volkswagen ID.4 GTX prezentacijska kartica sadrži maksimalnu snagu od 299 KS i 460 Nm, koju osiguravaju dva elektromotora koji neovisno pokreću kotače svake osovine i nemaju mehaničku vezu.
Stražnji motor PSM (sinkroni s permanentnim magnetom) odgovoran je za kretanje GTX-a u većini prometnih uvjeta i postiže 204 KS i 310 Nm okretnog momenta. Kada vozač naglo ubrzava ili kad god inteligentno upravljanje sustavom smatra potrebnim, prednji motor (ASM, odnosno asinkroni) — sa 109 KS i 162 Nm — „poziva se“ da sudjeluje u pogonu automobila.
Isporuka zakretnog momenta na svaku osovinu varira ovisno o uvjetima prianjanja i stilu vožnje ili čak samoj cesti, dosežući do 90% naprijed u vrlo posebnim uvjetima, kao što je na ledu.
Oba motora sudjeluju u povratu energije kroz usporavanje i, kako je objasnio Michael Kaufmann, jedan od tehničkih direktora ovog projekta, „prednost korištenja ove vrste mješovite sheme je da ASM motor ima manje gubitke otpora i brže se aktivira ”.
Kompetentno i zabavno
Ovo prvo iskustvo za volanom najsportskijih ID-ova ostvareno je u njemačkom Braunschweigu, na mješovitoj ruti od 135 km koja prolazi kroz autocestu, sporedne ceste i grad. Na početku testa automobil je imao napunjenu bateriju 360 km, a na kraju je imao 245 autonomije i prosječnu potrošnju od 20,5 kWh/100 km.
S obzirom na veliku snagu, činjenicu da postoje dva motora koja primaju energiju i službeno deklariranu vrijednost od 18,2 kWh, ovo je bila vrlo umjerena potrošnja, čemu će doprinijeti i temperatura okoline od 24,5º (baterije vole blage temperature, kao i ljudi).
Logotipi "GTX" ne ostavljaju nikakvu sumnju, ovo je prvi električni Volkswagen sa sportskim težnjama.
Ovaj prosjek ispada još impresivnijim kada uzmemo u obzir da smo napravili još nekoliko snažnijih ubrzanja i povrata brzine (čak i bez pokušaja izjednačavanja od 0 do 60 km/h za 3,2 sekunde ili od 0 do 100 km/h za 6,2) kao i različiti pristupi maksimalnoj brzini od 180 km/h (veća vrijednost od 160 km/h "normalnih" ID.4 i ID.3).
U dinamičkom polju, “korak” Volkswagen ID.4 GTX je prilično čvrst, što i ne čudi s obzirom na to da teži više od 2,2 tone i da je u zavojima zabava zajamčena uz progresivnost smjera (koliko više okrenete smjer, on postaje izravniji), s tek određenom tendencijom proširenja putanje kada se približavate granicama.
Verzija koju smo testirali imala je Sport paket koji uključuje ovjes spušten za 15 mm (ostavlja ID.4 GTX 155 mm od tla umjesto uobičajenih 170 mm). Dodatna čvrstoća koju pruža ovaj ovjes na kraju čini varijaciju elektroničkog prigušenja manje uočljivom (s 15 razina, još jedna opcija koja je montirana na testiranoj jedinici) na većini podova, osim kada su prilično pokvareni.
Postoji pet načina vožnje: Eco (ograničenje brzine na 130 km/h, inhibicija koja prestaje pri jakom ubrzanju), Comfort, Sport, Traction (ovjes je glatkiji, raspodjela okretnog momenta je uravnotežena između dvije osovine i postoji kotač kontrola klizanja) i Individualna (parametrizovana).
O načinima vožnje (koji mijenjaju “težinu” upravljanja, odziv gasa, klima uređaj i kontrolu stabilnosti) također treba spomenuti da instrumentaciji nedostaje indikacija aktivnog načina rada, što može zbuniti vozača.
Primijetio sam, s druge strane, nedostatak regulacije načina vožnje preko lopatica umetnutih iza upravljača, kakav postoji u vrlo inteligentnom sustavu Audija Q4 e-tron. Volkswagenovi inženjeri opravdavaju opciju “da pokušamo voziti ID.4 GTX što je više moguće u odnosu na automobile s benzinskim/dizelskim motorima, a također i zato što je neučvršćeni ležaj najučinkovitiji način vožnje električnog automobila”.
Prihvaćeno je, ali je još uvijek zanimljivo moći se igrati s usporavanjem, koristeći najjače razine za vožnju gradom bez dodirivanja kočnica i jasno produžujući autonomiju u ovom scenariju. Stoga imamo 0 razinu zadržavanja, B položaj na biraču (do maksimalnog usporavanja od 0,3 g) i također srednje zadržavanje u Sport modu.
Inače, volan (2,5 okreta za volanom) raduje što je prilično izravan i dovoljno komunikativan, čemu doprinosi njegova progresivna tehnologija u ovoj verziji i kočenje ispunjava, s efektom smanjenja brzine malo vidljivim na početku hoda papučice kočnicu (kao što je uobičajeno u elektrificiranim, električnim i hibridnim automobilima) jer su hidraulične kočnice pozvane da djeluju samo pri usporavanju iznad 0,3 g.
List s podacima
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motori | Stražnji: sinkroni; Prednja strana: asinkrona |
| vlast | 299 KS (stražnji motor: 204 KS; Prednji motor: 109 KS) |
| Binarni | 460 Nm (stražnji motor: 310 Nm; prednji motor: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Trakcija | sastavni |
| Mjenjač | 1 + 1 brzina |
| Bubnjevi | |
| Tip | litijevi ioni |
| Kapacitet | 77 kWh (82 "tekućine") |
| Težina | 510 kg |
| Jamčiti | 8 godina / 160 tisuća km |
| Učitavam | |
| Maksimalna snaga u DC | 125 kW |
| Maksimalna snaga u AC | 11 kW |
| vremena učitavanja | |
| 11 kW | 7,5 sati |
| 0-80% u istosmjernoj (125 kW) | 38 minuta |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Neovisni MacPherson TR: Neovisni višeruki |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Bubnjevi |
| Smjer/Broj zavoja | Električna pomoć / 2.5 |
| promjer okretanja | 11,6 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Duljina između osi | 2765 mm |
| kapacitet kofera | 543-1575 litara |
| Gume | 235/50 R20 (prednji); 255/45 R20 (straga) |
| Težina | 2224 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Kombinirana potrošnja | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomija | 480 km |
| Cijena | 51 000 eura |