Početak proizvodnje Bugatti Veyron 16.4 2005. godine bilo je značajno: prvi serijski automobil s više od 1000 KS i preko 400 km/h najveće brzine . Kako je to bilo moguće?
Prvi put kada je ideja preskočila iz snova Ferdinanda Piëcha u razgovor sa inženjerom u njegovom timu bio je na putovanju vlakom na brzini “Shinkansen” između Tokija i Nagoye, 1997. godine.
Piëch je u cijelom svijetu imao reputaciju stručnog, neumornog i perfekcionističkog inženjera strojarstva, pa njegov sadašnji sugovornik, Karl-Heinz Neumann – tada direktor razvoja motora Volkswagena – nije bio niti previše iznenađen, koliko god ta ideja izgledala megalomanski.
Činilo se da čak i škrabotine koje je izvršni direktor Volkswagen grupe nacrtao na poleđini rabljene omotnice imaju smisla: stvoriti tri klupe s cilindrom svaka sa Volkswagen Golf VR6 šestocilindričnim motorom, za kolosa snage 18 cilindara, s ukupno 6,25 litara obujma i 555 KS snage, kako bi "pokrenuli razgovor", dobiven samo pridruživanjem tri motora.
Rolls-Royce ili Bugatti?
Odavde je bilo važno definirati koji će brend dobiti takav tehnološki dragulj, ali Piëch je bio savršeno svjestan da niti jedan brend u njegovom konzorciju neće biti dorastao misiji. To bi morao biti brend koji ne predstavlja samo visoke performanse, već i inovativnu tehnologiju, nenadmašan dizajn i luksuz. Dva su imena bila u glavi briljantnog inženjera: Rolls Royce i Bugatti.
Pretplatite se na naše obavijesti
A jedan od trenutaka koji je definirao izbor između to dvoje bio bi manje definiran znanstvenim ili poslovnim kriterijima nego što bi se moglo očekivati. Tijekom uskršnjih praznika na Majorci 1998. godine, Piëch je svom najmlađem sinu Gregoru pokazao minijaturni Rolls-Royce na stalku za igračke u suvenirnici, ali je Gregor pokazao na susjedni automobil, zbog čega su mu oči zablistale. Bio je a Bugatti Type 57 SC Atlantic koju je nekoliko minuta kasnije dobio na dar, kako je kasnije i sam Ferdinand Piëch napisao u svojoj knjizi Auto.Biographie: “Amusing Coup of Fate”.
Ono što malo tko zna je da je u istoj trgovini kupio drugu minijaturu kako bi pokazao Jensa Neumanna na prvom sastanku Upravnog odbora nakon Uskršnjih blagdana, uz zahtjev za provjeru prava francuskog brenda, kako bi mogao kupiti ako je moguće.
Šansa je u ovom slučaju odlučila ići ruku pod ruku s logikom. Uostalom, osim Ferdinanda Piëcha vjerojatno bi samo Ettore Bugatti bio dovoljno hrabar da krene s ovim projektom.
Presedan: 1926. godine Bugatti Type 41 Royale bio je remek-djelo tehnike i manifest čiste raskoši kao najveći, najsnažniji i najskuplji automobil na svijetu, pokretan 12-rednim osmocilindričnim motorom, 8 litara i otprilike 300 hp.
Posao je zaključen 1998. nakon kratkih pregovora s uvoznikom automobila Romanom Artiolijem koji je bio vlasnik marke od 1987. Artioli je izgradio inovativnu tvornicu u blizini Modene u Campogallianu i 15. rujna 1991., na 110. rođendan Ettorea Bugattija, predstavio je EB 110 , jedan od najistaknutijih super-sportova desetljeća i koji je obilježio ponovno rođenje Bugattija.
No, tržište supersporta će ubrzo nakon toga drastično pasti, što je dovelo do zatvaranja tvornice 1995. No, legenda Bugattija nije dugo mirovala.
Četiri prototipa do konačnog modela
Plan Ferdinanda Piëcha bio je jasan, vratiti Bugatti u doba vrhunca 1920-ih i 1930-ih, počevši od automobila koji je poštivao simbiotski odnos između motora i ostatka automobila, izrađen po narudžbi i dizajniran s neupitnim talentom velikog dizajnera. . Piëch je zvučao svog prijatelja i dizajnera Giorgetta Giugiara iz Italdesigna i odmah je počelo prvo škrabanje.
Prvi prototip, tj EB118 ugledao je svjetlo dana na Pariškom salonu 1998., nakon vrlo brzog nastajanja od samo nekoliko mjeseci. Moto je bio Jean Bugatti, sjajila su Giugiaro, koji je odolio iskušenju da napravi automobil u retro stilu, prije nego što je reinterpretirao dizajn francuske marke u svjetlu modernosti.
Oduševljeni prijem koji ga je automobilski svijet priredio poslužio je kao tonik za drugi konceptni automobil, EB218 , premijerno predstavljen šest mjeseci kasnije na Salonu automobila u Ženevi 1999. Karoserija ove ultra luksuzne limuzine bila je u osnovi izrađena od aluminija, a magnezijski kotači i plave boje njegove boje kao da su osigurale da je EB218 došao ravno iz svijeta snova.
Kod trećeg prototipa Bugatti je prešao na super-sportsku filozofiju, odustajući od ideje o limuzini. THE EB 18/3 Chiron prekinuo je s tradicionalnim linijama i poprimio još ekskluzivnije značajke, ostavljajući posjetitelje sajma automobila u Frankfurtu 1999. u oduševljenju. U isto vrijeme, naziv Chiron prvi je put korišten u čast bivšeg službenog vozača Bugattija Louisa Chirona, pobjednika nekoliko Formula 1 GP .
Nekoliko mjeseci kasnije, dizajneri Hartmut Warkuss i Josef Kaban ponosno su prikazali svoj rad, EB 18/4 Veyron , u Tokyo Hallu 1999. Bio bi to četvrti i posljednji prototip, a njegovi oblici bi bili odabrani za proizvodni model, koji bi poštivao premise osnivača marke - Ettore Bugatti rekao je "ako se može usporediti, to nije Bugatti" —i optužnicu koja je bila Piëchova želja.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999. god
To je, više od 1000 KS, najveća brzina iznad 400 km/h, manje od 3 s od 0 do 100 km/h . I sve to dok je, s istim gumama s kojima je postigao te nastupe na stazi, predložio da elegantan par sa svim udobnostima doma preveze u operu u istoj noći.
16 a ne 18 cilindara, već 1001 KS i (više od) 406 km/h
U rujnu 2000., na Pariškom salonu, Bugatti EB 18/4 Veyron postao je EB 16/4 Veyron - brojevi su se promijenili, ali ne i nomenklatura. Umjesto korištenja 18-cilindarskog motora, inženjeri su prešli na 16-cilindarski motor — jednostavniji i jeftiniji za razvoj — koji nije koristio tri šestocilindrična (VR6) klupe iz početnog dizajna, već dvije s VR8 motorom. , odatle i oznaka W16.
Zapremina bi bila osam litara, a postojala bi četiri turbo motora za maksimalnu snagu od 1001 KS i 1250 Nm . Nije prošlo puno vremena dok nije došlo do odobrenja pogodnosti, a time i potvrde misije: 0 do 100 km/h za 2,5 s i najveća brzina preko 406 km/h , točka časti koju se Ferdinand Piëch nikada nije umorio sjećati kao cilj tijekom razvoja automobila, što je izazvalo iznenađenje mnogih.
Mnogo kasnije, upravo je Piëch bio taj koji je objasnio razlog svoje bliske opsesije: 1960-ih je razvio legendarni Porsche 917K, s V12 motorom od 180º, kao i 180º V16 motor Porschea 917 PA 70-ih godina koji je , međutim, nikada nije korišten u utrkama nakon testiranja u Porsche Development Centru u Weissachu. 917K će biti okrunjen u Le Mans 24 sata 1970-ih, prvi za Porsche.
A 406 km/h? Oni se odnose na najveću brzinu postignutu na mitskoj ravnoj Hunaudières (službena vrijednost od 405 km/h), prije nego što je bilo šikana, tijekom 24 sata Le Mansa. Piëch se ne bi osjećao ispunjenim da “njegov” Bugatti Veyron ne nadmaši taj impresivan rekord.
Kako je to voziti? Imao sam priliku voziti Veyron Vitesse, 2014. godine, najsnažniju verziju kabrioleta Veyrona, sa 1200 KS. Uskoro ćemo ponovno objaviti ovaj test ovdje, na stranicama Razão Automóvel – ne smijete propustiti...
Sve dugujemo Ferdinandu Piëchu
Riječi su to Stephana Winkelmanna, izvršnog direktora Bugattija, ali on je desetljećima u Volkswagen Grupi - imao je istu ulogu u Lamborghiniju, a prije nego što je stigao u Bugatti, bio je na komandi Audi Sporta. Objašnjava koliko francuski ultra luksuzni brend duguje Piëchovom geniju.
Bez Veyrona Bugattija danas vjerojatno ne bi bilo.
Stephan Winkelmann (SW): Bez sumnje. Veyron je katapultirao Bugattija u novu dimenziju bez presedana. Ovaj hipersportski automobil omogućio je ponovno oživljavanje marke na način koji je bio potpuno vjeran duhu Ettorea Bugattija, jer je mogao uzdignuti inženjering u oblik umjetnosti. A to je bilo moguće samo zato što je Ferdinand Piëch uvijek tražio najveće savršenstvo u svemu što je radio.
Malo bi ljudi uspjelo, gotovo sami, oživjeti legendarnu marku automobila poput Bugattija...
SW: Godine 1997. ideje ovog briljantnog inženjera strojarstva bile su svjedočanstvo briljantnog uma. Osim svoje nevjerojatne ideje o dizajnu motora nenadmašne snage, on je također bio pokretačka snaga oživljavanja marke Bugatti u francuskom gradu Molsheimu. Zato bih njemu — njemu i njegovim zaposlenicima u to vrijeme — odao najveće poštovanje. Za njegovu veliku hrabrost, energiju i strast da oživi ovaj izniman brend.
