Iskušenje renoviranja, modernizacije, nadogradnje neodoljivo je za inženjere koji rade u automobilskoj industriji. Konkurencija je žestoka, moda je sve efemernija, a nagon za inovacijama je trajan. No, iako je to u većini slučajeva dobra praksa, postoje neki za koje može predstavljati smrtovnicu. Govorim o kultnim modelima, onima koji su se u svijetu automobila etablirali kao reference za nešto, gotovo uvijek s korijenima u ljudskoj povijesti. Jeep Wrangler jedan je od tih slučajeva, izravni nasljednik slavnog Willysa koji se borio u Drugom svjetskom ratu.
Ali što učiniti kada dođe vrijeme za lansiranje nove generacije modela koji je nastao prije 77 godina i nikada nije napustio osnovni koncept? Revolucionirati i modernizirati?… Ili samo evoluirati?… Obje hipoteze imaju svoje rizike, potrebno je odlučiti koji je najbolji put do uspjeha. A tu uspjeh nije niti Wranglerova izravna prodaja.
Jeep zna da je njegova ikona mnogo važnija kao banner marke nego kao posao sam po sebi. Intrinzične i originalne karakteristike modela omogućuju marki da kaže da je "posljednji proizvođač pravog TT-a". Upravo tu sliku marketing onda koristi za prodaju SUV-ova iz ostatka kataloga, kao i uvijek.
Izvana... malo se toga promijenilo
Kako mi je prijatelj rekao, "prvi put sam vidio Willysa u filmu o Drugom svjetskom ratu, na televiziji i to je bilo prvi put da sam se osjećao kao da vozim 4×4." Dijelim taj osjećaj i ne poričem da uvijek sa radoznalošću sjednem za volan novog Wranglera, ali zadnji put sam to učinio prije više od deset godina...
Izvana su promjene suptilne, s nešto nagnutijim vjetrobranskim staklom, drugačijim stražnjim svjetlima, blatobranima drugačijeg profila i prednjim svjetlima koja opet “grizu” masku sa sedam ulaza, kao u prvom CJ-u. Još uvijek postoji kratka verzija s dvoja vrata i duga verzija s četvero vrata; te nadstrešnice od plastične ili platnene ploče koje se skidaju, ispod kojih se uvijek nalazi robusni sigurnosni luk. Novost je opcija platnenog krova s električnim upravljanjem za gornji dio.
Unutra... više se promijenilo
Kabina je također evoluirala u smislu kvalitete, dizajna i personalizacije, što sada uključuje boju nadzorne ploče i aplikacije u imitaciji kože s kontrastnim šavovima i svime. Uconnect infotainment, poznat brendu, također je sada dostupan, a sjedala imaju novi dizajn, s većom podrškom. Na prednjem stupu nalazi se ručka koja vam pomaže da se popnete na sjedalo i to je zgodnije nego što se čini jer je položaj za vožnju viši nego na mnogim većim SUV-ovima.
Odnos između glavnih komandi i vozača je ergonomski ispravan, unatoč tome što je volan velik, a ručice mjenjača i mjenjača ogromni. Preglednost naprijed je izvrsna, straga ne baš. Kod modela s dvoja vrata stražnja su sjedala i dalje tijesna, ali za portugalskog kupca to nije važno, jer će ovdje najprodavanija verzija biti komercijalna, sa samo dva sjedala i pregradom.
Također će biti dostupan i četverovratni automobil, homologiran kao pick-up, a dva će plaćati klasu 2 na cestarini.
Raspon
Asortiman ima tri verzije opreme, Sport, Sahara (opcija za paket opreme Overland) i Rubicon, sve s pogonom na sve kotače i automatskim mjenjačem s osam stupnjeva prijenosa, spojeno s Multijet II dizel motorom od 2143 cm3 proizvodi VM i koristi se u nekoliko FCA modela, ovdje s 200 KS i 450 Nm.Dodane su neke pogodnosti, poput pomoći u vožnji: upozorenje na mrtvi kut, upozorenje na promet straga, pomoć pri parkiranju i kontrola stabilnosti s ublažavanjem bočnog prevrtanja. A tu je i mnoštvo grafike, s informacijama u stvarnom vremenu o uvjetima vožnje izvan ceste, skrivenih negdje u izbornicima na dodirnom zaslonu.
u pustinji sahare
Počeo sam vozeći Saharu, koja je urbanija verzija, s gumama Bidgestone Dueller i najjednostavnijom varijantom 4×4 mjenjača, Command-Trac. Ovaj novi mjenjač ima položaje 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L i može se promijeniti iz 2H (pogon na stražnje kotače) u 4H na cesti, do 72 km/h. Pozicija 4HAuto nov je i kontinuirano raspoređuje moment između dvije osovine, prema zahtjevima trenutka — savršen za asfalt na ledu ili snijegu.
Na položaju 4H nepuno radno vrijeme , raspodjela malo varira, oko 50% po osi. Oboje je moguće samo zato što Wrangler po prvi put ima središnji diferencijal. Što se tiče osmostupanjskog automatskog mjenjača, koji se koristi i kod drugih modela u grupi, on počinje tako što će biti prvi koji će zadovoljiti, zbog uglađenosti mjenjača, bilo u "D" ili kroz fiksne lopatice na upravljač.
Jeep Wrangler Sahara
Struktura Wranglera je potpuno nova, u smislu da su dijelovi novi i, u većoj mjeri, izrađeni od čelika visoke čvrstoće. Wrangler je širi, ali kraći kako bi poboljšao terenske kutove koji su 36,4/25,8/30,8 za napad/trbušni/odlazak. No, Jeep nije promijenio osnovni koncept, koji i dalje koristi šasiju s krakovima i poprečnim nosačima s odvojenom karoserijom, s krutim ovjesom osovine, koji se sada vodi s po pet krakova i nastavlja s spiralnim oprugama . Kako bi se smanjila težina, poklopac motora, okvir vjetrobrana i vrata izrađeni su od aluminija.
Kao i uvijek, krov se može preklopiti prema naprijed, a vrata se mogu ukloniti, za one koji još uvijek uživaju igrati Meccano.
A upravo osnovni koncept, za koji će neki reći zastarjeli, određuje prve dojmove o vožnji autocestom. Tipično ljuljanje karoserije i dalje je vrlo prisutno, iako ovjes nije potpuno netolerantan na lošu podlogu ceste. Zvukovi zraka koji pokušavaju skliznuti u platneni krov suputnici su.
Motor, očito manje zvučne izolacije, pokazuje da je po buci daleko od mjerila i da ima malo apetita za više režime. Maksimalna brzina je oko 160 km/h, ali to nije bitno, jer 120 već daje dojam da ide puno brže, ali potrošiti manje od 7,0 l/100 km . Gume su na kraju iznenađujuće zbog niske buke kotrljanja, ali ne pomažu u izbjegavanju netočnosti upravljanja, koje još uvijek koristi sustav recirkulacije kuglica i vrlo je smanjeno.
Kad stignu obline, sve se pogoršava. Wrangler se naginje i kontrola stabilnosti se odmah uključuje, pričvršćujući automobil čavlima za cestu kako bi se izbjegla opasnost od prevrtanja, koliko god mala izgledala. Smjer gotovo da nema povratka, prisiljava vas da na raskrižjima brzo "poništavate" kako ne biste završili s prednjim usmjerenim na suprotni trak.
Želja je zapravo usporiti, potražiti najturističkiju rutu, povući platneni krov i uživati u krajoliku.
Rubikon, ovaj!
Nakon nekoliko sati vožnje Saharom po cesti i autocesti, stvarno sam se osjećao kao da prelazim... pustinju, s asfaltom. Ali pogled na Rubicon koji stoji usred kampa koji je Jeep postavio u Spielbergu u Austriji, brzo je promijenio raspoloženje. Ovo je pravi Wrangler , s gumama 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain i sofisticiranijim mjenjačem Rock-Trac, koji ima istu prijenosnu kutiju Selec-Trac, ali kraći omjer prijenosa (4,10:1 umjesto 2,72:1 Sahara). Također ima Tru-Lock, električno zaključavanje stražnjeg ili stražnjeg većine prednjih diferencijala, odvojivu prednju stabilizator. U Sahari postoji samo opcija za automatsko blokiranje straga. Krute osovine su Dana 44, mnogo robusnije od Dana 30 iz Sahare.
LED također u Rubiconu
Kako bi testirao cijeli ovaj arsenal, Jeep je pripremio rutu kroz planinu koja je odmah započela strmim usponom s provalijom na vozačevoj strani i široka samo koliko i automobil, napravljena od rastresitih usitnjenih kamenih gromada i pješčane zemlje, presijecana dubokim jarcima koji prijete dno Wranglera. Gume su potpuno ravnodušno prelazile preko stijena, visine 252 mm iznad tla, samo su jednom pustile da dno struže po tlu, a za ostalo je bilo dovoljno uključiti 4L i ubrzati glatko, vrlo glatko. Bez gubitka prianjanja, bez iznenadne reakcije upravljanja i neočekivanog osjećaja udobnosti.
I sve izgleda lako
Zatim je uslijedio još jedan uspon, još strmiji i s korijenjem drveća koje je prijetilo da gumama zakomplicira život.
Bilo je nekoliko desetaka metara s Wranglerom koji je zveckao kao da je pričvršćen za golem pneumatski čekić.
Nije da je ovo bila teška prepreka, ali je bila stvarno destruktivna za strukturu, koja se nikada nije žalila. Ispred njih, Jeepovi su iskopali naizmjence rupe, kako bi testirali zglob osovine, visinu da bi isključili prednju polugu stabilizatora i vidjeli kako se kotači podižu od tla samo kada su osovine već izvan križanja. Sljedeća prepreka bila je ogromna rupa ispunjena vodom, za testiranje 760 mm ford passage , kojim je Wrangler prošao ne pustivši da kaplje u kabinu.
Ispred nas je bilo blatnjavo područje koje je prolazilo kroz sredinu kotača, poželjan teren za blokadu diferencijala. I kao sve što ide gore, mora se spuštati, nije nedostajala beskrajna litica, s izborom različitih podova i strmih područja, da se vidi da Wrangler čak i visi s kočnica pokazuje nekakvo oklijevanje.
Zaključci
Ne mogu reći da je to bila najteža off-road ruta koju sam do sada prošao, bez najviše probnih prepreka, gdje se stvarno može polagati test devetke na bilo kojem TT-u, ali to je bila ruta koja bi kaznila svakog terensko vozilo i da je Wrangler Rubicon izgledao kao izlet. Sve s osjećajem ogromne lakoće, koju prenosi sustav vuče, automatski mjenjač, ovjes, a također i upravljanje.
Drugim riječima, sve što sam kritizirao na cesti i autocesti, moram pohvaliti u off-road vožnji, da zaključim da je Jeep Wrangler i dalje jedan od najkompetentnijih TT-a. Jeep je znao da ne pokvari svoju ikonu, a fanatici modela, diljem svijeta, imaju razloga za zadovoljstvo. Osim ako im ne smeta Plug-in hibridna verzija Wranglera koju je Jeep najavio za 2020.