THE Mitsubishi Pajero Evolution to je možda jedan od najnejasnijih homologacijskih specijalaca ikad napravljenih, daleko od slave koju je postigao ostatak Evolucije koji je napao i dominirao u kvalifikacijama za WRC - bilo na asfaltu, šljunku ili snijegu.
Iako. Pajero Evolution ne vidi svoje vjerodajnice uskraćene zbog nedostatka vidljivosti.
Poput Evolutiona kojeg poznajemo, rođenog iz skromnog Lancera, i pretvorenog u nadmoćno oružje kako u natjecanju tako i na cesti, Pajero Evolution je također započeo skromno.
kralj dakara
Mitsubishi Pajero je neprikosnoveni kralj Dakara s ukupno 12 pobjeda , mnogo više od bilo kojeg drugog vozila. Naravno, ako pogledate sve Pajere koji su osvajali tijekom godina, ne ističu se oni koji su jasno proizašli iz proizvodnog modela, već prototipovi, istinski prototipovi koje je “originalni” Pajero zadržao samo u nazivu.
Bio je to kraj ovih prototipova klase T3 1996. Mitsubishi, Citroën i (ranije) Peugeot - pretjerano brz prema organizatorima - koji je otvorio vrata Pajero Evolutionu. Tako se 1997. godine klasa T2, za modele proizašle iz serijskih automobila, popela u glavnu kategoriju Dakara.
I ove je godine Mitsubishi Pajero jednostavno slomio konkurenciju — završio je na prva četiri mjesta, a pobjeda se smiješila Kenjiru Shinozuki. Nijedan drugi automobil nije imao tempo koji je pokazao Pajeros. Napominjemo da je 5. mjesto, prvi ne-Mitsubishi na tablici, Schlesser-SEAT buggy s pogonom na dva kotača s Juttom Kleinschmidt za volanom, bio udaljen više od četiri sata od pobjednika. Prvi ne-Mitsubishi T2, Nissan Patrol kojim je upravljao Salvador Servià, bio je udaljen više od pet sati!
Razlika u tempu bila je velika. Kako je to opravdano?
“Kreativna” strana Mitsubishija
Vidjeli smo da se to događa uvijek iznova. Stjecanje konkurentske prednosti kroz kreativno tumačenje propisa dio je povijesti motosporta od samog početka.Mitsubishi je igrao po pravilima - Pajero u konkurenciji je još uvijek bio T2 klasa, izvedena iz serijskog modela. Pitanje je bilo upravo u proizvodnom modelu iz kojeg je izvedena. Da, bio je to Pajero, ali Pajero kakvog nema. U suštini, Mitsubishi je na kraju razvio... super-Pajero — ne za razliku od pretvaranja Lancera u Evolution — proizveo sam ga u količinama koje zahtijevaju propisi, i voila! - spreman za napad na Dakar. Sjajno, zar ne?
Misija
Zadatak je bio daleko od lakog. Inženjeri odjela za natjecanje marke tri dijamanta nisu štedjeli truda kako bi Pajero pretvorili u “smrtonosno oružje” sposobno osvojiti reli jednako jak i brz kao Dakar.
Pretplatite se na naše obavijesti
Ako ste upoznati s Pajerom u to vrijeme - šifra V20, druga generacija - bilo je "dina" razlika za Evolution. Izvana je bio mnogo teži izgled, ali upravo je ono što se skrivalo ispod njega zaista izdvajalo od svih ostalih Pajera.
Obični Pajero bio je terenski i bio je opremljen za to — bila je prisutna šasija s krakovima i poprečnim nosačima te prekrasna kruta stražnja osovina za najhrabrije prelaze osovina. Novost u ovoj drugoj generaciji bilo je uvođenje inovativnog Super Select 4WD sustava koji je kombinirao prednosti djelomičnog ili trajnog pogona na četiri kotača, s nekoliko načina na koje možete birati.
Više revolucije nego evolucije
Inženjeri su zadržali Super Select 4WD sustav, ali većina šasije je jednostavno bačena. Na njegovo mjesto došao je znatiželjno nazvan ARMIE — All Road Multi-link Independent Suspension for the Evolution — tj. rođen je prvi Mitsubishi Pajero s neovisnim ovjesom na obje osovine . Shema ovjesa bila je sprijeda sastavljena od dvostrukih preklapajućih trokuta, a straga je bila shema s višestrukim vezama, a sve je ovješeno posebnim amortizerima i oprugama. Specifikacije dostojnije pravog sportskog automobila nego off-road.
No promjene tu nisu stajale. Torsen samoblokirajući diferencijali primijenjeni su sprijeda i straga, održavajući Pajerov središnji diferencijal normalnim, a gusjenice su proširene — ne manje — 125 mm sprijeda i 110 mm straga. Kako bi se bolje prilagodili brojnim skokovima karakterističnim za Dakar, hod ovjesa je također povećan na 240 mm sprijeda i 270 mm straga.
Dostupne su samo tri boje — crvena, siva i bijela, najodabranija boja
Nisu ostali zbog šasije
Ekstravagancija se nastavila u inozemstvu - Pajero Evolution je sadržavao aerodinamični komplet koji je mogao zastrašiti bilo koju (Lancerovu) Evoluciju. Transformacija bi bila dovršena s aluminijskom ventiliranom haubom, a čak je bilo moguće imati i ogromne brane; i s kotačima koji su mnogo izdašniji, dimenzija 265/70 R16. Najbliža je svim terenima sa aspiracijama grupe B — kratak i širok, s jedinom razlikom što je njegova velika visina.
A motor?
Ispod haube smo pronašli snažniju varijantu 6G74, atmosferski V6 kapaciteta 3,5 l, 24 ventila i dvije bregaste osovine iznad glave. Za razliku od drugih Pajera, Evolutionov V6 dodao je MIVEC sustav — što će reći, s promjenjivim otvaranjem ventila — sa snagom od 280 KS i okretnim momentom od 348 Nm . Moglo se birati između dva mjenjača, ručnog i automatskog, oba s pet brzina.
Broj koji odražava vrijeme "džentlmenskog sporazuma" među japanskim graditeljima koji je ograničio snagu svojih motora na 280 KS - neki izvještaji pokazuju da su u motoru Pajero Evolutiona bili "skriveni konji". Međutim, službenih 280 KS već je predstavljalo dobitak od 60 KS u odnosu na drugi Pajero V6. Obroci? Ne znamo, čak i zato što ih brend nikada nije službeno objavio.
Upravo vlasnici ovog neobičnog stroja navode vremena u rasponu od 8,0-8,5 sekundi do 100 km/h, a najveća brzina je blizu 210 km/h. Nije loše s obzirom na masu koja skida dvije tone.
Prema nekim izvješćima, percepcija je da ima tempo na cesti sličan nekom hot hatchu, s tom prednošću što ovaj tempo može održati bez obzira na podlogu ceste — asfalt, šljunak ili čak snijeg(!). A vlasnici su ti koji također ističu automatski mjenjač kao najbolji izbor, zbog njegove vrhunske robusnosti — isti onaj koji je opremio Pajero Evolution na Dakaru.
Bankomat, onaj odabran za Dakar
spreman za dakar
Ništa nije prepušteno slučaju. Mitsubishi Pajero Evolution (kodni naziv V55W) bio je spreman, ne za izlazak na ulice, već za Dakar. Proizvedeno je 2500 jedinica (između 1997. i 1999. godine), prema propisima. Pajero Evolution je tako zaobišao ograničena pravila klase T2, dajući mu kolosalnu prednost u odnosu na ostale konkurente.
Bio je dominantna snaga na Dakaru 1997., kao što smo već spomenuli, i ponovio bi podvig 1998., ponovno zauzevši prva četiri, ostavljajući konkurenciju još više iza sebe - prvi ne-Mitsubishi trajao bi više od osam sati daleko od pobjednika, ovoga puta, Jean-Pierrea Fontenaya.
Ovaj homologacijski specijal, za razliku od drugih, možda zbog svoje prirode, na kraju je zaboravljen. Na način da, unatoč brzom prelasku na klasiku i pravoj homologacijskoj specijalnosti, s ograničenim brojem jedinica, i dalje su apsurdno jeftini — u Velikoj Britaniji cijene se kreću između 10 tisuća i 15 tisuća eura. Skuplji su neki od njegovih rijetkih dodataka — gore spomenuti branici mogu iznositi gotovo 700 eura (!).
Mitsubishi Pajero Evolution nije bio prvi i neće biti posljednji primjer cestovnog automobila koji je nastao isključivo i samo s ciljem stjecanja prednosti u konkurenciji. Najnoviji i eksplicitni slučaj? Ford GT.