Otprilike pola godine nakon što je ovog proljeća stigao “normalni” e-Tron Audi e-tron Sportback , koji se bitno razlikuje po stražnjem dijelu koji se oštrije spušta, što stvara sportskiju sliku, čak i ako se odustane od 2 cm visine na stražnjim sjedalima, ne sprječavajući putnike visoke 1,85 m da putuju bez razbijanja frizure.
I s istom ugodnom odsutnošću upada u pod u centru jer je, kao što je slučaj s osnovnim električnim automobilima (i s namjenskom platformom), ova zona praktički ravna na e-Tron-u. Doduše, srednje sjedalo ostaje “treće” jer je malo uže i ima tvrđe obloge od dvije strane, ali je puno ljepše za nošenje nego na primjeru Q5 ili Q8.
Kao pobjedničku stranu, e-tron Sportback 55 quattro, koji ovdje vozim, obećava domet od 446 km, odnosno 10 km više od "non-Sportbacka", zahvaljujući profinjeniji aerodinamici (Cx od 0,25 in ovaj slučaj protiv 0,28).
Malo više autonomije
No, treba pojasniti da su njemački inženjeri već nakon lansiranja “normalnog” e-Tron-a uspjeli izgladiti neke rubove kako bi još malo produžili autonomiju ovog modela, budući da – zapamtite – WLTP domet pri lansiranju bio je 417 km, a sada iznosi 436 km (još 19 km).
Promjene koje vrijede za oba tijela. Znati:
- napravljeno je smanjenje gubitaka trenja uzrokovanih prekomjernom blizinom diskova i kočionih pločica;
- novo je upravljanje pogonskim sustavom tako da je ulazak motora na prednju osovinu još rjeđi (stražnji dobiva još veći značaj);
- raspon iskorištenosti baterije proširen je s 88% na 91% — njezin je korisni kapacitet porastao s 83,6 na 86,5 kWh;
- a poboljšan je i sustav hlađenja — koristi manje rashladne tekućine, što omogućuje pumpi koja ga pokreće da troši manje energije.
Što se tiče proporcija, duljina (4,90 m) i širina (1,93 m) ne razlikuju se na ovom e-tron Sportbacku, visina je samo 1,3 cm niža. Upravo činjenica da se krov ranije spušta straga krade dio obujma prtljažnika, koji ide od 555 l do 1665 l, ako su nasloni 2. reda sjedala okomiti ili ravni, naspram 600 l do 1725 l u poznatija verzija.
Kongenitalno kod električnih SUV-ova, jer su ogromne baterije uvučene ispod, ravnina punjenja je prilično visoka. Tu je, s druge strane, drugi pretinac ispod prednjeg poklopca motora, zapremine 60 litara, gdje se inače odlaže i kabel za punjenje.
Prva stvar koju primijetite kada pogledate e-Tron Sportback 55 quattro je da je to automobil konvencionalnijeg izgleda (čak i od izravnih rivala Jaguar I-Pace ili Tesla Model X), koji ne viče “pogledaj me, ja Ja sam drugačiji, ja sam električan” kao što je gotovo uvijek bio slučaj otkako je Toyota Prius potresla svijet prije 20 godina. Savršeno bi mogao biti “normalan” Audi, s dimenzijama između Q5 i Q7, koristeći logiku, “Q6”.
Svijet digitalnih ekrana
Audijev referentni kvalitet izrade prevladava na prednjim sjedalima, primjećujući postojanje do pet digitalnih ekrana: dva za sučelja infotainmenta — gornji s 12,1", donji s 8,6" za klima uređaj —, virtualni kokpit (standard, s 12,3”) u instrumentaciji i dva koja se koriste kao retrovizori (7”), ako su ugrađeni (opcija po cijeni od oko 1500 eura).
S izuzetkom selektora mjenjača (s drugačijim oblikom i načinom rada od svih ostalih Audijevih modela, kojim se može upravljati vršcima prstiju), sve ostalo je poznato, što služi cilju njemačke marke da napravi "normalan" SUV, samo onaj s pogonom " baterije".
Ovi dimnjaci su postavljeni između dvije osovine, ispod putničkog prostora, u dva reda, duži gornji sa 36 modula i kraći donji sa samo pet modula, maksimalnog kapaciteta 95 kWh (86, 5 kWh “neto” ), u ovoj verziji 55. U e-tron 50 postoji samo red od 27 modula, kapaciteta 71 kWh (64,7 kWh “neto”), što daje 347 km, što objašnjava da je ukupna težina vozila 110 kg manje.
br. 55 (broj koji definira sve Audije s 313 KS do 408 KS snage, bez obzira na vrstu energije koja se koristi za njihovo pomicanje), baterije su teške 700 kg , više od ¼ ukupne težine e-Tron-a, što je 2555 kg.
To je 350 kg više od Jaguara I-Pacea koji ima bateriju gotovo iste veličine (90 kWh) i težine, uz ogromnu razliku u odnosu na kiper zbog činjenice da je britanski SUV manji (22 cm dužine, 4 cm širine i 5 cm visine) i, prije svega, zbog svoje potpuno aluminijske konstrukcije, kada Audi kombinira ovaj lagani materijal s (puno) čelika.
U odnosu na Mercedes-Benz EQC razlika u težini je puno manja, samo 65 kg manja za Mercedes koji ima nešto manju bateriju, a u slučaju Tesle je usporediva (u američkoj verziji automobila sa 100 kWh baterija).
Tramvaji u žurbi…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro koristi električni motor instaliran na svakoj osovini kako bi osigurao kretanje (i dvostupanjski prijenos s planetarnim zupčanicima za svaki motor), što znači da je električni 4×4.
Ukupna snaga u D ili Drive modu je 360 KS (170 KS i 247 Nm od prednjeg motora i 190 KS i 314 Nm straga) — dostupno 60 sekundi — ali ako je Sport mod S odabran u biraču mjenjača — samo dostupno 8 sekundi zaredom — maksimalne performanse dosežu do 408 KS (184 KS+224 KS).
U prvom slučaju performanse su vrlo dobre za težinu veću od 2,5 tone — 6,4 s od 0 do 100 km/h —, u drugom još bolje — 5,7 s —, trenutni maksimalni okretni moment je visoko cijenjen do 664 Nm.
U svakom slučaju, još daleko od onoga što Tesla postiže s Modelom X, gotovo na području balistike, koji u snažnijoj verziji od 621 KS ispucava do iste brzine za 3,1s. Istina je da ovo ubrzanje zna biti “glupost”, ali čak i ako ga usporedimo s Jaguarom I-Paceom, 55 Sportback je sekundu sporiji u tom startu.
najbolji u klasi u ponašanju
Ova dva rivala u brzini nadmašuju e-Tron Sportback, ali im to ide slabije jer gube kapacitet ubrzanja nakon nekoliko ponavljanja (Tesla) ili kada baterija padne ispod 30% (Jaguar), dok Audi nastavlja održavati performanse čak i s baterijom s preostalom napunjenošću od samo 10%.
Samo 8% je način rada S nedostupan, ali D je čak i najpreporučljiviji za svakodnevnu upotrebu — S je puno nagliji, posebno za putnike koji se lako iznenade razinama ubrzanja koje ugrožavaju spokojnost putovanja.
Dva primjera za kvantificiranje konceptualne prednosti e-Tron Sportbacka u ovoj domeni: na Tesli modelu X nakon deset punih ubrzanja, električnom sustavu treba nekoliko minuta da „oporavi dah“, a ne može odmah reproducirati najavljene izvedbe; u Jaguaru s baterijom od 20% kapaciteta, oporavak od 80 do 120 km/h više se ne može postići za 2,7s i prelazi na 3,2s, što je jednako vremenu koje Audiju treba da napravi isto međuubrzanje.
Drugim riječima, performanse njemačkog automobila su sasvim zadovoljavajuće i iskreno je poželjnije uvijek imati isti odziv nego imati visoke i “niske” performanse, čak i u smislu sigurnosti vožnje.
Još jedan aspekt u kojem je e-Tron Sportback superioran je u prijelazu s regenerativnog kočenja (u kojem se usporavanje pretvara u električnu energiju poslanu u baterije) na hidrauličko (u kojem se proizvedena toplina raspršuje kočnim diskovima), gotovo neprimjetan . Kočenje dva spomenuta suparnika je manje postupno, pri čemu je lijeva papučica lagana i ima slab učinak na početku staze, a na kraju postaje znatno teža i naglija.
Protagonist ovog testa također dopušta tri razine oporavka, podesivih pomoću lopatica postavljenih na stražnjoj strani volana, koje osciliraju između bez otpora kotrljanja, umjerenog otpora i vrlo jakog, dovoljnog da omogući vožnju takozvanom "jednom pedalom" — kada se naviknete, vozač ne treba ni nagaziti papučicu kočnice, automobil se uvijek zaustavlja otpuštanjem ili otpuštanjem opterećenja na papučici gasa.
A, još uvijek u domeni snaga, jasno je da je Audi najtiši što se kotrljanja tiče jer je zvučna izolacija kabine izvrsna, tako da su aerodinamička buka i kontakt između guma i asfalta, gotovo sve, sa strane.vani.
TT sa tramvajem od 90 000 eura? Prikladan si za ovo...
Zatim postoji više načina vožnje nego što je uobičajeno u Audiju — ukupno sedam, uz one uobičajene dodajući Allroad i Offroad — s utjecajem na odziv motora, upravljanje, klima uređaj, kontrolu stabilnosti i također zračni ovjes, koji ih sve oprema standardni e-Tron.
U Offroad načinu rada ovjes se automatski podiže, radi se drugačije programiranje kontrole proklizavanja (manje interventno) i aktivira se sustav pomoći pri spuštanju (maksimalna brzina od 30 km/h), dok se u Allroad načinu rada to ne događa u ovom potonjem. kućište i kontrola proklizavanja imaju specifičan rad, na pola puta između normalnog i Offroad.
Ovjes (neovisan o dvije osovine) sa zračnim oprugama (standardno) i amortizerima promjenjive tvrdoće pomažu u ublažavanju prirodno čvrstog kotrljanja automobila od 2,5 tone. S druge strane, poboljšava aerodinamiku tako što se karoserija automatski spušta za 2,6 cm pri brzinama krstarenja.
Također se može popeti 3,5 cm tijekom vožnje izvan ceste, a vozač se može ručno popeti dodatnih 1,5 cm kako bi se popeo preko glomaznijih prepreka — ukupna visina ovjesa može oscilirati 7,6 cm.
Zapravo, ovo iskustvo za volanom uključivalo je umjerenu vožnju na svim terenima u kojoj je bilo moguće vidjeti da inteligentno upravljanje isporukom energije i selektivno kočenje na sva četiri kotača savršeno funkcionira.
e-Tron Sportback 55 quattro nije se morao "znojiti" da bi za sobom ostavio pješčani teren i neke neravnine (bočne i uzdužne) koje sam mu izazvao da prevlada, pokazujući da je sposoban biti puno odvažniji, sve dok poštivao svoju visinu do tla — u rasponu od 146 mm, u Dynamic modu ili iznad 120 km/h, do 222 mm.
I-Pace doseže 230 mm razmaka od tla (s opcijskim zračnim ovjesom), ali ima niže kutove na svim terenima od Audija; Audi Q8 je na udaljenosti od 254 mm od poda i također ima povoljnije kutove za 4×4; dok Mercedes-Benz EQC ne prilagođava visinu prema tlu, koja je manja od 200 mm.
Pretplatite se na naše obavijesti
Na zavojitim i rijetko naseljenim cestama, idući gore, možete vidjeti da mastodontski uteg, zapravo, postoji, i da čak i uz težište slično kao u salonu (zbog postavljanja baterije od 700 kilograma na pod automobila) ne možete parirati agilnosti izravnog suparnika. Jaguar I-Pace (manji i lakši, iako otežan preranim ulaskom u rad elektroničkih pomagala šasije), uspijeva biti učinkovitiji i sportskiji od bilo kojeg drugog električnog SUV-a koji se danas prodaje.
Usmjerena stražnja osovina i aktivni stabilizator s tehnologijom od 48 V — koju koriste Bentley u Bentaygi i Audi u Q8 — učinili bi rukovanje ovim Audijem učinkovitijim i agilnijim. Prevlast stražnjeg pogona čak dopušta, ako se isprovocira, neke reakcije prevrtanja, kombinirajući koncept zabave s konceptom električnog automobila, sa svime što ima veze s neobičnim.
U suprotnom smjeru, idući nizbrdo, razvijeni sustav regeneracije uspio je povećati električnu autonomiju za oko 10 km bez posebnog napora za to, samo optimizirajući kapacitet oporavka.
Oporavak pomaže “poštenoj” autonomiji
Stupanjem na snagu standarda odobrenja WLTP, brojke učinkovitosti (potrošnja i autonomija) su puno bliže stvarnosti i to je ono što sam vidio u vožnji e-Tron Sportbacka.
Na kraju rute od oko 250 km imao je znatno manje... 250 km autonomije nego što je naznačeno na početku testa. I tu je Audi puno “pošteniji” od električnog Jaguara, čija je “prava” autonomija zapravo puno niža od one koja se reklamira za ovu vrstu korištenja, unatoč visokoj potrošnji od oko 30 kWh/100 km, znatno iznad Službeno najavljeno 26,3 kWh do 21,6 kWh, što je moguće samo uz dragocjenu pomoć regeneracije za koju Audi kaže da vrijedi gotovo 1/3 ukupne najavljene autonomije.
U svakom slučaju, čak i potencijalni kupci e-Tron 55 Sportback quattro moraju obratiti pozornost na sustav punjenja koji im je na raspolaganju, što nije preporučljivo za one koji nemaju zidnu kutiju (ako koristite kućnu utičnicu od 2,3 kW s “Shuko” utikač — koji auto donosi — potrebno je 40 sati za potpuno punjenje…).
Baterija (osam godina jamstva ili 160.000 km) može pohraniti do 95 kWh energije i može se puniti u stanicama za brzo punjenje istosmjernom strujom (DC) do 150 kW (ali ih je još malo…), što znači da do do 80% napunjenosti može se vratiti za 30 minuta.
Rad se također može izvesti s izmjeničnom strujom (AC) do 11 kW, što znači najmanje osam sati spojenih na zidnu kutiju za potpuno punjenje, uz opcionalno punjenje od 22 kW (s drugim ugrađenim punjačem , kasni pet sati, koji će biti dostupni tek nešto kasnije). Ako vam je potrebno samo malo punjenje, 11 kW može napuniti e-Tron s 33 km autonomije za svaki sat priključen na mrežu.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tehničke specifikacije
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Tip | 2 asinkrona motora |
| maksimalna snaga | 360 KS (D)/408 KS (S) |
| Maksimalni okretni moment | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Bubnjevi | |
| Kemija | Litijevi ioni |
| Kapacitet | 95 kWh |
| Streaming | |
| Trakcija | Na četiri kotača (električni) |
| Mjenjač | Svaki elektromotor ima pripadajući mjenjač (jedna brzina) |
| Šasija | |
| F/T ovjes | Neovisni Višekraka (5), pneumatika |
| F/T kočnice | Ventilirani diskovi / Ventilirani diskovi |
| Smjer | Električna pomoć; Promjer okretanja: 12,2m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Duljina između osi | 2928 mm |
| deblo | 615 l: 555 l straga + 60 l sprijeda; 1725 l maksimalno |
| Težina | 2555 kg |
| Gume | 255/50 R20 |
| Obroci i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 200 km/h (ograničeno) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| mješovita potrošnja | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomija | do 436 km |