To je prvi četverosjed švedske marke, a vjerojatno će biti i najbrži četverosjed na planeti s najavom najveće brzine od 400 km/h. Samo ovo bi dalo Koenigsegg Gemera veliko mjesto u automobilskom svijetu, ali Gemera je mnogo više od brojeva, i što više znamo o njoj, to postaje sve iznenađujuće.
Sažimajući i prisjećajući se, Gemera je plug-in hibridno čudovište od 1700 KS, 3500 Nm (maksimalne vrijednosti kombinirane) — ima tri elektromotora i jedan motor s unutarnjim izgaranjem — i prvi je Koenigsegg koji ima pogon na sva četiri kotača kao i četiri upravljana kotača — s međuosovinskim razmakom od 3,0 m, čini se dobrodošlom pomoći.
No, okarakterizirati ga baš tako je previše reduktivno, pa smo odlučili ponovno posjetiti Koenigsegg Gemeru, možda najfascinantnije kotrljajuće stvorenje godine (do sada), ovoga puta pobliže pogledavši njegov kinematografski lanac, a prije svega taj mali ali veliki trocilindrični.
TFG, mali div
Bez sumnje, ono što se najviše ističe u pogonskom sklopu Koenigsegg Gemera je njegov jedinstveni motor s unutarnjim izgaranjem, čudno nazvan Mali prijateljski div (TFG) ili u prijevodu, Prijateljski mali div.
Ime zbog svog skromnog kapaciteta od 2,0 l s tri cilindra u redu — u 26 godina postojanja, Koenigsegg nam je dao samo V8 motore, trenutno kapaciteta 5,0 l — ali sposobni za terećenje "velikih ljudi", što dokazuje 600 KS i 600 Nm koji reklamira, brojke koje najlakše vidimo u motorima... V8.
Pretplatite se na naše obavijesti
Ove vrijednosti snage i momenta pretvaraju se u visoku specifičnu učinkovitost 300 KS/l i 300 Nm/l — rekord u proizvodnji motora — i štoviše, TFG je sposoban zadovoljiti današnje zahtjevne standarde emisije. Kako to dobivate?
Jedan od glavnih čimbenika je to što je ovo prvi četverotaktni motor nema bregastog vratila . To znači da se, umjesto da se otvaranje i zatvaranje usisnih/ispušnih ventila mehanički kontrolira - što je razlog postojanja zupčastog remena ili lanca, koji povezuje radilicu s bregastim vratilima - sada se njima upravlja neovisno putem pneumatskih pokretača, što otvara goleme mogućnosti.
Ovu smo temu već proučili prije, i ne čudi što je Koenigsegg prvi predstavio ovaj sustav, jer… oni su ga izmislili, iz čega je nastala sestrinska tvrtka Slobodni ventil:
Zahvaljujući ovom rješenju, Koenigsegg procjenjuje da njegov trocilindraš od 2,0 l troši između 15-20% manje goriva od četverocilindarskog motora jednakog kapaciteta, s izravnim ubrizgavanjem i promjenjivim tempom.
Fleksibilnost Freevalvea je takva da omogućuje TFG-u da radi ili na Otto ciklus ili na učinkovitiji Miller, ovisno o uvjetima. Također je učinkovit u smanjenju zagađujućih emisija, kaže marka, posebno u početnih i ključnih 20 sekundi nakon hladnog starta, razdoblju u kojem motori s unutarnjim izgaranjem najviše zagađuju.
Nije sve ružičasto, budući da je ovaj sustav prilično skup i složen — postoji toliko mnogo varijabli koje je postalo moguće kontrolirati pojedinačno zbog nepostojanja mehanizma ograničenja za otvaranje/zatvaranje ventila, da je Koenigsegg morao pribjeći uslugama SparkCognition, američki stručnjak za… umjetnu inteligenciju . Upravo ovaj AI uvijek jamči optimalnu kalibraciju prema situacijama i uvjetima.
Sekvencijalni Turbo… à la Koenigsegg
Ali TFG, male veličine - i mase, koji dolazi s vrlo niskih 70 kg - ali divovskog prinosa, ima više... neobičnih značajki.
Prvo, kombinira veliki jedinični kapacitet (660 cm3) s vrlo dobrim rotacijskim kapacitetom — maksimalnom snagom pri 7500 o/min i limiterom pri 8500 okr/min — i, štoviše, kao motor s kompresorom koji se, inače, ne daje puno za ove režime. .
Čak i na ovom polju, onom kompresora, Koenigsegg je morao raditi stvari na svoj način. TFG ima, kaže marka, dva sekvencijalna turbo motora, ali način na koji rade nema nikakve veze sa sustavom koji već poznajemo.
Prema zadanim postavkama, motor sa uzastopnim turbo pogonom znači da ima (najmanje) dva turba, jedan manji i jedan veći. Najmanji, s najmanjom inercijom, prvi počinje raditi u nižim režimima, a veći turbo tek u srednjim režimima — u nizu... Rezultat? Veći prinosi, kao što se i očekivalo od motora s velikim turbom, ali bez povezanih problema s turbo zaostajanjem, mnogo je progresivniji.
Po čemu se razlikuje sekvencijalni turbo sustav na TFG Koenigsegg Gemeri? Prvo, dva turbo motora su… jednake veličine, ali kao što vidimo u drugim sustavima, turbo pogoni počinju u različito vrijeme. Kako je najintrigantniji dio i moguć jedino zahvaljujući Freevalve sustavu.
Dakle, “vrlo jednostavno”, svaki turbo spojen je na tri ispušna ventila (od ukupno šest kojih postoji), po jedan za svaki cilindar, odnosno svaki turbo se napaja ispušnim plinovima dotična tri ventila.
Na malim okretajima radi samo jedan turbo. Sustav Freevalve otvara samo tri ispušna ventila spojena na taj turbo, držeći preostala tri (koji su spojeni na drugi turbo) zatvorenima. Dakle, svi ispušni plinovi mogu izaći samo kroz jedan od ispušnih ventila svakog cilindra, koji su usmjereni na jednu turbinu, odnosno efektivno "udvostručavajući plinove za tu turbinu".
Tek kada postoji dovoljan tlak, Freevalve sustav otvara preostala tri ispušna ventila (opet, jedan po cilindru), uzrokujući pokretanje drugog turbo motora.
Na kraju nam ostaju brojke: ne samo 600 KS snage već i 600 Nm maksimalnog okretnog momenta dostupnog između niskih 2000 o/min i... 7000 o/min, s 400 Nm dostupnih od 1700 o/min.
Prepustimo riječ Jasonu Fenskeu iz Engineered Explained, da objasni kako sve funkcionira na Koenigsegg Gemerinom Tiny Friendly Giantu (samo na engleskom):
svijet naopačke
Ne, srećom još uvijek nismo napustili čudan i fascinantan Koenigsegg svemir u kojem se čini da je sve... drugačije. TFG je samo jedan dio cijeloga kinematografskog lanca Koenigsegg Gemera i da biste vidjeli gdje se mali div uklapa u "veliku shemu stvari", pogledajte sliku ispod:
Kao što vidimo, svi motori (električni i s unutarnjim izgaranjem) su iza, a zasad je sve normalno. Ali ako bolje pogledate, dva stražnja kotača, svaki sa električnim motorom (500 KS i 1000 Nm) — i svaki sa svojim mjenjačem — više nemaju nikakvu fizičku vezu s motorom s unutarnjim izgaranjem (u uzdužnom položaju) i s električnim motor (400 KS i 500 Nm) "prikačen" na njegovu radilicu.
Drugim riječima, TFG i njegova električna "lapa" isključivo motoriziraju prednju osovinu - postoji li ikakva evidencija o tome da je nešto slično već bilo? Imamo automobile s prednjim motorom sa stražnjom pogonskom osovinom, te automobile s motorom u središnjem položaju, stražnjim ili stražnjim s dvije pogonske osovine, ali ova konfiguracija mi se čini bez presedana: središnji stražnji motor pokreće isključivo prednju osovinu.
Koenigsegg Gemera ima četiri motora za pogon, tri električna i TFG s unutarnjim izgaranjem. Brzo računamo, pridodamo li njihove snage dobivamo 2000 KS, no Koenigsegg najavljuje “samo” 1700 KS. Razlog za to? Kao što smo objasnili u različitim prilikama, ova razlika u snazi nastala je zbog maksimalnih vrhova snage koje svaki od motora postiže na različitim visinama:
Prijenos… izravan
Koenigsegg Gemera, kao što smo već vidjeli u Regeri, prvom hibridu marke, također nema mjenjač. Mjenjač je izravan (Koenigsegg Direct Drive), drugim riječima, postoji samo jedan odnos kojim Gemera može ubrzati od 0 km/h do 400 km/h (njena maksimalna brzina).
Sustav radi praktički identično kao kod Regere, ali na Gemeri imamo dvije pogonske osovine. TFG i s njim povezani elektromotor prenose zakretni moment na prednje kotače preko pogonske osovine koja je spojena na pretvarač zakretnog momenta (nazvan HydraCoup), koji je zauzvrat povezan s prednjim diferencijalom.
Prednji diferencijal također ima pričvršćene dvije spojke, po jednu sa svake strane. Ove spojke jamče prijenos zakretnog momenta prednje osovine Gemera - značajka također prisutna straga, budući da se stražnji kotači neovisno pokreće.
Mjenjači dvaju elektromotora spojenih na stražnje kotače, poput prednjeg diferencijala, imaju vrlo visok omjer, 3,3:1 odnosno 2,7:1 - što je ekvivalent 3.-4. stupnju prijenosa u konvencionalnom vozilu. Drugim riječima, puno se traži od jedinstvenog odnosa oba seta motora: da jamči balistička ubrzanja (samo 1,9 s od 0 do 100 km/h), kao i stratosfersku maksimalnu brzinu (400 km/h).
Jedino rješenje za kombiniranje dvaju antagonističkih zahtjeva (ubrzanja i brzine), bez mjenjača s više omjera, bilo je moguće samo s industrijskim dozama okretnog momenta: Koenigsegg Gemera proizvodi 3500 Nm prije nego što dosegne 2000 o/min (!) — što u prijevodu znači 11 000 Nm na kotačima.
Kako bismo došli do ove goleme brojke, u igru dolazi spomenuti pretvarač zakretnog momenta ili HydraCoup, koji je povezan s prednjom osovinom. Unatoč 1100 Nm proizvedenih zajedno od strane TFG-a i elektromotora na njemu, to jednostavno nije bilo dovoljno.
Što on radi? Sve je u nazivu: binarni pretvarač (isto rješenje koje se koristi u bankomatima). HydraCoup je sposoban "pretvoriti" 1100 Nm praktički udvostručiti do 3000 o/min, zbog razlika u brzini koje postoje između radnog kola (povezanog na osovinu prijenosa) i turbine (povezane s prednjim diferencijalom), koji su dio komponente HydraCoup-a.
Da biste razumjeli kako funkcionira HydraCoup, pogledajte film The Drive na YouTubeu, gdje sam Christian von Koenigsegg objašnjava kako funkcionira (u trenutku predstavljanja Regere, koja također koristi ovaj sustav)
Rezultat je ono što se vidi u podacima koje je švedski proizvođač već otkrio. Koenigsegg je objavio grafikon na kojem možemo vidjeti linije snage i momenta sva četiri motora te utjecaj HydraCoupa na povećanje TFG-a i povezanih brojeva elektromotora - na grafikonu su isprekidane linije.
Obratite pažnju i na to kako, ako imamo samo jedan odnos, možemo vidjeti izravnu povezanost između brzine motora i postignute brzine. Tek iznad 8000 okretaja u minuti Gemera dostiže oglašenih 400 km/h — to je kao da ide od 0 do 400 u jednom dahu…
Autonomija: 1000 km
Konačno, budući da je ovo plug-in hibrid, što je dovoljno zanimljivo, mora biti najkonvencionalniji dio kinematografskog lanca Koenigsegg Gemera. Nije prvi put da vidimo superautomobile sposobne prijeći nekoliko desetaka kilometara u električnom načinu rada – “sveto trojstvo” je to učinilo prije nekoliko godina, a danas imamo Hondu NSX i Ferrari SF90 Stradale koji također, na primjer .
Švedski proizvođač najavljuje 50 km električnog dometa za Gemeru, zahvaljujući bateriji od 15 kWh, što je jednako 800 V Porsche Taycana. Iznenađujuće se ispostavilo da je vrijednost potpune autonomije: 1000 km maksimalne autonomije za ovaj Mega-GT (kako ga brend zove) od četiri sjedala. Drugim riječima, vrijednost koja ističe izbor za mali veliki motor s unutarnjim izgaranjem i svu tehnologiju koju on sadrži.
Koenigsegg Gemera nije samo prvi model marke s četiri sjedala i četiri pogonska kotača — i osam držača za čaše, priča za još jedan dan... — već je mnogo više od toga zbog rješenja koja sadrži. Čak i uz očekivanu cijenu veću od 1,5 milijuna eura za svaku od 300 jedinica, ne bi čudilo da svi brzo pronađu vlasnika.
Ne samo zbog mješavine performansi i povećane upotrebljivosti, u usporedbi s drugim superautomobilima, već i zbog tehnološke snage kakva jest.
Izvor: Jalopnik, Engineering Explained.
Tim Razão Automóvela nastavit će s internetom, 24 sata na dan, tijekom izbijanja COVID-19. Slijedite preporuke Opće uprave za zdravstvo, izbjegavajte nepotrebna putovanja. Zajedno ćemo uspjeti prebroditi ovu tešku fazu.