Na početku, ideja o drag utrci između Mazde MX-5, Porschea 911 Cabrioleta, Ford Mustanga i BMW-a serije 8 Cabrio (točnije M850i) imala bi sve da bude "poniženje" mali japanski model, s (mnogo) superiornom snagom svojih povremenih konkurenata da se lako nametne.
Međutim, talijanski Quattroruote dao je originalan zaokret ovoj utrci samo između kabrioleta. Što ako smo uz sam test pokretanja dodali i obvezu otvaranja haube prije pokretanja? Hoće li se izgledi MX-5 poboljšati?
Najprije se upoznajmo s natjecateljima. Sa strane modela sa pogonom na stražnje kotače dolazi MX-5, ovdje u verziji opremljenoj 2,0 l četverocilindrašom i 184 KS, te Mustang koji dolazi opremljen 2,3 l EcoBoost četverocilindričnim i 290 hp.
Njemački modeli, s druge strane, koriste pogon na sve kotače, a BMW M850i se predstavlja kao najsnažniji, koristeći 4,4 l V8 Biturbo koji nudi 530 KS. 911 Carrera 4S Cabriolet koristi uobičajenu ravnu šesticu, u ovom slučaju s 3,0 l, dva turbo motora i 450 KS.
Rezultati
Kao što smo vam rekli, u ovoj drag utrci nije bilo dovoljno ubrzati na startnom signalu. Najprije je hauba morala biti potpuno uvučena i tek onda se mogla izvući. I, iznenađenje (ili možda i ne), Mazda MX-5 iznenadila je sve i svakoga, jer joj je vrlo jednostavan i brz sustav ručnog otvaranja haube omogućio da starta (mnogo) prije svojih konkurenata s električnim otvaranjem.
Pretplatite se na naše obavijesti
Nakon toga uslijedio je Mustang jer su njemački modeli vidjeli kako ih njihov složeni električni sustav otvaranja krova beznadno usporava. Tako je, prema talijanskoj publikaciji, MX-5 trebalo, između otvaranja vrha i dostizanja 100 km/h, samo 10,8 sekundi. Mustangu je bilo potrebno 16,2s, dok su 8-Series i 911 trebali, respektivno, 19,2s, odnosno 20,6s. Jedan bod za MX-5.
Osim ove nekonvencionalne drag utrke, Quattroruote je tada napravio i "normalnu". Tu je, očekivano, prevladala snaga njemačkih modela, a pobijedio je 911, a slijedio je snažniji (i puno teži) M850i. Zanimljivo, unatoč tome što je Mustang imao više od oko 100 KS od MX-5, na kraju je završio zadnji, ne uspjevši pobijediti japanski model — napominje se da ni početak nije bio najbolji.
Konačno, transalpina publikacija izmjerila je i aerodinamičke koeficijente, potrošnju na autocesti i maksimalnu brzinu sa i bez haube, čime je dokazano da hodanje s kosom na vjetru ne stvara samo račun u smislu potrošnje nego i u smislu izvedbe.