Lansiranja potpuno električnih modela umnožavaju se, jačajući stisak na Teslu, koji će se morati moći nametnuti sada kada više nije sam na tržištu. Kao i4 , “coupé s četiri vrata”, BMW će na svom teritoriju napadati kalifornijsku marku, ali i konkurentske limuzine “tradicionalnih” marki koje će se pojaviti na tržištu u narednim mjesecima.
Ovo je četvrti potpuno električni BMW i najklasičniji među njima, unatoč elementima razlikovanja. Od dvostruko pokrivenog ruba (potrebe za hlađenjem komponenti električnog pogona su puno manje i podešava se lamelama s 10 različitih pozicija) do stražnjih difuzora (umjesto ispušnih otvora) koji kao i donja strana gdje se nalazi. montirane na baterije, istaknute su plavim rubom "i Blue".
Pred nama je, dakle, prvi električni model iz BMW-a koji mora dostići visoku razinu dinamičke kompetencije ove marke, što je sinonim za izvrsne motore s unutarnjim izgaranjem (i često s mnogo cilindara), stražnji pogon i užitak u vožnji, atribute za kojim žude mnogi suparnici.
Ne radi se o zasebnom modelu, kao što je i3, ili vozilu preuređenom iz već postojećeg, poput iX3, koji je prethodno razvijen od nule, uz Seriju 4 Gran Coupé, uz koji se sada počinje proizvoditi. München (tvornica koja je dobila investiciju od 200 milijuna eura kako bi se po prvi put u BMW-u na istoj traci mogao proizvoditi automobil s motorom s unutarnjim izgaranjem i 100% električni automobil).
Na 4,78 m dužine (7 cm duže od Serije 3, ali otprilike iste visine na 1,45 m i međuosovinskog razmaka 2,85 m), rad dizajnera i aerodinamičkih inženjera bio je intenzivan kako bi uspjeli postići koeficijent (Cx) od 0,24 . Prednji deflektori i stražnji difuzori, vodilice zraka ispred kotača i, čak i ako nisu vidljivi, podvozje automobila i zaštita motornog prostora i kućišta akumulatora, imali su zajedničku filozofiju optimizaciju prolaska vozila. zrak.
340 KS do 544 KS, stražnji ili pogon na sva četiri kotača
U početku će postojati dvije verzije: i4 eDrive40 sa stražnjim elektromotorom (340 KS i 430 Nm, pogon na stražnje kotače, maksimalna brzina 190 km/h, ubrzanje od 0 do 100 km/h za 5,7 s i domet od 590 km/h). km) i i4 M50 koji je prvijenac kombinacije potpuno električnog pogona sa slovom M i pogona na sva četiri kotača.
Drugim riječima, koristi elektromotor na svakoj osovini (prednja s 258 KS i stražnja s 313 KS), za maksimalnu učinkovitost sustava od 544 KS i 795 Nm, i to već uz funkciju Sport Boost koju aktivira vozač ( koji “ubrizgava” dodatnih 68 KS i 65 Nm za 10-ak sekundi). U ovoj "agresivniji" konfiguraciji, BMW i4 M50 je sposoban pucati do 100 km/h za 3,9 s i postići 225 km/h najveće brzine, ritmovi koji se moraju jako smiriti da bi mogao ostati blizu 510 km obećane autonomije.
Snaga se kanalizira prijenosom jedne brzine na stražnje kotače na i4 eDrive40 ili na četiri kotača na i4 M50 i to samo u situacijama kada uvjeti u prometu tako nalažu (na taj način autonomija nije pretjerano narušena).
U jačim bočnim ubrzanjima ili kao odgovor na gubitak prianjanja kotača, prednji kotači sudjeluju u pogonskoj odgovornosti kako bi se poboljšalo cjelokupno upravljanje i40 M50 i s mnogo većim brzinama prijenosa okretnog momenta i preciznijom kontrolom nego prije. kutija za prijenos između ta dva osi, osim što nema gubitaka učinkovitosti uzrokovanih toplinskim opterećenjem u mehaničkom sustavu.
S druge strane, korištenje motora na svakoj osi također doprinosi generiranju vrlo visoke razine povrata energije, koja može doseći 195 kW u i4 M50, dok je u i4 eDrive40 samo 116 kW. Kao što mi objašnjava David Ferrufino, direktor projekta i4 (koji je od tinejdžerskih dana u Boliviji uvijek bio fanatik automobila):
David Ferrufino, direktor projekta BMW i4“(…) dovoljno je da se, uz razboritost vožnje, 90% usporavanja napravi samo za oporavak i bez potrebe da se nagazi papučica kočnice”.
Razine oporavka su prediktivne (koristeći informacije sa senzora i navigacije), niske, srednje i visoke, a moguće je ostaviti birač mjenjača u položaju "B", koji je najjači i pogodan za vožnju s jednom papučicom (samo gas ).
Više učinkovitosti
Modularna pogonska tehnologija eDrive pete generacije označava jasan tehnološki napredak, s kompaktnijim komponentama i boljom integracijom, većom gustoćom snage motora (oko 50% povećanje u odnosu na 2020 i3), 20% većom gustoćom gravitacije baterija (110 mm visine, 561 kg težine i postavljena na pod automobila između dvije osovine) i također značajno povećanje snage punjenja koju sustav prihvaća (maksimalno 200 kW).
Obje verzije koriste istu Li-ion bateriju, za koju BMW daje tvorničko jamstvo od osam godina/160 000 km. Ima kapacitet od 83,9 kWh (80,7 kWh neto), sastoji se od četiri modula od po 72 ćelije i tri modula od po 12 ćelija, svi su prizmatični.
Toplinska pumpa brine se za što brže dovođenje baterije na idealnu radnu temperaturu, kao i za pomoć u funkcijama grijanja i hlađenja kabine.
Punjenje se može vršiti izmjeničnom strujom (AC), jednostrukom (7,4 kW) i trofaznom (11 kW, potrebno je 8,5 sati da se prijeđe od 0 do 100% punjenja) ili istosmjernom strujom (DC) do 200 kW ( 10 do 80% punjenja za 31 minutu).
Učinkovitost novih elektromotora doseže 93% (više nego dvostruko od onoga što postižu najbolji motori s unutarnjim izgaranjem), što rezultira manjom potrošnjom, a time i produženom autonomijom.
Ova je evolucija također bila moguća jer motori više nemaju rotore koje bi inducirali trajni magneti (asinkroni ili sinkroni), a sada se napajaju električnom energijom (nazvanom ESM ili BLDC, odnosno motor istosmjerne struje bez četkica) , uz prednost da se isporuka energije učini gušćom, trenutnom i dosljednom, uz eliminaciju upotrebe rijetkih metala (neophodnih za magnetske komponente) u proizvodnji rotora.
BMW i4 M50
Anti-Tesla model 3
Novi i4 vidjeli smo u dva navrata, jedan ranije ove godine još uvijek na mjestu suvozača u verziji sa stražnjim pogonom (dok je automobil bio vođen znalačkim rukama “oca” i4), a nedavno već za volanom i4 M50, uvijek u BMW testnom centru sjeverno od Münchena.
Ferrufino je inzistirao da je "ovo jedan od najvažnijih BMW-ovih automobila posljednjih godina jer ima misiju prenijeti svoj DNK u eru elektromobilnosti", kao i iskoristivši priliku da "kjune" Teslu:
David Ferrufino, direktor projekta BMW i4"Moramo biti vjerni tradiciji izrade automobila koji nadahnjuju one koji ih voze, i stoga je samo iznimno brz u pravocrtnim startovima daleko od cilja"...
To ne znači da, čak i ako je navikao biti referenca koju druge marke koriste u razvoju svojih novih modela, BMW ne zauzima novu poziciju: „Teslin model 3 je uvijek bio prisutan u ovom projektu, od njegovog početka “, priznaje Ferrufin.
Nije iznenađujuće da je model 3 učinio 100% električnu lokomociju pristupačnom i željenom od strane tisuća kupaca u SAD-u, Europi i Aziji. Dimenzije i proporcije dva modela gotovo su identične i iako nudi dobar prostor za četiri odrasle osobe i izdašan prtljažnik (470-1290 l), ovaj i4 očito nije prikladan za petog putnika, koji će uvijek putovati preusko a neudobno usred auta.drugi red sjedala.
Dinamičan "kod BMW-a"
Odavde se počinju nazirati razlike, posebno u dinamici, u svemu što nadilazi balističke startove na koje nas je bilo koja Tesla već navikla i što će BMW osigurati i u svojim električnim automobilima.
Nešto što je bilo vidljivo u impresivnom kapacitetu kočenja prije svake zavoje, sposobnosti održavanja putanje i potpunog ubrzanja prije povratka u ravnu, uvijek s puno stabilnosti u pokretima tijela.
Mi smo unutar manje moćnog modela — i4 eDrive40 — sa pogonom na stražnje kotače, ali sa zračnim oprugama na stražnjoj osovini (standardno na svim verzijama), dok će promjenjivi elektronički amortizeri (koji upravljaju svakim kotačem pojedinačno) biti dio opcione opreme eDrive40 oprema i standard na M50.
Dio zasluga ravnoteže osjetila na stazi ima veze sa specifičnom tehnologijom prigušivanja za smanjenje potonuća tijela tijekom ubrzanja, kao i sustav za ograničavanje proklizavanja kotača (ARB, debitirao na i3, ali ovdje po prvi put u partnerstvu s pogon na sve kotače) doprinosi poboljšanoj vuči i stabilnosti smjera, čak i na skliskim površinama.
To čini svaki start trenutnim i bez oklijevanja, nešto što je postalo još jasnije kada sam preuzeo volan BMW-a i4 M50. Ovdje se nalaze specifične postavke za opruge, amortizere i stabilizatore (sve tvrđe), dodatna poveznica između stubova prednjeg ovjesa, varijabilno sportsko upravljanje (s dvije postavke, jedno izravnije i jedno udobnije) i M Sport kočnice.
Jedna od točaka u kojima je vožnja BMW-a i4 najviše iznenadila bila je kočenje, progresivnije i snažnije od bilo kojeg električnog automobila koji sam vozio. Ferrufini se nasmiješi prije nego što objasni zašto: “i4 je jedini automobil u svom segmentu u kojem su funkcije upravljanja i aktivacije kočnica te pojačivač kočnica integrirani u jedan kompaktni modul, plus se koristi električni aktuator. , koji brže stvara pritisak kočenja i točnije, uz dosljednije iskoračenje pedale”.
Još jedan od najuvjerljivijih aspekata bila je ogromna stabilnost pokreta karoserije, kao rezultat pojačanja šasije i već spomenutih elektroničkih pomagala, ali i proširenja traka za 2,6 cm sprijeda i 1,3 cm straga i dolje u sredini gravitacije (53 mm manje na i4 eDrive40 i manje od 34 mm na i4 M50), uvijek uz limuzinu Serije 3 kao mjerilo.
Ravnomjernija raspodjela mase na M (48%-52%) nego na početnoj verziji (45%-55%) razrjeđuje sve negativne učinke uzrokovane njegovom dodatnom težinom (2290 kg u odnosu na 2125 kg za eDrive 40), također s pomoć intervencije pogona na sve kotače, kada je aktiviran, i širih stražnjih guma (285 mm naspram 255 mm sprijeda).
više digitalni interijer
Pred kraj je bilo uvažavanje kabine, sastavljene od nekoliko elemenata i operativne logike koju poznajemo u novijim BMW-ima, posebice iX3. Općenito je mnogo koraka iznad onoga što Tesla nudi u svojim modelima, kako u pogledu kvalitete materijala, tako i u pogledu izrade i završnih obrada.
Imamo dobro poznate BMW upravljačke module, ali u kombinaciji s novim zakrivljenim zaslonima (12,3” + 14,9”) za instrumente i infotainment, koji u kombinaciji s novim upravljačem stvaraju novu filozofiju fokusa na vozača.
Gotovo sve operativne funkcije — čak i kontrola klime — integrirane su u zakrivljeni zaslon kao dio cjelokupnog pristupa usmjerenog na smanjenje broja fizičkih kontrola na minimum. No, suprotno onome što se dogodilo u konceptu koji je iznjedrio ovaj i4, klasični mjenjač nije zamijenjen prekidačem.
Tehničke specifikacije
| BMW i4 | |
|---|---|
| ELEKTRIČNI MOTOR | |
| Položaj | eDrive40: stražnji; M50: prednji + stražnji |
| vlast | eDrive40: 250 kW (340 KS); M50: 400 kW (544 KS) |
| Binarni | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| BUBNJEVI | |
| Tip | litijevi ioni |
| Kapacitet | 83,9 kWh (80,7 kWh "neto") |
| STREAMING | |
| Trakcija | eDrive40: stražnji; M50: na četiri kotača |
| Mjenjač | Mjenjač s omjerom |
| ŠASIJA | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni MacPherson; TR: Nezavisna višeruka |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Ventilirani diskovi |
| Smjer/promjer okretanja | Električna pomoć; 12,5 m |
| DIMENZIJE I KAPACITETI | |
| Comp. x širina x Alt. | 4.783 m x 1.852 m x 1.448 m |
| Između osovina | 2.856 m |
| deblo | 470-1290 l |
| Težina | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Kotači | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| PREDNOSTI, POTROŠNJA, EMISIJE | |
| Maksimalna brzina | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5,7 s; M50: 3,9 s |
| Kombinirana potrošnja | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomija | eDrive40: do 590 km; M50: do 510 km |
| Kombinirane emisije CO2 | 0 g/km |
| UČITAVAM | |
| DC maksimalna snaga punjenja | 200 kW |
| AC maksimalna snaga punjenja | 7,4 kW (jednofazni); 11 kW (trofazni) |
| vremena punjenja | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 sati;10-80%, 200 kW (DC): 31 minuta. |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.