Prvi Honda CR-V , inicijali za Comfortable Runabout Vehicle, lansiran je 1995. godine, raste, ne samo fizički već i komercijalno, tijekom četiri generacije, a trenutno je jedan od najprodavanijih SUV-ova na svijetu i jedan od 10 najprodavanijih automobila na planeti.
Peta generacija koja je sada lansirana obećava više prostora i udobnosti, kao i profinjenosti, a u Europi je vrhunac izostanak dizelskog motora, a njegovo mjesto zauzima novi hibridni motor, prvi hibridni SUV marke na "starom kontinentu" , jednostavno nazvan Hybrid.
Nacionalni asortiman sastojat će se od samo dva motora, osim Honde CR-V Hybrid (2WD i AWD), imamo 1.5 VTEC Turbo benzinac — upoznajte ovaj motor detaljnije.
Elektrificirati da, dizel ne
Fokus ove prezentacije bio je posvećen hibridu, s jednim od koraka prema potpunoj elektrifikaciji modela marke — Honda želi da dvije trećine njezine prodaje u 2025. godini odgovara elektrificiranim vozilima, uključujući hibride i čisto električna vozila — kompaktni i hvaljeni Urban koncept EV će se proizvoditi već 2019.
View this post on Instagram
Klađenje na elektrifikaciju znači i oprostiti se od dizelskih motora proizvođača, koji više neće biti dio njegovog portfelja 2021. godine.
Unatoč tome što su sada crna ovca pogonskih agregata, sigurno je da su dizelski pogonski agregati i dalje izvrsni saveznici srednjih i velikih SUV-ova, koji nude najbolje od oba svijeta: dobre performanse (široka dostupnost okretnog momenta) i razumnu potrošnju s obzirom na volumen i težina ovog tipa automobila.
Dakle, ostaje pitanje... Je li nova Honda CR-V Hybrid, s električnim i benzinskim motorom, valjana alternativa prethodniku CR-V i-DTEC?
Pretplatite se na naš Youtube kanal
Električni... benzin
Počnimo s razumijevanjem arsenala koji dolazi s CR-V Hybrid. Honda to zove i-MMD ili inteligentni multi-mode pogon , a radi se o hibridnom sustavu s nekim posebnostima, koji funkcionira drugačije od ostalih hibrida, poput Toyotinog hibridnog sustava Priusa, ili plug-in hibrida.
Zapravo, Hondin i-MMD sustav funkcionira više kao čisto električni nego kao hibrid. Sustav se sastoji od dva elektromotora — jedan služi kao generator, drugi kao propeler — upravljačka jedinica, Atkinsonov benzinski motor od 2,0 l, spojka za zaključavanje (koja može povezati motor s pogonskom osovinom), set litij ionskih baterija i električna pojačana kočnica.
Mjenjač? Ne postoji . Kao i kod većine tramvaja, prijenos se provodi kroz fiksni odnos, izravno povezujući pokretne komponente i rezultirajući glatkijim prijenosom zakretnog momenta. Štoviše, ovo rješenje je kompaktnije od eCVT-ova s planetarnim zupčanicima koje možemo pronaći kod nekih konkurenata.
Da bismo razumjeli kako sve ove komponente međusobno djeluju, moramo opisati tri načina vožnje koje i-MMD sustav dopušta — EV, hibridni i motor s unutarnjim izgaranjem.
- EV — električni motor crpi snagu samo i samo iz baterija. Maksimalna autonomija je samo… 2 km i nije ni čudo… baterije imaju maksimalni kapacitet od 1 kWh i malo promjene. Ovaj način rada možemo forsirati pomoću gumba na središnjoj konzoli.
- Hibrid — pokreće motor s unutarnjim izgaranjem, ali nije povezan s kotačima. Njegova uloga je opskrba energijom elektromotoru-generatoru, koji zauzvrat opskrbljuje energijom električni pogonski motor. Ako postoji višak snage, ta se energija prosljeđuje baterijama.
- Motor s unutarnjim izgaranjem — jedini način rada u kojem je 2.0 spojen na kotače preko spojke za blokiranje.
Unatoč tri dostupna načina, ne možemo ih odabrati; sve se događa automatski, s elektroničkim mozgom sustava koji odlučuje koji najbolje odgovara situaciji, uvijek tražeći maksimalnu učinkovitost.
U većini situacija Honda CR-V Hybrid se prebacuje između EV i hibridnog načina, nešto što se može promatrati na digitalnoj instrument ploči (7″) kroz sučelje informacija o vozaču ili DII, što vam omogućuje promatranje protoka energije između izgaranja motor, elektromotori, baterije i kotači.
Način rada motora s unutarnjim izgaranjem dolazi u igru samo pri velikim brzinama krstarenja — što je najučinkovitija opcija, prema Hondini — pa čak i pod ovim uvjetima moguće je vidjeti kako prelazi u EV način rada, u slučaju da nam treba više soka. velike brzine. To je zato što električni motor, sa 181 KS i 315 Nm, očito nadmašuje 2.0 Atkinson, sa 145 KS i 175 Nm — odnosno, dva motora nikada ne rade zajedno.
Ili imamo jedno ili imamo drugo, ali nakon pojašnjenja s Naomichi Tonokurom, pomoćnicom voditelja Hondinog odjela za istraživanje i razvoj za projekt CR-V, saznali smo da električni motor, iznimno, može trenutno pomoći motoru s unutarnjim izgaranjem, gotovo kao overboost u motoru s turbopunjačem.
Nakon objašnjenja o funkcioniranju različitih načina, zaključak koji se izvodi, prema Tonokuri, je da CR-V Hybrid se ponaša kao električni... ali benzinac . Motor s unutarnjim izgaranjem nije proširivač dosega kao drugi električni automobili — kapacitet baterije je toliko mali da ne dopušta više od 2 km, kao što smo već spomenuli; motor s unutarnjim izgaranjem je “baterija”, odnosno glavni izvor energije za elektromotor.
Prijeđimo s teorije na praksu, koja je, takoreći, vrijeme za vožnju.
Za volanom
Lako je pronaći dobar položaj za vožnju. Sjedala omogućuju široka podešavanja (ručna u testiranoj verziji, ali postoji i opcija električnog podešavanja), a volan se može podešavati po visini i dubini. “Dajemo ga na ključ”, pritiskom na tipku palimo motor i možemo startati, gotovo uvijek u čistoj tišini, ali nije potrebno puno da se motor s unutarnjim izgaranjem “probudi”.
Međutim, to uvijek ostaje daleki žamor umjerenim tempom — Honda CR-V Hybrid dolazi opremljena sustavom aktivnog poništavanja buke (ANC) na svim verzijama, koji eliminira neželjenu buku.
Dobar položaj za vožnju i ukupna dobra preglednost.
Kako bi iskustvo vožnje bilo prirodnije, Hondini inženjeri kalibrirali su i-MMD sustav (za Europu) kako bi naša akcija na gasu imala odgovarajući odgovor motora. (sjetite se da većinu vremena nije spojen na kotače), što je podržano aktivnim sustavom kontrole zvuka, zbog čega ubrzanja zvuče prirodnije.
Da, čini se da je previše izmišljotina da bi se "maskiralo" ono što se stvarno događa ispod haube, ali krajnji učinak željenog prirodnog iskustva vožnje je zajamčen... gotovo svaki put.
Dublje testiranje sustava - subjektivno i objektivno - kada pritisnemo papučicu gasa da bismo dobili taj prenapon, motor s unutarnjim izgaranjem postaje prilično čujan, značajno se povećava u broju okretaja, ali nema veze između buke i onoga što vidimo na brzinomjeru. Drugim riječima, više liči na CVT, gdje se rotacija 2.0 penje do određene razine i tu ostaje, ali brzina nastavlja rasti. To se događa jer, kada nam je potrebna maksimalna količina “snage”, Honda CR-V Hybrid koristi 181 KS elektromotora, a ne 145 KS motora s unutarnjim izgaranjem, koji služe samo kao izvor energije.
Smanjimo tempo, jer Honda CR-V Hybrid nije zamišljena kao paradigma performansi (8,8s za postizanje 100 km/h, 9,2s ako je AWD), nego učinkovitost.
Često gledam graf protoka energije da vidim u kojem smo načinu rada, doživljavam različite ritmove i opterećenje gasa – prijelazi između različitih načina su besprijekorni; ukupna profinjenost je izvanredna.
Put odabran za ovu prezentaciju, nažalost, nije bio najprikladniji za mjerenje svih dinamičkih vještina CR-V, istaknuvši, s druge strane, visoku udobnost na brodu , bilo zbog vrlo dobre razine zvučne izolacije, kao i zbog izvrsnog kapaciteta ovjesa da apsorbira neravnine poda.
Jedini način da vidite odakle dolazi energija do kotača je da pogledate ovaj grafikon. Prijelaz između različitih načina rada je neprimjetan.
Kombinirajte laganu vožnju — čak i u urbanom kontekstu, unatoč golim dimenzijama — s kontrolama koje su lagane, ali precizne, a duga putovanja obećavaju opuštajuće iskustvo.
Zapravo, takva je njegova orijentacija prema udobnosti, da nam je čak i tipka s opisom Sport čudna – unatoč tome što je odgovor cijele vozačke skupine oštriji i zanimljiviji. S druge strane, pritisak na tipku Econ kao da "ubija" motor (ili su to motori?), kao da nosimo tonu balasta, što je najprikladnije za one urbane rute gdje se "vučemo" sa semafora na semafor.
Uostalom, trošite li malo ili ne?
Gledajući službene brojke, priznajem da sam ih smatrao optimističnim — samo 5,3 l/100 km i 120 g/km CO2 (5,5 i 126 za AWD) — ne samo zato što govorimo o već velikom SUV-u i težina u voznom stanju oko 1650 kg.
Ali unatoč nekim "zloupotrebama" tipičnim za dinamičnu prezentaciju - uvijek u ime znanosti, naravno... - Honda CR-V Hybrid stigla je do kraja puta sa 6,2 l/100 km zabilježeno u putnom računalu, pri čemu su neki kolege na istoj ruti postigli manje od šest litara. Nije loše, stvarno...
Može li CR-V Hybrid biti prava alternativa prethodniku CR-V i-DTEC? Na papiru to ne izgleda tako — službena prosječna potrošnja goriva za i-DTEC iznosila je samo 4,4 l/100 km, ali prema najslabijem NEDC-u, a ne najstrožem WLTP-u.
Međutim, brzi upit Spritmonitora, koji predstavlja stvarne podatke o potrošnji, otkriva prosječno 6,58 l/100 km za prethodni i-DTEC, što je gore od onoga čemu sam mogao svjedočiti na Hybridu. I važno je ne zaboraviti da su postignuti u težem, snažnijem i bržem vozilu… „elektrificirajući“ benzin — evolucija…
Problem, barem u Portugalu, i dalje leži u razlici u cijeni između dva goriva, što favorizira dizel.
Je li auto za mene?
Ako tražite poznato, ali još uvijek zadivljujuće vozilo u poglavlju o dinamičnoj i predanijoj vožnji, potražite negdje drugdje - CR-V Hybrid nije Civic, a među potencijalnim SUV suparnicima, Mazda CX-5 je istaknutija.
Ali udobnost je cijenjena i potrebno im je puno prostora — Honda CR-V je dizajnirana da može primiti do sedam sjedala, iako ova opcija nije dostupna na hibridu — nalazimo se u prijedlogu s jakim argumentima. Dobro izgrađen i robustan, osobno mu nedostaje vizualna privlačnost, izvana i iznutra. No, nema sumnje u učinkovitost Honde CR-V Hybrid.
I cijena nije nerazumna, s Honda CR-V Hybrid (2WD) već od 38 500 eura , već sa popriličnim popisom opreme. Dolazak na nacionalno tržište odvija se u sljedećem mjesecu siječnju 2019. godine.
Infotainment sustav dio je tehnologije u CR-V-u i ostavlja nešto što se želi, kako u grafici tako i u upotrebljivosti