THE BMW i8 , čija je proizvodnja završena ove godine, bio je prvi plug-in hibridni sportski automobil njemačke marke. Ako je o i8 bilo mnogo toga što je fasciniralo i nastavlja fascinirati - dizajn i konstrukcija, prije svega - onda su se kritike ponavljale. 374 KS maksimalne kombinirane snage uvijek je ostavljalo nešto za poželjeti.
Nije da i8 nije bio brz. Ali ako se želi prikazati novi svijet u smislu postizanja performansi - u ovom slučaju, braka između ugljikovodika i elektrona - uvijek je postojala potreba za i8 s više performansi i/ili fokusiranim koji bi se popeo na razinu od 100% sportski automobili s unutarnjim izgaranjem poput Porschea 911 ili Audija R8.
To se nikada nije dogodilo, ali to ne znači da se o tome nije raspravljalo ili se čak ni pokušalo razviti. Budući da smo praktički upoznali BMW i8, znalo se da Alpina radi na vlastitoj verziji sportske egzotike. I vjerna tradiciji, Alpina bi i8 dala ogroman skok u performansama u odnosu na i8 koji smo poznavali.
Uostalom, zašto nikada nismo dobili Alpinu i8?
Napokon imamo odgovore. Andreas Bovensiepen, izvršni direktor Alpine, u intervjuu za BMW Blog potvrđuje da da, istina je da su razvili “svoj” i8, ali bi se od projekta odustalo kada bi naišli na nekoliko problema.
Pretplatite se na naše obavijesti
Problemi koji su na kraju svi proizašli iz odluke da se 1,5 l turbo trocilindraš serijskog modela, koji je imao 231 KS, promijeni za veći i snažniji 2,0 l turbo četverocilindraš koji danas nalazimo u BMW-u M135i. Ali ovdje na teret oko 350 KS umjesto 306 KS.
Bovensiepen tvrdi da s četverocilindričnim motorom, Alpina i8 bi isporučila 462 KS maksimalne kombinirane snage i 700 Nm maksimalnog kombiniranog okretnog momenta , izražajan skok u snazi, binarnosti i, želimo vjerovati, u izvedbi.
Međutim, s većim i snažnijim motorom pojavili su se početni problemi s hlađenjem. Kako bi ih riješila, Alpina je započela s ugradnjom većeg međuhladnjaka, ali je na kraju morala dodati još dva međuhladnjaka, smještena na prednjim branicima, kako bi ulje i mjenjač bili na pravim temperaturama.
U slučaju mjenjača više se nije radilo niti o hlađenju šesterostupanjskog automatskog mjenjača standardnog modela. To nije moglo podnijeti dodatnu silu većeg motora pa su se okrenuli Aisin osmostupanjskom automatskom mjenjaču koji se danas povezuje s ovim motorom.
Pa, s većim motorom i mjenjačem, pokazalo se da je potrebno napraviti i aluminijski stražnji podokvir koji bi ih podupirao, koji bi morao biti jači od postojećeg — potrebne promjene su se gomilale.
Sprijeda, kako bi se eliminiralo nedovoljno upravljanje koje je karakteriziralo stav i8, Alpina je ugradila gume 50 mm šire od uskih 195s kojima je serijski model bio opremljen. Kao rezultat toga, bilo je potrebno razviti nove, veće brane za smještaj šire gume.
Uz sve to, veći motor i mjenjač, veće i više međuhladnjaka, promijenjenu veličinu stražnjeg podvozja, Alpina i8 bi također bila teža za oko 100 kg. Nema razloga za brigu za okvir od ugljičnih vlakana i8, koji je bio dovoljno čvrst da izdrži povećanu snagu i težinu, te nije zahtijevao pojačanja. No, dodatnih 100 kg značilo je da je ova Alpina i8 morala biti ponovno certificirana u smislu sigurnosti, drugim riječima, morala bi ponoviti skupe crash-testove kako bi bila homologirana.
No, prema Andreasu Bovensiepenu, ove promjene i povezani troškovi nisu bili glavni razlog odustajanja od razvoja njegova i8.
Razlog koji je zauvijek "ubio" projekt
Glavni razlog zašto su odustali od projekta bila je kalibracija složenog kinematičkog lanca. BMW i8 ima dvije jedinice snage koje su fizički odvojene — motor s unutarnjim izgaranjem pokreće stražnju osovinu, a elektromotor pokreće prednju osovinu, a da ih ništa ne povezuje — ali oni rade zajedno skladno, kao da su jedno. A to je moguće samo zahvaljujući softveru koji upravlja radom dviju pogonskih jedinica, posebno optimiziranom za "bajt" za njih.
Drugim riječima, kada su promijenili motor s unutarnjim izgaranjem i odgovarajući prijenos, izgubili su to optimizirano upravljanje i kalibraciju. Morali bi to ponoviti u cijelosti. A da bi to učinili, ne samo da bi morali potrošiti puno vremena, jer je to... vrlo teško, nego bi to bilo neizmjerno skupo učiniti.
Upravo su u tom trenutku Andreas Bovensiepen i njegov tim bacili ručnik na pod jer su zaključili da nije vrijedno ljudskih i financijskih napora da se nastavi s projektom kako bi se zadovoljili uobičajeni zahtjevni standardi Alpine. Prototip ove Alpine i8 napravljen je dok nije proradio, ali na kraju nije uspio u konjugaciji funkcioniranja dvaju pogonskih jedinica.
Možda složenost i dodatni troškovi također pomažu da se opravda zašto nikada nije postojao i8 od BMW-a M, a ne samo od Alpine.