Tijekom više od jednog stoljeća postojanja, reli Monte Carlo sigurno je koristio gotovo sve ceste u Alpama-Maritimes sjeverno od Nice. Uske i okružene stijenama, ili provalijama čije dno ne možete vidjeti, izmjenjuju se između vrlo brzih i udica.
Ford, koji s ponosom poziva novinare da vode njegove nove modele zahtjevnim rutama - jedan od onih koji su bili odgovorni za odabir ruta rekao mi je prije nekoliko godina da ga smatra dobrom rutom samo ako se barem jedan novinar razboli - nije učinite to za manje i odvezli se novom Ford Fiestom ST na poznatu Route Napoleon i neke od najzapetljanijih départementales u regiji.
Dan obećavao…
Naravno, veliko je pitanje bilo je li novi 1.5 Ecoboost trocilindrični motor opravdao očekivanja Ford Fieste ST. Smanjenje težine za 15 kg sprijeda bilo je jednako važno kao i smanjenje troškova proizvodnje na montažnoj traci. Kao bonus, zadržali su 500 cm3 po cilindru, što se smatra optimalnim jediničnim obujmom, u smislu izgaranja.
Continental RAXX turbopunjač
Jedan od trikova ovog motora je korištenje Continental RAXX turbopunjača, koji ima lopatice turbine u obliku žlice, kako bi se maksimizirala snaga ispušnih plinova, sposobnih za pritisak od 1,6 bara.
THE maksimalna snaga je 200 KS , kao u posljednjem četverocilindrašu 1.6 Ecoboost. THE maksimalni okretni moment je 290 Nm , između 1600 i 4000 o/min.
Korištenje izravnog i neizravnog ubrizgavanja znači da sve to ne spada u stratosfersku potrošnju pri brzoj vožnji, kao što je deaktivacija jednog od tri cilindra, pri kruženju uz mali pritisak na gas. Srednjem cilindru treba samo 14 milisekundi da ponovno proradi — ništa se ne primjećuje — i daje izvjesnu vjerodostojnost najavi od 6,0 l/100 km u glatkoj vožnji.
Kako bi pomogao svakom vozaču da potvrdi 0-100 km/h za 6,5 s, Fiesta ST ima čak i Launch Control, što je neobično kada je jedini dostupan mjenjač ručni šestica, koji je dobro raspoređen i ima onaj precizan, uglađen osjećaj da Ford tako dobro zna kako se radi.
Dijalog s prednjom osovinom Ford Fieste ST
Još jedna posebnost marke je upravljanje, koje u novoj Fiesti ST ima omjer 12:1, što je 14% izravnije od prethodnog modela. To je još jedan primjer kako uspijevate napraviti upravljanje sposobnim da vaše ruke uvede u intimni dijalog s prednjim kotačima, a da pritom ne ugrozite jednostavnost upravljanja.
Malo me živcira samo navika rezanja baze volana...
Još jedna nova značajka Fieste ST je tipka za modove vožnje, za odabir između tri položaja: Normal, Sport i Track, koji mijenjaju pomoć pri upravljanju, ESC, mapiranje gasa i zvuk, koji je mješavina djelovanja ventila u ispušnom sustavu i sintisajzer koji emitira šum kroz zvučnike. Lažna je, znam. Ali moram priznati da zvuči dobro.
Razlika između ova tri načina rada nije kilometrima, pa sam radije izabrao Track i isključio ESC pomoću tipke sa strane, koja također ima srednji način rada. To je najbolja kombinacija, jer na ovjes ne utječe. Umjesto korištenja skupih prilagodljivih amortizera, Ford je napravio Tennecos osjetljiv na frekvenciju.
Preko visokofrekventnih oscilacija, tipičnih za loš kolnik ili autoceste s valovitim tepihom, RC1 ventil se više otvara, smanjuje prigušivanje i poboljšava udobnost. Na zahtjeve niske frekvencije, tipične za ceste s dobrim kolnicima i/ili trakama, ovaj ventil se malo više zatvara i prigušenje se povećava, pripremajući Fiestu ST za napadnu vožnju, uz veću kontrolu karoserije koja je, usput rečeno, 14% tvrđe na torziju od ostalih Fiesta, zahvaljujući ojačanjima za pod.
Leo Roeks, direktor Ford Performance u Europi, kaže da im je trebalo trostruko više vremena da razviju ovjes za ovu novu Fiestu ST. Ali nisu samo zbog amortizera muškarci sa sjedištem u ispitnom centru Lommel odradili više krugova nego inače na poznatoj stazi 7 belgijskog testnog kompleksa.
Tajna stražnje osovine
Opruge stražnjeg ovjesa također imaju "tajnu". Fordov marketing ih naziva Force Vectoring, Roeks ih naziva onim što jesu: banana izvori.Za razliku od normalnih opruga, koje na kraju popuštaju bočnom naporu i puštaju polukrute stražnje osovine da se rotiraju oko vertikale (prisiljavaju postavljanje tvrđih čahure i gube udobnost), geometrija ovih opruga izaziva suprotno kretanje, što omogućuje omekšavanje čahure. Kako se u svemu tome ne bi izgubila preciznost, stražnja osovina je najtvrđa u Fordovoj gami, koja zahtijeva da se na nju dovede 1400 Nm za okretanje za stupanj.
Relativno gledano, Fiesta ST ima ovjes 10 mm niži od ST-Line i ima 10 mm šire trake. U odnosu na prethodnu Fiestu ST šira je za 48 mm.
ozbiljno samoblokirajući
Ali velika vijest je Quaife ATB samoblokirajući diferencijal. To je pravi autoblokator, mehaničar. Tu je i uobičajeno vektoriranje zakretnog momenta, koje blokira lančanik s manje vučne sile pri malim brzinama. Ali prijelaz između jednog i drugog bio je tako fino ugođen da se to ne primjećuje.
Ono što je primjetno, na izlasku iz prve spore krivine, s čavlom do dna, je da Quaifeu ništa ne fali na unutarnjem kotaču.
Svih 290 Nm sletjet će na tlo, čime će Fiesta ST napredovati odlučno i bez ikakvih parazitskih zaokreta u upravljanju. Uzgred, i glavčine prednjeg ovjesa ovdje imaju odgovornosti.
Ford Fiesta ST 2018
Nakon što su identificirani svi dijelovi slagalice, ostalo je samo vidjeti konačnu sliku. Prvi zaključak dolazi iz udobnosti, puno bolje nego u prethodnoj Fiesti ST, zbog koje su putnici malo patili.
senzacije
Novi model gazi vrlo staloženo, ne dopušta da mu smetaju razrušene ceste, obrađuje ih bez gubljenja kontakta s asfaltom. Recaro sjedala su također od pomoći, zbog savršene ravnoteže između udobnosti i bočne potpore. Kolo upravljača i ručka kućišta udaljeni su nešto više od jedne ruke, a središnji zaslon osjetljiv na dodir vrlo je jednostavan za korištenje. Želja za brzom vožnjom je trenutna, motor uzima svaki sljedeći stupanj do graničnika, prednji zavoji jasni, nema iznenađenja, vozač u svakom trenutku zna što će se dogoditi s prednjim kotačima, čak i kada pretjera i izađe iz put.
U vrlo brzim lancima, kada reljef ceste uklanja asfalt ispod unutarnjih kotača, Fiesta ST zadržava stabilnost straga što daje ogromno samopouzdanje.
Straga je očito "ljepljivija" za podlogu nego u prethodnom modelu, a to je vidljivo i u sporim zavojima, kada se odlučite zakočiti kasno, već na potpori, pokušavajući izazvati zanos straga koji ne dolazi kao jednostavno kao u prethodnom modelu.Fiesta ST. Istina je da, ako je to bilo potrebno u prethodnom modelu, kako bi se prednji dio što prije poravnao s izlazom i ne izgubio trakciju, autoblokiranjem se ovaj problem rješava na dva načina. Za izvrsnu vuču na izlazu i, prije toga, za ulogu koju Quaife igra u zadržavanju, kada usporava, prije kočenja, čineći da se automobil okreće samo toliko da osigura čistu putanju, što Michelin Pilot Sport u opcionoj mjeri 205/ 40 R18, napravljen za Ford Fiestu ST, bez poteškoća pratiti.
Nedovoljne kočnice
Nakon nekoliko kilometara sjećam se da sam upravo na tim cestama prvi put testirao Peugeot 208 GTI i premotavam dojmove iz vožnje tog dana. 208 je impresioniran lakoćom brzog vođenja, svojom svestranošću i lakoćom. No, nakon ovih godina, nova Ford Fiesta ST je naravno na višoj razini.
Razmišljao sam o tome kad se cesta počela spuštati prema Nici i poslao još jednu kuku, nažalost bez pomoći ručne kočnice, koja ne odgovara "rally" vozačkim brojevima.
U međuvremenu, papučica kočnice počela je pokazivati znakove povećanja za nekoliko milimetara u toku i više nema jutarnje snage, kada se dogodi nešto što se nikome ne sviđa: pri kočenju na zatvoreno desno, stavim nogu na kočnicu i na istome U trenutku shvaćam da neću moći dotaknuti vrh zavoja, kočnice su jednostavno izgubile snagu i prednji dio prelazi cestu. Tražim pomoć s ručnom kočnicom dok više okrećem volan i na kraju za milimetar izbjegavam prepreku s druge strane ceste. Odmah usporava, ali se kočnice ne oporavljaju, diskovi (278 mm, ventilirani sprijeda i 253 mm, čvrsti straga) stvaraju kavernoznu buku i pedala nastavlja ići niže nego što bi trebala. Istina je da je jutro bilo jedno od brzih vožnji, ali evo aspekta u kojem bi marka mogla poboljšati performanse Ford Fieste ST.
Završna razmatranja
Iako ova generacija Fieste nije ništa drugo do super-restilizacija prethodne, zadržavajući istu platformu, istina je da je ST verzija poboljšana u ključnim točkama kao što su vuča, stabilnost, udobnost i kontrola, ne zaboravljajući da je Quaife auto-blocking, Launch Control i “shift lights” čine opcijski Performance Pack, koji bi trebao koštati oko 2000 eura.
Ništa nije izgubljeno prelaskom na trocilindrični motor, čak je dobio 10% u potrošnji, navodi Ford. Evolucije u oprugama i amortizerima su učinkovite i inteligentne, ali kočenje nije pokazalo dovoljno otpora na jutro provedeno u krstarenju cestama Montecarla.
