Odsutan s europskih tržišta oko 15 godina Toyota Camry vratio se na prvo mjesto za japansku marku koja je ostala upražnjena nakon "obnove" Avensisa.
No hoće li ovaj japanski model, dizajniran za SAD, opremljen isključivo hibridnim motorima, uspjeti uspjeti u Europi, u segmentu kojim dominiraju… Europljani i gdje je Diesel još uvijek kralj?
Kako bismo to saznali, stavili smo novu Toyotu Camry na test i, na prvi pogled, ono što se najviše ističe su njegove… ogromne dimenzije. Da je mjerna traka, rekli bismo da je Camry E segment, ali u stvarnosti je pozicioniran segment ispod, gdje nalazimo modele poput Volkswagen Passata, Škode Superb, Ford Mondea ili Renault Talismana.
Dimenzije su, s vizualne točke gledišta, prilično dobro prikrivene. Međutim, estetski, postoji veliki kontrast između trijeznosti straga i smjelosti prednjeg dijela, kojim dominira ogroman niži usis zraka u cijeloj njegovoj širini. Ukupni rezultat možda neće biti svima po volji, ali ne možemo zamjeriti Camryju nedostatak izražajnosti ili vizualnog dojma.
Unutar Toyote Camry
Toyotini dizajneri nisu se suzdržali ni prema interijeru. Središnja konzola je vrlo izražajnog dizajna, označena "S" linijom koja počinje na suvozačevoj strani i završava na instrumentnoj ploči, na strani vozača. Na suvozačkoj strani također je linija u obliku slova L, koja završava sredinom slova S, omeđujući područje u kojem se nalaze infotainment sustav i komande klima uređaja.
Pretplatite se na naše obavijesti
Ne treba puno da se shvati da je estetika (htjeli mi to ili ne) imala prednost, što je na kraju ugrozilo neke aspekte ergonomije u upotrebljivosti interijera. Najbolji primjer je pozicioniranje gumba klima uređaja i kontrole glasnoće radija.
Kada želimo promijeniti glasnoću, najvjerojatnije je otići izravno na tipku klima uređaja - nešto što se često događalo - jer je to ono koje je "najbliže pri ruci". Nadalje, oba su gumba iste veličine, a gumb za glasnoću je u težem položaju za doseg.
Što se tiče kvalitete, montaža je u dobrom planu, a općenito i materijali. Među njima ističemo korištenje ugodne sintetičke kože i nešto više "gumirane" plastike. Nalazimo i tvrdu plastiku koja je manje ugodna na dodir, ali izvan vidokruga i dodira, smještena u donjem dijelu armaturne ploče.
Camryjeva instrumentna ploča nije jedan od najboljih primjera ergonomije.
Što se tiče infotainment sustava, ponavljaju se kritike koje su već upućene drugim Toyotinim modelima.
Unatoč tome što je relativno jednostavna za korištenje – također imamo neke tipke prečaca za različite značajke – grafika zahtijeva preobrazbu, podsjećajući, s vremena na vrijeme, na konzole za igre prošlih godina.
Straga ima dovoljno prostora za noge i glave, posebno za dva putnika. U slučaju trećeg putnika, pomalo nametljiv tunel mjenjača krade prostor za noge.
Vrlo izdašne vanjske dimenzije Toyote Camry odražavaju se u unutarnjim dimenzijama. Pristup stražnjim sjedalima je jednostavan — područje otvaranja je velikodušno, kao i kut otvaranja širok — i tamo možete putovati na udoban način, baš kao na prednjim sjedalima.
Što se tiče prtljažnika, 524 litre su više nego dovoljne, a ako ne stignu, stražnja se sjedala preklapaju u omjeru 60:40 (karakteristika ne baš uobičajena kod trovolumenske karoserije), što omogućuje veće fleksibilnost upotrebe.
Za volanom Toyote Camry
Pronaći dobru poziciju za vožnju na Toyoti Camry nije teško. Nadalje, u ovoj Luxury verziji imamo volan (ispravnih dimenzija) i grijana sjedala, pri čemu potonja imaju električnu regulaciju, što doprinosi visokoj razini udobnosti u vozilu.
Već u tijeku, korištenje platforme TNGA-K osigurava nam dobro upravljanje, kao iu drugim modelima koje koristi, no prilagodba šasije brzo otkriva da se Camry kladi na udobnost, a ne na oštru dinamiku.
Je li to aranžman koji uzima u obzir tipičnog sjevernoameričkog kupca? Možda. Ono što je sigurno je da se Camry pokazuje kao stabilno, glatko i (vrlo) udobno vozilo, koje više voli duge ravne i dionice autoceste, gdje je buka kotrljanja više suzdržana nego aerodinamična.
Dolazeći u zavoje, Camry je “majstor” neutralnih reakcija – na granici, prednji dio na kraju popušta, ali uvijek na vrlo progresivan i siguran način – i ima nešto što krasi karoseriju.
Iako je upravljanje precizno i daje potrebno samopouzdanje za "napad" na zavojima (također popraćeno prednjom osovinom koja reagira u jednakom omjeru), ne očekujte veliku privlačnost za tvrđu vožnju — zapravo, Camry čak poziva na hodanje … polako ili umjereno.
Isključivo hibridno
Toyota Camry je, dakle, gospodar spokojnog karaktera, a tome ne doprinosi samo postavka šasije. Hibridni pogon koji ga oprema također ima odgovornosti za taj karakter.
Ispod haube nalazimo isti kinematički lanac koji smo već vidjeli u modelima poput RAV4 i Lexusa ES 300h. Drugim riječima, imamo 2,5 l benzinski motor (Atkinsonov ciklus) koji zajedno s električnim strojem isporučuje 218 KS maksimalne kombinirane snage.
Vozački ansambl koji već nudi zanimljive izvedbe, ali koji se vodi mekoćom, čini se da preferira mirnije ritmove. Jedan od razloga za ovu "sklonost" je e-CVT kutija. Kada smo odlučili istražiti motor od 218 KS, zvuk motora osjetnije zadire u kabinu (nešto što se događa i kod “rođaka” Lexusa), nije baš najprijatniji. I, kako je to “normalno”, postoji nepovezanost između ponašanja motora i onoga što opažamo na brzinomjeru.
Camryjev hibridni motor možda nije poželjna opcija za "benzince", ali kada je u pitanju rasprava o potrošnji goriva, ovdje japanska izvršna vlast zaista blista. Tijekom testa prosječni su, bez velike brige s vožnjom, bili između 5,7 i 5,8 l/100 km — moguće je vrlo mirno odraditi manje od 5 l/100 km.
Upravo u gradskoj vožnji (usput rečeno, izvrsna upravljivost za vozilo ove veličine) Camry najviše impresionira, obično između 5,5-6,0 l/100 km. Teško da ćemo vidjeti limuzinu u segmentu koja postiže istu potrošnju u gradovima s dizelskim motorom.
Rijetko kada smo prešli granicu od šest litara — morate pretjerati s gasom ili voziti velikom brzinom na autocesti.
Je li auto pravi za mene?
Japanska Toyota Camry možda je čak bila dizajnirana za SAD, ali to je još uvijek prijedlog za razmatranje u Europi.
Za one koji više putuju gradom, a usprkos svojim ogromnim dimenzijama, pokazuje se kao vrlo zanimljiva alternativa ostalim Diesel salonima, zbog potrošnje koju je sposoban postići. Udoban i ekonomičan po prirodi, ovaj japansko-američki izvršni direktor također vrlo dobro služi kao estradista - ima dovoljno prostora.
Usporedba s Lexusovim “rođakom” je česta, ali unatoč dijeljenju iste baze (Lexus je duži i ima duži međuosovinski razmak) i motora, ES 300h je na drugoj razini — i segmentu — što također pomaže opravdati 20 tisuća eura koji ih razdvajaju.
Cjelokupna dorađenost je superiorna (bolja je zvučno izolirana), oprema za udobnost sve je sofisticiranija, unutarnje okruženje opreznije, a čak i digitalno više ih treba razdvojiti nego ujediniti (čak i od interakcije s infotainmentom ostavlja nešto za poželjeti).