Kao McLaren 620R , britanski brend želio je nekolicini sretnika dati privilegiju da se provozaju na stazi s modelom bliskim “prvenstvu” 570S GT4, a zatim izađu “na svoju” nogu i voze se javnim cestama do kuće.
Samo s DNK s podrijetlom iz Formule 1 može se razumjeti kako proizvođač cestovnih automobila s desetljećem života uspijeva smisliti izvrsne sportske marke s više od pola stoljeća poput Lamborghinija ili Ferrarija.
A ovo je samo jedan od načina sažimanja vožnje cestom koju je McLarens proizveo od ponovnog lansiranja marke 2011. godine. Strojevi koji su se od prvog dana pokazali kao sportski automobili s izvanrednom učinkovitošću upravljanja i elokventnim performansama, ali zbog kojih neki vragolasti ljubavnici stoje iza kotač bi mogao biti u iskušenju da ih optuži da se "previše dobro ponašaju".
U iskustvima vožnje koja sam imao s gotovo svim njima, uvijek imam dojam da su to sportovi najvišeg kalibra u kojima je prosječnom vozaču lako ići vrlo brzo.
Možda je to razlog zašto je posljednjih godina dolazak Senne i 600 LT dodao pravu dramu koja je nedostajala cestovnim automobilima, čineći ih prikladnijim čak i za cestovna putovanja od bilo čega drugog.
Pretplatite se na naše obavijesti
Sada je logika obrnuta i s ovim 620R McLaren je želio napraviti cestovnu verziju 570 GT4 koja se dobro snalazi na GT utrkama diljem svijeta, s rezultatima koji govore sami za sebe: već u prvoj godini, 2017., akumulirao osam naslova, 24 polovice, 44 pobjede i 96 postolja (ostvaren u 41% GT4 utrka u kojima je igrao).
Glavne promjene
James Warner, glavni inženjer McLarena 620R, sažima moto razvoja novog automobila:
"570S GT4 lako je upravljati čak i neprofesionalnim vozačima i htjeli smo uzeti atribute trkaćeg automobila i dovesti ih u okruženje javnih cesta."
McLaren serija
Sport Series, Super Series, Ultimate Series i GT je način na koji McLaren strukturira svoju ponudu. Modeli poput 620R, 600LT ili 570S dio su Sport serije; 720S i 765LT su Super serije; Senna, Elva i Speedtail su Ultimate Series; a GT je, za sada, odvojen slučaj.
Kako se, u praksi, provodila ova misija?
3,8 l twin-turbo V8 motor dobio je specifičnu upravljačku jedinicu koja je iznjedrila najsnažniji model u asortimanu McLaren Sports Series — 620 KS i 620 Nm —; automatski mjenjač sa sedam stupnjeva prijenosa usvojio je tehnologiju "Inertia Push" (objašnjava Warner, "upravljanje pogonom s dvostrukom spojkom iskorištava energiju inercijalnog upravljača za stvaranje dodatnog ubrzanja u trenutku prelaska "jedan gore"); i gume serije Pirelli PZero Trofeo R (fiksirane jednom središnjom maticom) su poluslicks i razvijene su posebno za 620R, koji je morao biti kreativan kada je u pitanju "izmišljanje" full slicks, kako objašnjava s vidljivim ponosom, tvoj otac sa strojarstva:
“620R ima kotače od 19” sprijeda i 20” straga što je zadavalo mnogo glavobolje jer nema 20” slick guma, ali kako smo jako željeli da kupac dođe na stazu i promijeni Trofeo na kojem je vozio na javnoj cesti potpuno zalizanim samo izravnom zamjenom — bez potrebe za ikakvim prilagodbama šasije — bilo je imperativ da nabavimo posebne gume.”
Što se tiče prednosti slicksa, brojke su prosvjetljujuće: “postigli smo 8% više kontaktne površine i 4% više bočnog prianjanja, što se prevodi u dobitak od tri sekunde po krugu na Nardu, našem referentnom testnom krugu”, zaključuje on. Warner.
Ono što čuva od GT4
A što je sačuvano od GT4 s malo ili bez izmjena? Podesivo stražnje krilo od karbonskih vlakana ima isti profil na oba modela (visoko je 32 cm od karoserije, tako da protok zraka iz krova automobila ostaje na toj visokoj razini, izbjegavajući zonu turbulencije na stražnjem dijelu) i ima tri podesivi položaji.
Kupac dobiva automobil s najumjerenijim od tri, ali je u svakom trenutku moguće izvršiti podešavanje tako da se povećanjem kuta povećava i aerodinamički pritisak na automobil, dostižući maksimalnih 185 kg na 250 km. / H. Kako bi se mogao koristiti u cestovnom automobilu, usvojeno je stop svjetlo.
Drugi odlučujući elementi u području aerodinamike su branik i prednji dio nalik GT4 koji, zajedno s prvom haubom od karbonskih vlakana na modelu iz Sportske serije, pomažu stvoriti pritisak od 65 kg ispred automobila, što je kritično kako bi se osigurala ravnoteža između prednjeg i stražnjeg dijela McLarena 620R.
Tu su i lučni profili na prednjem dijelu svakog od četiri kotača, otvori za zrak u haubi (ispod kojih stane kaciga ili putna torba za vikend) i (opcijski) zračni tunel na krovu, u ovom slučaju za korist inženjering ulaza uz podizanje akustične drame u kokpitu.
Na šasiji, McLaren 620R opslužuje se sustavom ručnog podešavanja u 32 položaja sklopa opruga na amortizerima (coilovers, tipični za trkaći automobil), s neovisnim prilagodbama za kompresiju i ekstenziju, koji je 6 kg lakši (od korištenjem aluminijskih trokuta) od prilagodljivog sustava prigušenja koji se koristi u 570S — kupac ga može odabrati, opcionalno, integrirajući sustav podizanja nosa automobila za pristup/izlazak iz garaža, loših asfalta itd.).
U usporedbi s 570S, poluge stabilizatora, opruge i gornji stubovi (od nehrđajućeg čelika, a ne od gume) su čvršći, dok su kočnice poboljšane keramičkim diskovima — 390 mm sprijeda i 380 mm straga, dakle veće od od onih kod GT4) i čeljusti sa šest klipova od kovanog aluminija sprijeda i četiri straga, uz pojačivač kočnica i vakuumsku pumpu koju je osigurao McLaren Senna.
Interijer s mirisom utrke
Spartanska atmosfera interijera potvrđuje identitet ciljnog kupca 620R (sve je više Britanaca sa supersportima koji vikendom odvoze svoje “igračke” na stazu, kako su nam objasnili u McLarenu), ali i dvostruku svrhu ovog model, budući da ultra-lake navlake od karbonskih vlakana integriraju "civilne" sigurnosne pojaseve, kao i posebne pojaseve za utrke, ili remenje, sa šest točaka za pričvršćivanje.
Alcantara je posvuda, a također i karbonska vlakna, u mnogim slučajevima strukturna, kao u području središnje konzole spojene na okosnicu automobila, jedan komad (Monocell II) u potpunosti od karbonskih vlakana, kao u svim McLarenima (odrednica za svoju perolasku težinu, 1282 kg suhog u ovom slučaju, oko 200 kg manje od Mercedes-AMG GT).
Klima uređaj, pretinci za rukavice i podne obloge kokpita su opcijski bez ikakvih troškova, dok se kupac može odlučiti i za vrhunski audio sustav s potpisom Bowers & Wilkins... iako sumnja da može nadmašiti kvalitetu zvučnog zapisa impozantnog Bi-turbo V8 instaliran odmah iza kokpita.
U središtu minimalističke kontrolne ploče može se nalaziti 7” monitor (želio bih da bude više nagnut prema vozaču, jer je svaka desetinka sekunde koja se dobije da zadrži pogled na cesti je dobrodošla...) koji vam omogućuje za upravljanje funkcijama infotainmenta.
Niže, između sjedala, operativni prostor s rotirajućim komandama za odabir načina rada Normal/Sport/Track za Ponašanje (Upravljanje, gdje je kontrola stabilnosti također isključena) i Motorizacija (Pogonski agregat) te također gumb za aktiviranje Launch moda i start/stop… radi uštede goriva. Pravo…
možete živjeti na cesti
Prvi dio vozačkog iskustva McLarena 620R odvijao se na cestama u regiji Norfolk, na sjeveroistoku Engleske, tako da se moglo shvatiti koliko je daleko pretvorba GT4 u “civilnu” verziju imala željenu posljedica.
Započeo sam tako što sam uočio dobru vidljivost prema van (zbog kombiniranog efekta širokog vjetrobranskog stakla s uskim stupovima), odmah nakon ugradnje i (ponovnog) upoznavanja s glavnim komandama.
Drugi dobar dojam odnosio se na relativno razumnu sposobnost prigušivanja ovjesa, s McLarenovom mehanikom koja ga stavlja blizu jedne od najudobnijih postavki od 32 koje možete birati.
Pokušavam promijeniti položaj selektora “H” (Handling) samo kako bih bio siguran da nema promjena u regulaciji (to je ručna, a ne elektronička), za razliku od onoga što se događa s “P” (Powertrain) selektorom, koji utječe na odziv motora, koji je snažniji od GT4 (oko 500 KS), zbog ograničenja koja nameće potreba za balansiranjem snaga s konkurencijom.
Nije iznenađujuće da su ubrzanja vrtoglava i svako pretjecanje na cestama s jednim trakom u svakom smjeru može se konzumirati dok vrag trlja oko, uz zvuk motora koji izaziva ništa manje poštovanje, dapače.
Upravljač je nevjerojatno brz i komunikativan, na isti način na koji se čini da kočnice mogu zaustaviti automobil gotovo trenutno kada vozimo laganim tempom ili nismo bili spremni zaustaviti 620R pri balističkim brzinama.
gutač tragova
Dolazim na stazu u Snettertonu radi iskustva na stazi i iako se ne osjećam trenutno transformiran u vozača, ne bi trebalo biti oklijevanja.
Promjena auta, u onaj s potpuno zalizanim gumama, napravljena je samo kako bi se ubrzao proces, jer mogu biti uvjereni da su automobili na cesti i na stazi identični, osim različitih postavki. Ovjes napravljen na samom amortizeru (između 6 do 12 klikova jače od auta koji sam upravo vozio po cesti, odnosno 25% “sušio”) i položaj stražnjeg krila (koji je podignut u srednji položaj, povećavajući aerodinamički pritisak straga za oko 20%).
Pored mene, kao instruktora vatrogasnih testiranja, je Euan Hankey, iskusni britanski vozač s boravkom u jednosjedima, Porsche Cupu i GT utrkama, nedavno s McLarenom, čiji je on testni vozač, kao i natjecanjem u prvenstvu Britanski GT, gdje se udružuje sa damom, Miom Flewitt, udanom za izvršnog direktora McLaren Automotive. Dobro povezan, dakle.
U dobrom raspoloženju, možda zbog svoje pobjede u GT utrci nekoliko dana ranije, Hankey mi pomaže staviti komunikator na kacigu i daje mi nekoliko nagovještaja za ono što je trebalo doći.
Kad se uklopim u prtljažnik, shvaćam da ograničenje kretanja uzrokovano pojasom čini posebno korisnim podizanje središnje konzole, a također i remena pričvršćenog za vrata, tako da ih je moguće zatvoriti gotovo bez pomicanja tijela. Između palca i ostala četiri prsta (zaštićeni rukavicama) u svakoj ruci imam volan bez gumba na licu! Koji služi samo za ono što je izvorno stvoreno: okretanje kotača (da, ima i trubu u sredini...).
"116 m prijeći od 200 km/h do 0 je 12 m manje od 570S"
Velike ručice mjenjača postavljene su iza upravljača (inspirirane onima koje se koriste u F1 i u karbonskim vlaknima), instrumentacija s dva kotačića koji okružuju veliki središnji okretomjer (moguće je mijenjati prezentaciju, što je uobičajeno u današnjim digitalnim brojčanicima) .
Koristimo najveću konfiguraciju staze (4,8 km) i, kao i obično, razvijam se iz krugova umjerenijim tempom do drugih malo brže, iskorištavajući kapital akumuliranog znanja o automobilu i stazi (16 krugova znači više od pola stotine kilometara u vrlo "užurbanim" ritmovima.
Upravljanje je onoliko brzo koliko treba, a mali naplatak presvučen alcantarom pomaže da se postigne savršeno prianjanje. Hankey se ne umara davati upute za najprikladnije putanje i promjene u svakoj točki na stazi i smiješi se kada se ispričavam za vrijeme koje mi je potrebno da zapamtim rutu, s dvije ogromne ravne i (12) krivina za sve ukuse, priznajući da “to je više nego normalno za nekoga tko nije profesionalni vozač”.
Reći da ritmovi vožnje mogu biti zapanjujući možda je suvišno i previše očito, ali moram to reći.
Automatski mjenjač sa sedam stupnjeva prijenosa s dvostrukom spojkom izrađen je s McLarenovim vlastitim softverom kako bi bio brži i ne pada ni u najmanjim režimima V8, koji ne zna za kašnjenje u odgovoru, čak i ako se uzme u obzir da 620 Nm maksimalnog okretnog momenta samo stvara nas relativno kasno (na 5500 o/min). U svakom slučaju, od tamo do crvene linije — pri 8100 okretaja u minuti — ima još puno toga za istražiti.
zapanjujuće kočenje
Jedan od najuvjerljivijih aspekata dinamike McLarena 620R njegova je sposobnost kočenja, kako u udaljenostima tako iu načinu na koji se proces odvija. 116 m do prijelaza od 200 km/h do 0 je 12 m manje od 570S koji već ima izvanredan registar.
I to je bilo nešto što je postalo očito na kraju ciljne ravne, gdje smo dostigli iznad 200 km/h i koliko god mi padalo na pamet da ću u sljedećem krugu kasnije početi kočiti, uvijek sam na kraju dobivao daleko od početne točke putanje da dodirne vrh krivulje.
Jedino rješenje bilo je ponovno povećati brzinu i povrijediti ponos... s Hankeyjevim smijehom u pozadini. Ali način na koji automobil koči također je razoružavajući: čak i kada je, naprotiv, prebrzo došao do točke kočenja, uvijek je bilo moguće skočiti na kočnicu i okrenuti volan, a McLaren se nikada nije ustručavao poslušati to dvoje upute s jednakom kompetencijom.
Nakon više od pola sata postupno intenzivnije primjene, kočnice su se pokazale prikladnima za cijeli servis i znatno manje umornim od ovog vozača, koji je na kraju sesije već pokazao vanjske znakove umora, koji opet visi. profesionalac se ispričao uvjeravajući da su neki drugi kolege prethodnog dana morali dobiti vodu još u autu, na kraju sjednice.
Podnošenje uzastopnih i kontinuiranih ubrzanja i kočenja ovog kalibra zahtijeva veću pripremu, čak i s nekim razigranim trenucima između, manje-više namjerno.
kada stiže i koliko košta
McLaren 620R imat će proizvodnju ograničenu na 225 primjeraka, a početak marketinga najavljen je za kraj 2020. Cijena je, procjenjujemo, 400 tisuća eura za Portugal, uzimajući u obzir službenu cijenu od 345 500 eura u Španjolskoj i od 300 000 eura u Njemačkoj.
Tehničke specifikacije
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Položaj | Stražnji centar, uzdužni |
| Arhitektura | 8 cilindara u V |
| Distribucija | 2 ac/32 ventila |
| Hrana | Ozljeda indirektno, 2 turbopunjača, međuhladnjak |
| Kapacitet | 3799 cm3 |
| vlast | 620 KS pri 7500 o/min |
| Binarni | 620 Nm između 5500-6500 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | leđa |
| Mjenjač | Automatski mjenjač sa 7 stupnjeva prijenosa (dvostruka spojka). |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Neovisni - trokuti koji se dvostruko preklapaju; TR: Neovisni - trokuti koji se dvostruko preklapaju |
| kočnice | FR: Keramički ventilirani diskovi; TR: Keramički ventilirani diskovi |
| Smjer | Elektro-hidraulička pomoć |
| Broj okretaja volana | 2.6 |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Duljina između osi | 2670 mm |
| kapacitet kofera | 120 l |
| kapacitet skladišta | 72 l |
| Kotači | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Težina | 1386 kg (1282 kg suho) |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m | 10.4s |
| Kočenje 100 km/h-0 | 29 m |
| Kočenje 200 km/h-0 | 116 m |
| mješovita potrošnja | 12,2 l/100 km |
| emisije CO2 | 278 g/km |