ESP se smatra jednim od najvećih napredaka u sigurnosti automobila od uvođenja sigurnosnog pojasa. Procjenjuje se da je od svog uvođenja 1995. ESP je već spriječio više od milijun smrtnih slučajeva širom svijeta.
Ali što je ESP? Iza ova tri slova skrivena je definicija elektroničkog programa stabilnosti - poznat je i kao ESC (elektronička kontrola stabilnosti) ili DSC (dinamička kontrola stabilnosti). Prevodeći na dobar portugalski, dobivamo elektroničku kontrolu stabilnosti.
Koja je vaša funkcija?
Svrha ovog sustava je minimizirati vjerojatnost da automobil izgubi kontrolu u zavojima ili na površinama s slabim prianjanjem.
Ovo je zapravo proširenje sustava protiv blokiranja kočnica (ABS), jer kada otkrije gubitak kontrole smjera - kao u situaciji pod ili prekomjerno upravljanje - može djelovati pojedinačno na kočnice, kako bi zadržao putanju koja je izvorno namijenjena od strane vozača.
Neki sustavi, osim što djeluju na kočnice, smanjuju i snagu motora dok se ne uspostavi kontrola nad automobilom.
I u početku je došlo do nesporazuma
I kao i priča o tolikim izumima, i ovaj je nastao slučajno... doslovno kao nesreća. Frank Werner-Mohn, mladi Mercedes-Benz inženjer, provodio je zimske testove u Švedskoj za volanom W124 (Klasa E) u veljači 1989. I kao što možemo vidjeti na prikazanoj slici ovog članka, test je završio u jarku, a automobil je bio djelomično zatrpan snijegom.
Sam, daleko od Stromsunda, najbližeg grada, morao je još dugo čekati na vuču - tada nije bilo mobitela za brzu komunikaciju.
Vrijeme koje joj je omogućilo da razmisli o tome što joj se dogodilo, što je brzo dovelo do ideje koja je mogla izbjeći da se izgubi. Što ako bi ABS sustav - koji djeluje na pritisak kočionog sustava, sprječavajući blokiranje kotača - mogao komunicirati s ECU-om koji mjeri bočno kretanje automobila, mjereći kut klizanja, smjer i razliku u brzini između kotača?
Od helikoptera igračke do projektila Scud
Tada je ideja bila umjerena snaga i/ili pojedinačno aktiviranje kočnica kako bi se spriječilo proklizavanje. U to je vrijeme Bosch radio na sličnom sustavu, ali s tom razlikom što je sustav radio samo kada su kočnice bile pritisnute u nuždi. Werner-Mohnova ideja odlikovala se činjenicom da je sustav uvijek bio uključen i stalno pratio ne samo ponašanje automobila, već i uvjete na cesti.
Vrativši se u Mercedes-Benz u Stuttgartu, Frank Werner-Mohn i njegov tim dobili su dopuštenje za izradu prototipa kako bi teoriju proveli u praksi. Prva prepreka bilo je pronalaženje žiroskopa za mjerenje bočnog kretanja automobila. Rješenje je čak bila kupnja i žrtvovanje helikoptera! Pa ne pravi helikopter, već igračka na daljinsko upravljanje.
Upalilo je. Žiroskop igračke pokazao je da se teorija može provesti u praksi. Ali bilo je potrebno više. Helikopterski žiroskop se pokazao nedostatnim i trebao bi drugi s većim kapacitetom obrade. I nisu bile polumjere - pronašao žiroskop s idealnim karakteristikama u... Scud projektilu!
Ispit
Naoružani ispravnim "sastojcima" uspjeli su napraviti testni automobil. Razvoj koji bi trajao dvije godine.
Odluka da se krene naprijed s integracijom sustava u serijske automobile došla bi brzo nakon demonstracionog testa od strane uprave Mercedes-Benza. U tom testu stavili su jednog od najviših rukovoditelja marke – poznatog po svojoj “sramežljivoj” vožnji – za volan prototipa protiv službenih test vozača marke na stazi na zaleđenom jezeru.
Na opće čuđenje, izvršna vlast bila je praktički jednako brza kao i službeni piloti. Još jedan pokušaj s isključenim sustavom i član uprave nije prošao prvu krivulju, izgubivši sebe. Učinkovitost onoga što će postati poznato kao ESP dokazana je van svake sumnje. Ali... jeste li znali da su neki od vaših kolega ismijali ideju Franka Werner-Mohna?
Frank Werner-MohnNakon što su vidjeli da ova tehnologija može sigurno spriječiti proklizavanje u zavojima, uprava je odmah odobrila. U to vrijeme to je bilo otkriće.
U ožujku 1991. dano je zeleno svjetlo za integriranje ESP-a u serijske automobile. No to se prvi put dogodilo tek 1995. godine, kada je Mercedes-Benz S-klasa (W140) debitirao s novim sigurnosnim sustavom.
Los koji je demokratizirao ESP
Nesumnjivo je da je tehnologija funkcionirala. Ali da bi se njegovi učinci doista osjetili, pridonoseći smanjenju pogrešaka, bilo je potrebno skalirati i integrirati sustav u većinu automobila.
To bi se dogodilo dramatično i "sudbina je htjela" da je Mercedes-Benz umiješan. Godine 1997. švedska publikacija, Teknikens Värld, testirala je tada novu Mercedes-Benz A-klasu, najmanji Mercedes ikada. Jedan od provedenih testova uključivao je manevar izbjegavanja u slučaju nužde, izbjegavanje hipotetske blokade na cesti i povratak na kolnik.
A klasa je spektakularno pala na testu i prevrnula se.
Vijest o rezultatu testa planula je poput požara. Novinar koji ga je testirao, objašnjavajući u čemu se test sastojao, upotrijebio kao primjer manevar za izbjegavanje sudara s losom na cesti — situacija s velikom vjerojatnošću da će se dogoditi na švedskim cestama — i ime se zadržalo. Test na losovima tako je učinio svoju najpoznatiju žrtvu.
Problem bi njemački brend riješio tako što bi ESP stavio u svoj najpovoljniji model. Stoga integracija ESP-a u cijeli njegov asortiman nije dugo trajala. Kako kaže Werner-Mohn: “Zahvaljujemo se novinaru koji je testirao jer je ubrzao implementaciju naše tehnologije”.
Ubrzo nakon toga, Mercedes-Benz će predati patente dobavljačima tehnologije, a da to ništa ne naplaćuje.
Odluka Daimlera koja je izazvala pomiješane osjećaje kod Werner-Mohna. S jedne strane žalio je što je njegov izum dat bez ikakve novčane naknade, ali je s druge strane shvaćao da je donesena najbolja odluka tako što je svima bio dostupan. Rezultati govore sami za sebe: u roku od 10 godina njemačke vlasti počele su viđati smanjenje nesreća bez sudjelovanja trećih strana u automobilima opremljenim ESP-om.
Danas je ESP standardna oprema u većini automobila , od gradskih stanovnika do super sporta. Njegov doprinos sigurnosti automobila je neosporan. A sve je počelo pogrešnim smjerom...
Frank Werner-Mohn će se ove godine povući nakon 35 godina u Mercedes-Benzu. Trenutno radi na tehnologijama autonomne vožnje kojima će trebati još nekoliko godina da dođu do “naših” automobila.