Ovo je nevjerojatno Ford Mustang GT V8 Fastback privlači pažnju. Svi ga gledaju, neki upiru prstom i mogu im pročitati na usnama “Gle! Mustang!…” Drugi uzimaju svoje pametne telefone da bi ga fotografirali ili snimili, a oni bolje upućeni drže uši na oprezu na početku semafora kako bi rekli: “a ovo je V8!…”
“Narančasti bijes” koji slika samo je plakat koji ga predstavlja, stil je himna prošlosti, a da nije nostalgična imitacija. Tu su svi tikovi originala, poput dugačke, ravne haube, vertikalne rešetke s konjem u galopu, brzog nagiba stražnjeg stakla, pa čak i stražnjih svjetala podijeljenih u tri okomita segmenta.
Nije mogao biti ništa drugo nego Mustang, pa ga svi prepoznaju.
Ali to nije auto s osnovnom, staromodnom mehanikom, kao što je bio do prije nekoliko godina. Ova generacija Mustanga se ažurirala i sada je dobila neka poboljšanja, koja su ukratko ispričana. Branici su redizajnirani, a poklopac motora je izgubio ona dva rebra koja su, gledano iznutra, izgledala malo umjetno.
Ovjes je ojačan u podupiračima i stabilizatorima, ali je dobio magnetne podesive amortizere. V8 motor je ponovno kalibriran kako bi se smanjile emisije te je usput dobio 29 KS, sada radi 450 KS , lijep okrugli broj.
Jednim dodirom tipke koja treperi crvenom bojom u podnožju konzole i V8 se budi vrlo lošeg raspoloženja.
Načini vožnje sada su Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, s Drag koji služi za “optimiziranje startova staze” i My Mode koji vam omogućuje da prilagodite neke izbore. Uvijek postoji zaseban gumb za podešavanje pomoći pri upravljanju i drugi za isključivanje ESC-a ili njegovo postavljanje u srednji položaj. Osim toga, još uvijek postoji Launch Control — ima 0-100 km/h za 4,3 s , ako vozač dobro prolazi - i Line Lock, koji zaključava prednje kotače kako bi izgorjeli stražnji i povećao broj guma. Sportski auspuh sada ima i tihi način rada, kako ne bi smetao susjedima.
gore od fieste
Recaro sjedala pružaju prvi osjećaj na brodu, s dobrom bočnom potporom, ali više udobnosti nego što biste očekivali. 12-inčna ploča s instrumentima digitalna je i podesiva u različitim izgledima, od klasičnog do najekstremnijeg, uključujući onaj sa svjetlima mjenjača. Može se nazvati nekoliko pokazatelja rada ili dinamike motora, koje je teško konzultirati tijekom vožnje, unatoč tome što su brojke i slova prilično velike. Ford zna dob i vid kupaca Mustanga…
Volan ima veliki rub i široka podešavanja: svatko tko želi može se ugoditi u starinski položaj, s upravljačem blizu prsa i savijenim nogama. Ili odaberite moderniji i učinkovitiji stav, s kratkom šestoručnom polugom mjenjača koja savršeno pristaje vašoj desnoj ruci. Sjedalo nije prenisko, a preglednost je dobra posvuda. Straga se nalaze dva sjedala koja odrasli mogu zauzeti ako su fleksibilni i stvarno se žele provozati u Mustangu. Ni djeca se ne žale... puno.
Nije teško pronaći dobru poziciju za vožnju
Gledajući oko sebe, možete vidjeti da su materijali koji čine unutrašnjost Mustanga na uobičajenoj razini, koji je ispod nove Fieste . No, to se mora razumjeti, gledajući cijenu ove verzije u SAD-u, koja iznosi 35.550 dolara, pola od onoga što tamo košta BMW M4. Ovdje porezi premašuju osnovnu cijenu: 40 765 eura za financije i 36 268 eura za Ford.
trenuci koji ostaju
Život s Mustangom sastoji se od nezaboravnih trenutaka. Prvo stil, zatim pozicija za volanom, zatim uključite V8 . Jednim dodirom tipke koja treperi crvenom bojom u podnožju konzole i V8 se budi vrlo lošeg raspoloženja. Zvuk koji ispušta sportski auspuh prava je glazba, za one koji vole automobile i za one koji nisu navikli na ovaj stil zvuka koji zavija osam cilindara. Prilikom pokretanja, ispuh ide ravno na postavku maksimalne glasnoće: u garaži vam napuhuje uši i tjera vaše neurone da plešu. Nakon nekoliko sekundi, smanjuje glasnoću i stabilizira se u onom tipičnom američkom V8 grgljanju. Ford ima osjećaj za spektakl, to je sigurno.
Ova jedinica nije imala novi desetostupanjski automatski mjenjač, već retuširan šest ručnih , sa "štapom" kako kažu Amerikanci. Spojka s dvostrukim diskom zahtijeva određenu silu, polugu neku odluku i velike pokrete upravljača kako bi se Mustang izvukao iz garaže i popeo se uz rampu. Široka je, dugačka i radijus okretanja nije stvoren za to.
Vani, na neravnim ulicama, počinje ugodnim zbog svoje udobnosti, u usporedbi s onim što se očekuje od sportskog automobila ovog kalibra. Čini se da kontrole postaju mekše kada se malo zagriju, ali duljina prednje strane uvijek nameće dodatni oprez.
Tražim “autocestu” misleći da će biti više kod kuće, i to je tako. Karoserija ima manje parazitskih oscilacija nego u prethodnoj iteraciji, više se ne klati preko nesavršenosti na podu kao da ima krutu osovinu straga. Motor prede na šestom mjestu, pri dozvoljenim brzinama, upravljač ne traži čvrst hvat kako bi zadržao kurs i nije teško popraviti prosječnu potrošnju na oko 9,0 l, u ovom dugom tempu putovanja. Samo, budući da nemam dugu vožnju naprijed i da sam okružen automobilima koji prilaze što bliže mogu vidjeti Mustang izbliza, odlučujem da sam gotov s njim i krećem na dobru zadnju cestu.
(...) uz malo vježbe, savršeno je moguće savijati se gotovo jednako s gasom nego s upravljačem,
motor s dušom
Dobar ravno, drugi stupanj i motor skoro da "lupa ventile", ubrzavam do kraja od praktički zaustavljenog, da vidim što ovaj atmosferski V8 ima za dati. Ispod 2000 okretaja u minuti nema puno, čak ni u načinu rada Track. Tada odradi minimum i počne privlačiti pažnju oko 3000 okretaja, s takvim grgljanjem koje oduševljava uši. Pri 5500 okretaja u minuti radikalno mijenja svoj ton, postaje mnogo metalniji i mitraljeskiji, poput trkaćeg V8, lagan i spreman proždrijeti 7000 okretaja u minuti.Ova dvojna osobnost je ono što čini čaroliju dobrih atmosferskih motora i koju turbo motor teško može oponašati. Ali to je i dokaz da je ovaj V8 prekrasan komad modernog inženjeringa. : potpuno aluminijski, s izravnim i neizravnim ubrizgavanjem, dvofaznim pogonom s promjenjivom brzinom i dvije bregaste osovine po nizu cilindara, svaka s četiri ventila. Trošite li puno? hodati umjereno, moguće je ostati na 12 l/100 km , naplativši više, nekoliko puta je zazvonio trideseticu, jer više ne zabija. Ali, eto, kako nemate turbo punjač koji stalno usisava benzin, možete malo potrošiti ako idete polako.
Ali što je s tom sporednom cestom?
Jamčim da ima obline koje stvarno pokazuju koliko sportski automobil vrijedi i bio je savršen za karakterizaciju ovog Mustanga GT V8 Fastbacka. Počinjem sprijeda. Upravljač zahtijeva široke pokrete i samo zbog toga gubi malo na preciznosti, nema razloga za brigu, ne samo zato što, u načinu rada Track, ovjes dobro kontrolira parazitske pokrete i održava Mustang stabilnim.
Prednji dio dobro podnosi podupravljanje u zavojima, a napor je dobro raspoređen na četiri gume Michelin Pilot Sport 4S. To, ako se vodi visokim omjerima, koje 529 Nm maksimalnog okretnog momenta pri 4600 o/min može izdržati bez napora. Na izlazu je vuča vrlo dobra i stav je prilično neutralan, osim ako nije riječ o dugom zavoju, u tom slučaju, u nekom trenutku, inercija će vas nadvladati i uzrokovati prirodno proklizavanje stražnjeg dijela. Nije potrebno podizati nogu, samo malo olabavite hvat na volanu i nastavite.
podijeljenu osobnost
Druga osobnost motora također se nalazi u dinamici. Zadržavajući način rada Track (Moj način rada nije potreban, jer se pomoć pri upravljanju ne mijenja puno) i isključen ESC, ali odabirom kraćih omjera prijenosa za iskorištavanje 450 KS pri 7000 o/min, Mustang je očito više preupravljan.
Stražnji dio postaje moguće staviti u drift vrlo rano i pod kutom koji je lako stabilizirati , više nego u prethodnom modelu, zbog čvršćih nosača stražnjeg ovjesa. Dugačak akcelerator je u ovim trenucima saveznik za savršeno doziranje zanošenja; a autoblok vrlo dobro generira prianjanje. Naravno da bi bilo bolje imati bržu vožnju, ali nije drama. Uostalom, uz malo vježbe, savršeno je moguće savijati se gotovo jednako s gasom nego s upravljačem, pri čemu V8 vrišti na manje američki, više europski način, ali to stane na put.
Dok nema plina u spremniku, teško je stati. Ali uz ove stope, ne treba dugo do pumpe. Srećom, za sada se to rješava za tri minute, a ne za pola sata, kao u električnim automobilima za koje se kaže da prijete starim "divama" poput ovog Mustanga V8.
Zaključak
Zamišljam Porscheovog inženjera kako testira Mustang i smije se “netočnosti” kontrola i manje “rigorozne” dinamike. Ali na sljedećem sjedalu vidim njegovog prijatelja iz marketinga kako se češe po glavi i pita se kako Mustang trenutno nadmašuje 911.
Usuđujem se dati objašnjenje: Mustang V8 nije napravljen da obori rekord Nürburgringa, nije da napravi najbrži krug. To je učiniti vožnju najzabavnijom, najzahtjevnijom, onom koja najviše privlači vozača, ukratko, najupečatljivija. Jednostavne, iskrene senzacije, baš kao i sam Mustang. Glumac s najboljom dikcijom nije uvijek najkarizmatičniji
